地铁轨道九篇

2024-07-07

地铁轨道篇1

高速列车诱发地面波与轨道强振动已引起了国外学者和铁路公司的密切关注, 近年来有关该方面的理论和试验研究不断出现[2,3,4,5]。在不关心车体的振动强度和乘车舒适性的前提下, 计算地铁列车经过时所诱发的轨道结构的振动可以考虑采用轨道动力学模型[6], 模型中车轮对钢轨的作用力简化为一个以恒速度移动的集中荷载, 其他的轨道结构如钢轨、垫板、轨枕、和道床等分别简化成梁、弹簧和粘性阻尼、集中质量等。本文采用傅立叶变换求解轨道动力学模型[3], 结合数值计算软件MATLAB进行编程实现模型的数值求解。

1 MATLAB程序数值分析

1.1 数值分析模型

根据地铁弹性支承块式轨道结构建立列车-轨道连续弹性双层梁模型 (图1) 。钢轨视为连续欧拉梁;扣件及轨下垫板, 轨枕块下橡胶垫板简化为两层均布的线性弹簧和粘滞阻尼;弹性支承块轨枕简化为一质量块;隧道混凝土底板视为刚体。采用一系列以一定速度移动的轴荷载模拟列车的作用。这意味着不考虑列车和轨道的动态耦合作用, 只计算移动列车荷载引起的轨道振动。双层弹性梁模型可用于模拟地铁中的短轨枕和整体式道床轨道结构, 在此结构中钢轨通过扣件和垫板铺设于轨枕块上, 轨枕直接镶砌于隧道底部基础上, 在必要的情况下也可以给轨枕安装减振元件, 如橡胶套靴等以达到减振降噪的目的。

此模型其振动微分方程为:

其中E, I分别为钢轨的弹性模量和水平惯性矩, w为钢轨竖向挠度, x为轨道坐标, y为轨枕竖向挠度, kÁ为钢轨垫板和扣件组合的刚度, ks、cs为轨枕和隧道基础之间的刚度和阻尼值, ms为单位长度轨枕和道砟质量, cr为轨道等效阻尼, v为列车运行速度, F1为第l个轮载, a1为t 0时第l个轮载距原点的距离, M为轮载总数。

通过建立轨道结构连续弹性双层梁模型, 本文采用傅里叶变换法分析轨道结构动力反应。具体的求解过程在文献[8]中已详细介绍, 这里不再赘述。

1.2 参数选取

上述模型对应的轨道结构在长期的运营过程中, 由于累积变形不断增大, 形成了各种各样的轨道不平顺, 这些不平顺极大地激发了车辆与轨道之间的有害振动, 恶化了列车的运营品质, 对轮轨系统各部件的损伤和轨道质量状态产生了极为不利影响。国内外的实测资料表明, 轨道不平顺实际上是一个随机过程, 在轨道结构仿真中通常将其处理呈平稳的各态历经的随机过程, 它是机车车辆-轨道系统随机振动的激励源。在此多层连续弹性梁模型中, 本文将考虑将轨道不平顺诱发的轮轨作用力以附加惯性力的形式加载于模表1模型参数列表型上。参考有关文献[9]中建议的轨道结构各构件的参数取值范围, 本文中所取的参数列表如表1。

1.3 数值计算结果

基于文献[8]的公式推导和求解原理, 对双层梁轨道模型进行了振动分析, 可以得出列车以一定的恒速度经过时各轨道部件的振动情况, 各轨道部件的振动典型时程曲线如图2所示, 为考虑上述模型中不同的参数量对最终道床的反作用力的影响, 对其中的几个参数进行分组研究, 最后找出这几个参数的最优组合。在图2的振动时程曲线中, 钢轨的位移、轨枕的振动速度以及地基反作用力都是取轨道中心处轨枕间距内的平均值。

2 ANSYS数值分析

2.1 ANSYS求解轨道动力学的模型

采用MATLAB程序求解轨道动力学模型时受到方程描述的限制, 必须假设沿轨道方向轨道结构均匀一致和连续支撑。实际上轨道结构是一个离散支撑系统, 而且沿轨道方向存在近似的周期性, 采用连续支撑等效离散支撑不能反映轨枕之间的刚度变化, 因此本节采用通用的结构动力学分析软件ANSYS模拟双层离散轨道模型在列车荷载作用下的振动响应情况。双层轨道结构有限元模型基于轨道结构沿轨道中心线对称的假设, 将轨道结构看成一条单边轨, 钢轨可以采用ANSYS中梁单元Beam3来模拟, 轨枕用质量点单元Mass23等效, 垫板、扣件以及道床可以采用弹簧阻尼单元combin14等效。考虑模型的边界对振动波的反射作用, 因此考虑将轨道长度取得足够长。根据一般轨道的实际支撑情况取钢轨梁单元的长度为0.625m, 每个钢轨的每个节点处用弹簧阻尼单元连接一个轨枕质量点单元, 再由弹簧阻尼单元连接到固定的路基节点上。在两端边界处固定边界节点纵向 (x方向) 的自由度;轨枕在振动过程中沿水平方向的振动很小, 可以不予考虑, 因此固定轨枕质量点单元x方向的自由度, 路基上的节点固定所有的自由度。为模拟列车在钢轨上的移动, 将加载力以恒速度v在x方向移动, 在考虑轨道不平顺对轮轨力的影响时, 可以将不平顺导致的惯性力叠加在轮对静荷载上。整个分析计算过程采用全瞬态的分析方法, 时间积分步长取为0.005秒, 计算的总时间由列车跑完模型全程所需的时间来确定。为与前面的MATLAB模型一致, 整列车的车厢数取为4, 轨道长度取为整列车长的3倍。模型中各组件的参数取值见表2, 双层轨道结构的有限元模型见图3。

2.2 模型求解和结果分析

用不同单元模拟轨道结构的不同构件共同组成轨道结构系统后, 由ANSYS系统内部自动计算各单元的刚度矩阵、质量矩阵、阻尼矩阵以及外荷载向量, 并将所有单元组装成一个系统总的刚度矩阵[K]、质量矩阵[M]、阻尼矩阵[C]以及外荷载向量[P], 选择系统中直接求解法来解下面的系统有限元方程:

其中分别为系统各节点自由度的加速度向量、速度向量和位移向量。

取无轨道不平顺和有轨道不平顺两种工况进行计算, 其中轨道不平顺同上节中MATLAB采用的美国轨道不平顺谱, 只取其中的6级轨道进行计算。图4, 图5分别列出了两种工况下的位移、速度、加速度和反作用力时程曲线图。

从以上的计算结果可知, 采用离散支撑的轨道结构有限元模型进行分析的结果与同参数下的MATLAB双层连续梁轨道模型计算的结果在轨枕位移、速度和加速度在数量级上是一致的, 差别不大 (见图2和图4) 。只有整体道床的反作用力差别比较大, 产生这种大的差异的原因是由轨道模型的差异引起的, 在MATLAB连续梁轨道模型中计算的反力是单位长度内的反作用力总和, 而有限元模型中计算的反力是单个支撑点的作用反力, 支撑点之间的间距只有0.625m, 轮轨作用力在周围的多个支撑点上分散, 导致作用反力结果较MATLAB连续梁轨道模型中的作用反力小。

3 参数分析

为考虑列车-轨道连续弹性双层梁模型中不同的参数量对最终道床的反作用力的影响, 通过MATLAB程序对其中的几个参数进行分组研究, 最后找出这几个参数的最优组合。

3.1 列车车速的影响

不同车速下的工况组合如表3。

3.2 轨道不平顺的影响

不同轨道不平顺的工况组合如表4。

3.3 钢轨垫板刚度的影响

不同钢轨垫板刚度的工况组合如表5。

3.4 轨枕垫板刚度的影响

不同轨枕垫板刚度的工况组合如表6。

4 结论

从以上分析可以得出如下结论:

a轨枕竖向振动位移;b轨枕振动速度;c轨枕振动加速度;d整体道床作用反力

4.1 车速对轨道结构振动速度和整体道床作用反力的影响比较明显, 随着车速的增加, 轨枕的振动速度明显增加, 整体道床的作用反力峰值也有很大的增加, 而且作用力的频率段也随着车速的提高而增长。

4.2 轨道不平顺对轨道结构振动和整体道床作用反力的影响很明显, 轨道不平顺越高, 轨枕的振动速度加剧, 整体道床作用反力峰值也显著增加, 相应的频率段也从20Hz增到60Hz, 因此对钢轨表面和车轮踏面的日常维护对轨道结构的减振和安全有非常大的意义。

4.3 轨枕的振动速度对轨枕垫板刚度在20~60 MN/m范围内变化时不太敏感, 垫板刚度的增加使轨枕振动速度的有效值缓慢地增长, 而对整体道床反作用力峰值和频谱没多大的影响。

4.4 轨枕和整体道床之间的橡胶减振套刚度对轨道结构振动有很大的影响, 刚度增加会引起轨枕的速度明显减小, 但整体道床反作用力会增加, 而相应的频谱没什么变化。从隧道结构的安全来讲, 橡胶减振套刚度应取较小值。

摘要：采用傅立叶变换求解轨道结构连续弹性双层梁动力学模型, 采用软件MATLAB进行编程实现模型的数值求解, 计算结果和ANSYS仿真的结果进行了对比。研究表明:车速对轨道结构振动影响明显, 随着车速的增加, 轨枕的振动速度明显增加, 整体道床的作用反力峰值也有很大的增加, 而且作用力的频率段也随着车速的提高而增长。轨道不平顺对轨道结构振动非常敏感, 因此对钢轨表面和车轮踏面的日常维护对轨道结构的减振和安全有非常大的意义。轨枕和整体道床之间的橡胶减振套刚度对轨道结构振动有很大的影响, 刚度增加会引起轨枕的振动速度明显减小, 但整体道床反作用力会增加, 而相应的频谱没什么变化。从隧道结构的安全来讲, 橡胶减振套刚度应取较小值。

关键词：地铁列车,轨道振动,数值分析

参考文献

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[7]雷晓燕.现代轨道理论研究2版[M].北京:中国铁道出版社, 2008.

[8]雷晓燕.高速铁路轨道振动与轨道临界速度的傅里叶变换法[J].中国铁道科学, 28 (6) , 2007.

地铁轨道篇2

关键词：自动售检票,地铁,城市轨道交通

城市地域利用车辆在固定导轨上运行、主要为客运服务的交通系统称为城市轨道交通。从目前国内城市轨道交通发展状况看, 城市轨道交通的系统制式主要有地铁、轻轨和磁悬浮交通等。其中地铁是我国城市轨道交通发展中优先考虑的方式, 同时在我国城市轨道交通的发展份额中也占绝对优势。

地铁是一种大运量、快速、全封闭、线路全部或大部分位于市区, 以电动列车运送乘客的城市轨道交通系统。目前我国地铁售检票系统已从早期的人工售检票方式全面进入自动售检票时代。早期实行人工售检票的线路, 也大多通过改造升级为自动售检票 (AFC) 系统。

地铁自动售检票 (AFC) 系统是基于计算机技术、网络技术、现代通讯技术和自动控制等技术, 以实现购票、检票、计费、收费和统计分析等全过程自动化的票务管理系统。地铁自动售检票 (AFC) 系统不仅能为地铁乘客提供方便、快捷的售检票服务, 同时也是实现地铁综合自动化, 提高运营管理水平的必要手段。

1. 原理结构

城市轨道交通地铁自动售检票 (AFC) 系统根据功能一般可分为四个层面。第一层为车票层, 车票作为乘客乘车的凭证, 在进出付费区时在车站终端设备上检票。第二层为车站终端设备层, 车站终端设备层处于轨道交通AFC网络系统中的第二层, 和上层的车站计算机相连, 同时直接售卖和处理车票。第三层为运行在线路各车站的AFC车站计算机系统层, 车站计算机系统是车站AFC设备的管理控制中心, 负责车站内所有设备的运营管理、车站设备的工作状态监控、车站设备数据的采集和车站级的处理。第四层为线路中央计算机系统层, 中央计算机系统是线路AFC系统的控制中心, 负责线路内AFC的综合管理, 包含运营管理、设备管理与监控、票卡调配、数据采集及分析等。在一个城市有多条地铁线路同时运营的情况下, 一般在AFC中央计算机系统之上建有城市轨道交通清算管理系统层, 负责线网内各AFC系统的集中数据处理与运营监控, 制定AFC线网级运行参数, 负责线路间运营收益的清分, 为AFC系统提供统一的外部系统接口。城市轨道交通地铁自动售检票 (AFC) 系统原理结构图如图1所示。

2. 系统组成

城市轨道交通地铁自动售检票 (AFC) 系统主要包括线路中央计算机系统、AFC车站系统 (车站计算机系统和车站终端设备) 、维修基地和维修工区子系统、测试培训子系统、车票、网络设备、电源/配电设备及其他运营辅助设备等。城市轨道交通地铁自动售检票 (AFC) 系统的系统组成构架图如图2所示。

线路中央计算机系统是全线AFC系统监视、控制、管理中心。主要包括:2台互为热备份的主数据库服务器, 通信服务器、应用服务器、工作站、高速打印机、网络设备、存储设备和电源等。中央计算机系统为AFC系统的核心部分, 实现对系统运营、票务、收益、维修的集中管理功能。线路中央计算机可收集、处理系统内各类数据, 制定、维护系统各类参数, 接收、下达系统各类指令, 接受线网清算管理系统的统一管理, 提供高度的安全机制和严格的操作规程, 并通过线网清算管理系统实现本线路与轨道交通网络其他线路以及公共交通一卡通之间的结算。

(1) 线路中央计算机系统主要功能。

线路中央计算机系统主要功能如下: (1) 接收车站计算机系统上传的各类车票的原始交易数据、设备状态数据及设备维修数据等; (2) 对采集到的数据进行分析处理、票务收入审计、客流量统计、数据文件存档及报表打印; (3) 负责系统参数的生成和管理, 同时下传系统参数 (包括时钟同步信号、车票费率表、黑名单等) 至车站计算机系统; (4) 负责车票的发行、调配、查询及跟踪管理; (5) 对主要数据进行自动恢复和备份; (6) 对系统进行密钥设置、权限管理以及密钥下载; (7) 对AFC车站系统进行实时监控, 具有集中设备维护和网络管理功能。

AFC车站系统包含车站计算机系统和车站终端设备。车站计算机系统设于各车站AFC系统设备用房, 是车站AFC系统监视、控制、管理核心。主要包括:车站计算机、监控工作站、票务工作站、召援/报警/紧急按钮子系统、网络设备、打印设备、电源等。车站计算机系统为车站AFC系统的核心部分, 可对本车站内部的所有设备进行实时监控, 实现对车站AFC系统运营、票务、收益、维修及安全集中管理功能。车站计算机可收集、处理车站内各类数据, 并上传到线路中央计算机。接收线路中央计算机下传的各类系统参数, 并下载到车站各车站设备。可接收线路中央计算机下达的各类系统指令, 并下传到各车站设备, 同时可根据需要自行向车站设备下达控制指令, 并将该操作记录上传到线路中央计算机。车站终端设备是AFC系统实现自动售检票功能的最终执行设备, 设于各个车站。主要包括:自动售票机 (设于站厅非付费区) 、半自动售票机 (设于售/补票亭) 、自动检票机 (进站通道、出站通道、双向通道, 设于付费区及非付费区交界处) 、便携式验票机、自动加值机 (设于非付费区) 等。

(2) 车站计算机系统主要功能。

车站计算机系统主要功能如下: (1) 接收线路中央计算机系统下发的系统运营参数、运营模式及黑名单等, 并下传给车站终端设备; (2) 采集车站终端设备的原始交易数据和设备状态数据, 并上传给中央计算机系统; (3) 对车站终端设备进行实时监控, 并能显示设备的通讯、运营状态及故障等信息; (4) 完成车站各类票务管理工作, 自动处理当天的所有数据和文件, 并能生成定期的统计报表; (5) 在紧急运营模式下, 车站运营管理人员可按下紧急按钮, 控制所有进、出站检票机呈自由通行状态, 便于乘客快速疏散。

(3) 车站终端设备主要功能。

车站终端设备主要功能如下: (1) 接收车站计算机系统下发的系统运营参数、运营模式及黑名单等信息; (2) 向车站计算机系统上传原始交易数据和设备状态信息; (3) 具有正常运行、故障停用、维护、停止和紧急等工作模式; (4) 当与车站计算机系统通讯中断时, 车站终端设备具有单机工作和数据保存能力, 孤岛模式至少维持7日而数据不溢出。

维修子系统一般可分两级, 分别为:综合维修基地和维修工区。综合维修基地设置维修工作站、打印机、便携式计算机、网络及配电设备、各种维修工具等。维修工区设置维修工作站、打印机、网络及配电设备、便携式计算机等。维修工作站作为中央计算机系统的远程维修监视终端, 具备维修管理功能。本子系统应配备专用工具, 以便能对所有售检票设备的机械、电器、电子类部件进行维护、维修。

测试培训子系统用于对线路AFC的模拟测试培训以及与线网清算管理系统联调的模拟测试。主要设备有自动售票机、自动检票机、自动加值机、车站服务器、线路中央计算机、网络及配电设备等。测试培训子系统可模拟AFC的所有功能, 并可利用真实数据或模拟数据运行。测试培训子系统提供能生成各种模拟数据的功能及测试用软件, 包括测试数据模拟工具, 接口测试工具及测试分析系统。测试培训子系统为系统软件 (包括接口等) 的开发、维护, 以及系统二次开发创造条件。测试培训子系统具有与运营系统相同的软件管理功能, 测试培训子系统还将用于对员工的业务培训。

3. 小结

以上详细介绍了城市轨道交通地铁自动售检票 (AFC) 系统, 包括概要描述、原理结构和系统组成等。地铁自动售检票 (AFC) 系统按功能可分为车票层、车站终端设备层、车站计算机系统层和线路中央计算机系统层四个层面。主要由线路中央计算机系统、AFC车站系统 (车站计算机系统和车站终端设备) 、维修子系统、测试培训子系统等组成。地铁自动售检票 (AFC) 系统作为一个封闭式收费系统, 采用自动、票房售票, 以自动售票为主, 人工半自动售票为辅。同时实现自动检票, 实现乘客在地铁各线路间通过付费区无缝换乘。AFC系统一般使用非接触式IC卡作为车票媒体, 一般以计程制为基本票制, 以计时、计次制为辅助票制。票种的设置将方便票务体系的扩展和多种收费制度的建立, 还可预留其他票种供自定义。

参考文献

地铁轨道地基的施工分析篇3

一、地铁轨道地基舡重要性

由于地铁工程处在城市地下，地质情况较公路、铁路等工程地基情况复杂，其施工过程困难较多，质量控制比较困难。作为地铁行车安全的基础，轨道地基施工质量对于行车有着重要影响。地铁轨道基础出现沉降、滑动等情况时将会导致轨道出现偏差，严重危害到地铁车辆行驶的安全。针对这样的影响，加强地铁轨道地基施工质量管理、加快地铁轨道地基施工过程管理以及积极运用科学的施工方式。是保障地铁轨道地基质量的关键。

二、地铁轨道地基施工分析

1、地铁轨道地基施工基础——材料控制

地铁轨道地基施工用材料是保障地基施工质量的基础。按照对地铁轨道地基类型，选择适宜的充填材料。通过施工材料供应厂家资质审查、进场物料管理、使用前复核等多种管理方式保障地基充填用材料复核设计标准，为地铁轨道地基施工质量打下基础。

2、地铁轨道地基施工关键——地基充填材料压实度

地铁轨道地基充填材料压实度是地铁轨道地基施工的关键。保障地基压实机具对地基充填材料进行充分的压实，使地基充填材料的密实度提高到规定的要求，以减少基体透水性，避免由于压实度不够造成水分集聚和侵蚀地基，使地基土软化而产生不均匀沉降。因为地铁隧道处于城市地下，由于种种原因，隧道内常会出现地下水渗入或地表水倒涌现象，如果隧道防排水系统不能够满足要求，就会浸泡轨道地基。因此，充足的地基压实度是保障地基坚实度的基础。

3、地铁轨道地基施工重点——地基处理

由于城市地质情况复杂，地铁轨道在设计线路要满足城市轨道交通需求，不能随意改变轨道方向，在地铁轨道地基路线所在地质情况不符合地基要求时，必须对地基进行深挖回填压实等工序，以保障地基的施工质量。对于处在地下水流丰富的路基建设，常常采用袋装砂井加固式地基施工方法。采用挖除换填，设置垫层，土工格珊，袋装砂井，超载预压等分项进行的。袋装砂井平面布置按正三角形布置，根据轨道并行数量确定直径、根数、砂垫层及双向拉伸土工格珊数量。砂料一般采用分选性好，渗水率较高的中粗砂，大于0.5cm的砂含量占总重量的50％以上，含泥量小于3％，最大粒径不大于20mm，不合有有机质、粘土团块和其它杂质的沙料进行充填。通过深挖回填的方式使地铁轨道地基坚实度符合设计要求，而且袋装砂井的回填方式对于地基的排水有非常的好的效果。非常适用于地下水流密集区域的施工。

三、加强地铁轨道地基排水工程建设，促进地基质量的稳定

地铁轨道地基排水系统对与地基的质量有着重要影响。长期处在超设计标准水浸情况的轨道地基，即使施工质量再好也不能长时间保障地基不沉降、不滑动。只有通过良好的地基排水系统以及隧道防排水系统才能保障地基处在良好的环境下，保障地基质量。因此，在地铁轨道地基建设过程中，要根据地基所处环境进行科学的排水设计。严格按照设计要求进行地基排水系统的建设，对于地下水丰富区域还要加大隧道防水系统的建设力度。通过多方面防水系统的建设，保障地铁轨道地基处于设计湿度，保障地基质量及稳定性。

结论：

地铁轨道地基是地铁运行安全的基础，是发展地铁工程的关键。建设施工企业必须加强对地基施工的管理，通过对工程地质勘探报告的详细分析，科学设计地基施工方法、地基排水系统。根据轨道地基地质情况采用适宜的施工方式，确保地基施工质量符合设计要求。并根据地质情况的不同，设计不同的地基防排水系统。促进轨道地基养护，保障地基使用寿命。从施工设计开始抓好轨道地基施工质量，为我国地铁工程发展打下坚实的基础。

参考文献：

[1]梁宏斌，轨道地基施工质量控制，交通科技,2007,3

[2]张海风，地铁工程施工材料控制的重要性，西安建筑科技，2008,1

[3]孙云，地铁轨道地基防排水系统的施工管理，轨道交通资讯，2008，3

[4]钱金龙，现代轨道地基施工技术与管理，机械工业,2008，9

地铁轨道工程质量控制大纲篇4

质量控制大纲

(暂

行)

XX地下铁道有限责任公司

建设分公司二0XX年X月

第一章总则....................................................1 第二章质量方针和目标.............................................1 第三章质量控制原则和质量管理体系.................................1 第四章质量责任.........................................1 第五章质量控制措施...............................................7 第六章奖罚.......................................................9 第七章质量保修及返修.............................................9 第八章附则......................................................10

第一章总则

第一条为加强XX轨道交通工程建设质量管理和控制，确保工程达到“省优”、争创“国优”的质量目标，根据有关法律、法规等的规定，结合XX轨道交通工程建设实际情况，制定本大纲。

第二条 XX轨道交通工程建设质量是指在国家现行的有关法律、法规、技术标准、设计文件和合同的相关规定中，对工程的安全、功能、经济和美观等特性的综合要求。

第三条 XX地下铁道有限责任公司(简称“地铁公司”)鼓励各参建单位推行科学的质量管理方法，采用先进的科学技术，健全质量保证体系，积极采用优于国家标准、行业标准的企业标准来建造XX轨道交通工程。

第四条 “百年大计，质量第一”。XX轨道交通建设工程将从“人、材料、设备、方法、环境”这五大要素着手，明确质量目标，建立、健全质量管理体系和质量保证体系，采取行之有效的措施，不断提高工程质量。

第二章质量方针和目标

第五条质量方针是：质量第一、预防为主、整体受控、持续改进。

第六条质量目标是：确保省优，争创围优。工程设计合理、先进，符合同家和行业设计标准、规范；工程施工规范、高效，符合国家和行业施工技术规范及有关技术标准要求，工程质量达到国内同类工程先进水平。

第七条各参建单位的质量控制应按国家相关法律、法规及技术标准、地铁公司的要求和本单位的质量管理、保证体系的要求进行。

第三章质量控制原则和质量管理体系

第八条质量控制原则是：统筹策划、伞程控制，全员参与，持续改进。

第九条质量管理体系是：计划、执行、检查、处理的循环工作方法，不断改进的过程控制手段。

第四章质量责任

第十条地铁公司质量责任

(一)地铁公刊对XX轨道交通工程建设质量管理负总则。必须建立健全质量

程勘察、设计业务。

(三)应建立健全质量责任制和管理制度，设置或明确质量管理机构，对工程勘察、设计的质量实施管理。

(四)勘察、设计文件必须符合下列基本要求：

1、工程勘察文件应当真实、准确、可靠，符合国家规定的勘察深度要求，满足设计、施工的需要，并结合工程特点明确说明地质条件可能造成的工程风险，必要时针对特殊地质条件提出专项勘察建议；

2、设计文件应当符合国家规定的设计深度要求，并应根据工程周边环境的现状评估报告提出设计处理措施，必要时性专项设计；

3、设计文件中应当注明涉及工程质量的重点部位和环节，并提出保障工程质量的设计处理措施；

4、施工图设计应当包括工程及其周边环境的监测要求和监测控制标准等内容。

(五)设计单位应当对安全质量风险评估确定的高风险工程的设汁方案、工程周边环境的监测控制标准等组织专家论证。(六)勘察、设计文件和原始资料应当归档保存。

(七)勘察、没汁单位应当委派专‘业技术人员配合承包商及时解决与勘察、设计工作有关的问题。

第十二条承包商质量责任

(一)承包商对XX轨道交通工程建设的施工质量负责。

单位主要负责人对本单位施工质量工作伞面负责。项目负责人应具有相应执业资格利城市轨道交通工程施工管理工作经验，对所承担项目的施工质量负责。施工特种作业人员应当持证上岗。

实行施工总承包的，施工总承包单位和专业分包单位对专业分包工程施工质量承担连带责任。实行劳务分包的，总承包单位对专业分包单位应当对劳务作业进行管理。

承包商不得转包或者违法分包。

(二)承包商对工程质量应当实行“三全”管理。把可以影响工程质量的环节和因素控制起来--“全过程质量管理”；全体人员行动起来参加质量管理--“全

对涉及结构安全的试块、试件以及有关材料，应当在监理单位见证下，按规定进入现场，并送具有相应资质的质量检测单位进行检测。

(七)必须建立、健全施工质量验收制度，检验批、分项工程、(子)分部工程、(子)单位工程验收严格按照国家相关规定执行。

严格工序管理，前一道项目没有验收或未通过验收，不允许开展下道工序的施工。

做好隐蔽工程的质量检查和记录。隐蔽工程在隐蔽前，承包商应当通知地铁公司项目工程师、监理单位和工程质量监督机构。

对施工中出现质量问题的建设工程或者竣二[验收不合格的建设工程，应当负责返修。

(八)应当按照国家及地铁总公司有关档案管理的规定，做好施工资料的收集、整理和归档，保证归档文件真实、完整。

(九)应按照合同约定和质量保修书的要求，承担保修期限内的质量保修责任。

第十三条监理单位质量责任

(一)监理单位对XX轨道交通工程建设的质量承担监理责任。

监理单位主要负责人对本单位监理工作全面负责，项目总监理工程师对所承担工程项目的质量监理工作负责。

(二)承担轨道交通工程监理业务的监理单位，必须具备相应资质，不得转让所承包的工程监理业务。不得与被监理工程的承包商以及工程材料、构配件和设备供应单位有隶属关系或者其他利害关系。

(三)监理单位应当及时编制监理规划和监理实施细则，经地铁公司批准后遵照执行。并按照监理规范、监理实施细则，采取旁站、见证、巡视和平行检验等形式，按照现场监理工作需求配置测试仪器设备，对建设工程实施监理。(四)必须建立、健全质量责任制和管理制度，应按照合同约定，设置现场项目监理机构，监理工程师和监理员的专业、数量应满足建设工程监理需要。

应当根据XX轨道交通工程建设的质量目标建立以总陈理工程师为组长的质量达标领导小组，加强对监理人员的教育和培训。进驻施工现场的临理工程师和监理员应当具有相应监理资格。监理工程师应具有省级及以上监理工程师证，监

应资质，不得转让所承包的工程业务。不得与所检测、检验工程的承包商、设计单位、，监理自位以及工程材料、构配件和设备供应单位有隶属关系或者其他利害关系。

(三)第三方检测、检验单位必须建立健伞质量责任制和管理制度，加强对现场项目机构的管理。现场项日机构人员专业、数量应满足合同约定和检测、检验工作的需要。

(四)第三方检测、检验单位应按照工程建设标准、国家有关规定、地铁公司下发的管理文件，编制“工作管理方案”，并报地铁公司批准后，方能开展检测、检验工作。其中，第三方监测单位应根据勘察设计文件、安全质量风险评估报告、监测合同及有关资料编制第三方监测方案，经专家论证，由监测单位主要负责人审核签字，并报地铁公司批准后实施。

(五)第二方检测、检验单位应配合地铁公司加强现场管理，做好事前指导和过程摔制，协助地铁公司对承包商检测、监测、测量方案的审核，对承包商、监理单位监测、检测等专业人员、仪器设备的进行检查。

(六)测量、监测、检测及防雷中心出具的报告应经测量、监测、检测人员签字，第三方检测、检验单位法定代表人或其授权签字人签署，并加盖公章后方可生效。

(七)第三方检测、检验单位应当对其出具报告的真实性和准确性负责，并按照管理办法及时提供报告，对检测、检验、监测过程中发现的异常、严重影响使用功能等情况，应及时向地铁公司、监理单位等反馈。

同时，应当根据XX地铁工程的特点，认真做好现场质量控制技术指导工作，根据检测、检验、监测等结果，及时进行分析，对工程质量的控制提出改进建议和意见。

(八)所有的仪器设备必须定期经过有资质的计量单位的标定，确保在有效期内使用。

(九)第三方检测、检验单位应当按照规定将：[程检测、检验、监测资料立卷归档。

第五章质量控制措施

第十九条施工方案审批和专家论证制

施工方案审批和专家论证制足为加强工程施工质量控制，强化对方案的审核，对重点方案、节点方案的沦证，确保施工方案的可实旋降、有效性和经济合理性而制订的制度。具体要求和审批流程参见《建设用表》中“管理性文件报批流程”。

第二十条工程质量验收制

工程质量验收制度是根据国家相关法律、法规，并结合XX轨道交通工程建设特点，为进一步规范验收程序，明确工程验收要求而制订的制度。具体内容详见《XX轨道交通工程建设验收管理办法》。

该制度旨在加强过程质量的控制，及时进行现场检查、监督、整改，指导各参建单位正确处理好过程控制与工程验收的关系，把握好每一道工序质量，从分项、分部、单位工程验收着手，开展工程质量控制的全过程管理。

第二十一条关键人员考勤制

关键人员考勤制是为规范参建各方质量行为、要求参建各方主要负责人员到岗到位，对主要人员进行考勤而制订的制度。具体内容详见《XX轨道交通工程建设考勤规定》。

第六章奖罚

第二十二条各参建单位存质量创优活动中，地铁总公司将对提高工程(产品)质量有贡献的单位和人员在立功竞赛活动中给予奖勋。

第二十三条未能达到XX轨道交通工程建设的质量目标，地铁忌公司将予一定数额的罚款。

第七章质量保修及返修

第二十四条 XX轨道交通工程保修范围、保修期限和保修责任等按地铁总公司与承包商签订的合同规定执行。

第二十五条质量缺陷是指工程不符合工程建设强制性标准和国家或行业现行的有关技术标准、设计文件以及合同中对质量的要求。

地铁轨道篇5

本次调查, 参与的地铁报包括上海《I时代》、广州《羊城地铁报》、重庆《都市热报》、南京《东方卫报》、成都《新城快报》、沈阳《地铁第一时间报》、深圳《深圳都市报》、《广佛都市报》、昆明《春城地铁报》、宁波《D壹时间》、苏州《城市早8点》、天津《城市快报》、西安《地铁早8点》、长沙《壹早报》、《北京娱乐信报》、哈尔滨《朝闻快线》、郑州《中原地铁报》、《杭州城报》、《武汉晨报》等, 调查范围不仅涵盖各地铁报的采编、发行、经营, 还包括各地的地铁线路发展远期规划, 轨交经济情况等, 共收回问卷19份, 访谈材料近10万字, 是中国地铁报联盟成立以来最为详尽、权威, 规模最大的一次针对我国地铁报发展状况的调查。

一、概述篇

(一) 各报与所在城市轨道交通发展的基本情况

(1) 成立时间:多为2010年后创刊。从成立时间上来看, 除了北京、天津、上海、南京和广州作为国内轨道交通发展最早城市的地铁报外, 其他城市的地铁报大多在2010年后成立。这一现象与国内城市轨道交道的发展历史和现状密不可分, 除北上广深等一线城市较早拥有城市轨道交道外, 大多数地铁报所在城市的轨道交道的建设尚处于初期发展阶段, 所拥有通行线路也多在3条以内。正是近年来全国各地大力发展城市轨道交道, 地铁报这一新兴渠道媒体才得以在近年迅速兴起。

(2) 轨道线:规模和数量上差异明显。从轨道线数量来看, 各地铁报所在的城市之间, 因为城市轨道交通的兴起和修建时间有早有晚, 在规模和数量上差异明显。从地域上来看, 各地铁报所在城市拥有轨道线的数量, 呈现出“东部沿海经济发达城市多于中西部城市”的特点。“北上广深南京”所拥有的轨道线数量, 几乎占据上述城市轨道线总数的2/3左右。据总里程的统计数据显示, 除轨道交通修建时间的早晚外, 各城市经济发展现状和对轨道交道发展的投入与重视也起到了不容忽视的影响。

(3) 客流量:迅猛增加, 成重要的出行工具。作为与轨道线数量和总里程密切相关的日均客流量, 北京和上海、广州分别达到了1000万、900万和700万, 轨道交通已经成为市民日常外出及通勤的重要交通工具和方式。另一方面, 除了轨道交道里程和轨道线数量, 所在城市所处地域的经济政治地位和城市发展规模, 也对日均客流量产生了巨大影响。作为各自所在省份的省会城市, 如武汉和长沙等由于自身的辐射力、吸引力, 也形成较大的日均客流量, 并具有巨大的增长潜力。而这些日益扩大的客流量, 也正是地铁报潜在的读者群。

(二) 各报与当地轨道交通企业的合作方式

(1) 以支付渠道费为主要合作模式。作为依赖轨道交通线而发展的渠道媒体, 各家地铁报与轨道交通企业的合作, 主要采用以支付渠道费获得发行权的合作模式。部分媒体则在支付渠道费的基础上, 还需与轨交公司进行利润分成或支付发行服务费。仅有佛山、深圳和天津三家城市采取了买断经营的合作方式。在调查中发现, 采用轨道交通企业与媒体合资组建股份制公司的模式, 无疑最有利于地铁报的发展。

(2) 轨道其他共享资源合作增多。在利用轨道交通资源方面, 大部分地铁报除自身平台和发行队伍外, 在轨道内尚未实现更多的资源共享和置换。但也有部分地铁报在利用轨道交道资源方面进行了积极的探索。例如, 成都地铁报与地铁电视进行了合作, 广州地铁报与语音报站进行合作, 天津则是开展了地铁报亭的经营, 武汉晨报也取得了站台灯箱广告经营权。深圳都市报和沈阳地铁报则获得了站台灯箱广告、地铁电视和车身广告的资源, 其获得资源最为丰厚。

(三) 各报采编的基本情况

(1) 采编系统:独立采编+ 母报互通。在采编系统方面, 各地铁报无外乎两种情况, 或二者结合。一类是在独立采编的基础上, 依附所在媒体集团或母报, 自身与母报实现双方稿件的交流与使用。这样做一方面丰富了地铁报的内容, 提升可读性的同时也节约了部分采编成本。另一类则是不借助外力, 实现完全的独立采编, 如上海、北京、天津等地的地铁报。从时间上来看, 进行独立采编的地铁报, 绝大多数的创办时间都在2011年或之前。

(2) 总版数:16~24版为普遍选择。随着“厚报时代”的结束和成本意识的增强, 各报普遍严格规定了广告配比, 在出版的版数上呈“轻量化”现状。成都、昆明、长沙、西安和宁波的地铁报出版版面数均在8~16版之间, 这也与这些城市轨道线数多在3条以下, 日均客流量偏少而广告吸附力低有一定关系。轨道交通相对发达、线路多在3条以上的北京、上海、南京、深圳、广州、天津、重庆和沈阳等城市的日常版面数则在16版~24版左右。这些报纸基本代表地铁报当前的出版“厚度”。

(四) 各报出版发行的基本情况

(1) 出版发行时间:多集中在周一至周五。在每周出版发行时间上, 各地铁报主要以周一至周五为发行期, 但也有部分地铁报例外。形成这种差异的主要原因还是与轨道交道线路数量和日均人流量的因素有关。北京、上海、广州、南京、深圳、重庆、沈阳等地的地铁报发行时间为周一至周五。地铁作为上班族的日常交通工具, 大部分地铁报都将上班族作为主要读者群体, 周一至周五则是其主要的乘坐地铁出行时间。部分成立不久的地铁报, 如昆明和宁波选择在周二、周三或周五三天发行。

(2) 发行时间:早起的读者有报看。几乎所有地铁报都是在早上免费派发。时间主要集中于早上6:00~10:30。仅有《武汉晨报》提供两种获取方式——“免费派发”加“有偿订阅”。19家地铁报中, 9家是自组团队发行, 5家是发行外包, 3家是自己组团又加“外援”, 还有2家——昆明《春城地铁报》和武汉《武汉晨报》是由集团发行公司负责发行。19家地铁报, 不管发行量大小, 都采用地下发行和地面发行相结合的方式, 地下为主, 地面发行为辅。

(3) 回收情况:二次发行效果显现。作为免费发行的新渠道媒体地铁报, 拥有一个很重要的功能就是可以回收发行。提供数据的19家地铁报中, 有14家都采用回收报纸, 回收率在2%~55%。其中, 重庆《都市热报》的回收率达55%, 为报社节约资源、降低成本、增加效益做出了重要贡献。

(五) 各报经营的基本情况

(1) 经营收入体量较小。与当地主流都市报相比, 地铁报的经营收入仍然算是“小巫见大巫”。在全国19家地铁报中, 2014年营业收入最高的地铁报为《武汉晨报》, 在9000万元以上。营业收入在1000万元以内的, 共有7家, 占比最高。另外, 营业收入在7000万~9000万的有一家, 营业收入在5000万~7000万元的, 有5家;再次是3000万~5000万元的, 有3家;还有一家是1000万~3000万元的。

(2) 只有约半数实现利润。从利润上来看, 全国地铁报的经营形势也不容乐观。2014年仅有9家地铁报实现了盈利, 盈利最高的依然是《武汉晨报》, 在1500万元以上, 约占收入的16.67%;其次是重庆《都市热报》, 利润在1000万~1500万元, 约占收入的30%~33.3%;依次下来, 利润在500万~1000万元的, 300万元以内的, 各有两家;利润在300万~500万的, 有3家;有5家地铁报处于亏损状况。对照收入情况来看, 有4家亏损的地铁报收入在1000万元以内的, 《北京娱乐信报》收入在5000万~7000万元, 但仍然亏损。此外, 还有4家地铁报处于盈亏平衡状态。

二、分析篇

(一) 中国地铁报尚未形成强势媒体

从世界范围来看, 作为传统纸媒领域新生儿的地铁报, 因其新的商业模式和传播渠道优势, 曾出现强势的发展势头和良好的发展前景。但中国大陆的地铁报因创办时间较晚, 自出生之日起, 就面临传统纸媒衰落和新媒体兴起的双重压力, 未经历高速增长的黄金期。时至今日, 中国大陆的地铁报在广告收入、发行总量和盈利能力上, 都显得有些弱小而不够强势。具体体现如下:

(1) 广告收入远不及传统都市报。全国主要城市的都市报, 一般广告收入都以亿为单位。而据各地铁报提供的数据来看, 年营业收入大多在1000万左右, 即便是发展较早, 地处东部沿海发达地区的上海、北京、天津、深圳和南京的地铁报, 年营业收入也仅在5000万~9000万之间徘徊。在盈利能力方面, 近半处于亏损或者勉强维持的局面。对于地铁报出现广告收入和盈利能力均不容乐观的情况, 固然与当下纸质媒体遭遇互联网媒体强势冲击的大环境有关, 特别是地铁报所处地区均属于开放和发展程度较高的城市, 所遭受的互联网碎片化阅读趋势冲击更为猛烈。另外, 我们也应该注意到, 在与传统都市报的正面竞争中, 无论是在市场、商家认可度还是广告投放意向方面, 成立时间晚、综合实力弱的地铁报仍处于配角的地位。

(2) 发行量与传统都市报存在较大差距。发行量, 是衡量一家纸媒在市场占有率、传播影响力和广告品牌价值的重要参考数据和衡量标准。全国报纸发行量排行榜的前20位的报纸, 如扬子晚报、广州日报、南方都市报、齐鲁晚报、楚天都市报、成都商报等, 日发行量均维持在50万以上。相比之下, 中国各地的地铁报的发行量普遍在10万份以下, 轨道交道线路较少的城市仅几万份。事实上, 作为主要在地铁 (轻轨) 站点内发行的纸质媒体, 城市轨道交通的发展状况和站点数量, 也成为了制约地铁报扩大发行量、增强品牌传播力的重要因素。如果从地面和地上发行量来进行对比, 更是可以看出, 大多数地铁报的发行主阵地依然属于“地下”状态, 大部分地铁报媒体的地上发行量仅为地上发行量的1/5乃至1/10。这也意味着, 在所处地区有强势都市报占据主要发行渠道的情况下, 地铁报在发行策略上只能或主动、或被动地采取“固守轨交站点”的发行策略, 而很难在地面上的发行竞争中占据主动地位。

(3) 采编环节大都还比较薄弱。从专业的眼光看, 在采编业务范畴, 地铁报还很难和当地的都市报一较高下。多数报纸的采编人员较少, 在20~50人之间, 不足传统都市报的1/3。因此, 很多地铁报依赖其他信息源提供信息, 依靠节约采访费用与发行费用及刊载大量的广告来维持生存。有些地铁报由于从开始就没有做好相关宣传推广工作, 所以一直没有得到读者的充分尊重。虽然报纸发行取得了一定的成绩, 但是没有培养起忠实的读者群, 没有树立起自己的品牌。很多地铁报内容部分需要靠母报支撑, 独家新闻都很少抢到, 也没有抢的欲望和能力, 可供读者分享的独特信息就显得捉襟见肘。

(4) 社会影响力、号召力有限。轨道交道是相对封闭的环境, 对地铁报而言是一把双刃剑。一方面, 地铁相对封闭的环境决定了地铁报渠道的相对垄断性, 并具有一定的传播优势;而从另一方面来说, 相对封闭的环境使它不能为社会各年龄各阶层的大众读者所完全了解。从数据可以看出, 除了北京、天津、上海、南京和广州外, 其他城市的地铁报大多在2007年之后才成立。因为缺少历史积淀, 也使得它在读者心目中的权威性、影响力不如传统的都市报。而且, 地铁报出版时间大多集中在周一至周五, 个别甚至只在周五单天出版。对于读者而言, 对地铁报的印象也不如一周七天都有出版的传统都市报那样深入人心。需要指出的是, 地铁报即使是在轨道交道里面, 也不是垄断媒体。如今, 车厢电视, 车厢广告, 电子屏, 尤其是新媒体的介入, 都在分解地铁报的影响力。

(二) 地铁报尚未真正融入轨道交道产业经济圈

我国大多数城市的地下轨道交通, 已经基本上形成或正在逐步形成以轨道站点为依托, 以轨道线路为延伸, 各站点和线路相互衍射与覆盖的, 点、线、面俱全的城市交通产业经济圈。但是, 值得注意的是, 作为城市轨道交通产业经济圈中, 承担起了连接有效目标受众和经济圈内众多新兴产业的地铁报, 自身在如何有效融入产业生态链这一目标上, 依然未能真正实现功能和效益最大化。

(1) 多数地铁报未融入轨道交道生态圈。各地铁报在发行和传播上依然主要依托各个轻轨站点, 对非地铁乘坐人群覆盖和影响能力相对较弱。此外, 发行上的“重地下”、“轻地上”, 也导致了地铁报虽然在名义上属于整个地铁生态圈的一部分, 但由于大部分城市的地铁站基本上以500~1000米为一个站点, 地铁报对远离相应站点的广告客户和商家影响力较弱, 对自认为不属于轨道经济圈的广告客户, 更是难以在传播效果和吸引力上实现突破。作为产业经济圈的组成部分, 地铁报在整个经济生态系统中, 尽管拥有一定的影响力和话语权, 但却始终是作为经济圈内的从属地位。要想真正实现自身品牌价值的最大化, 成为轨道经济圈内的“强媒体”, 依然需要积极地以各轨道站点为依托, 加大对站点周边地上高品质物业发行渠道的占领。

(2) 大多数是单一的经营模式。实践证明, 地铁汇聚了无穷尽的城市能量, 拥有最具潜力的庞大人群, 代表城市的经济水平和文明程度, 堪称“黄金渠道”。利用好了轨道经济圈, 地铁报才能如鱼得水。而从2014年数据来看, 由于受各种条件的制约, 大部分地铁报除自身平台与发行队伍外, 在轨道线内尚未实现更多的资源共享和置换。大多数都是单一的经营模式, 仅靠纸媒平面上投放广告, 未能充分开拓轨道交道的站台、灯箱、车体, 车内的语音、视频、座椅广告资源。更未见, 利用身处轨道交道体系内媒体平台的优势, 大力开展多种经营, 积极融入轨道交道经济圈的趋势。

(3) 利用好轨道资源才是生存之道。据调查, 《东方卫报》《沈阳地铁第一时间》《羊城地铁报》等地铁报, 已经开始进行在传统平面广告体系外, 通过更多读者体验式活动拉动经营的尝试。其中, 《羊城地铁报》不仅利用地铁资源开展丰富的商家冠名派报活动和公益活动, 还进入社区或在大型会展周边派报发行。而《深圳都市报》在深圳地铁全线131个站点发行, 承办各项地铁活动, 同时覆盖50座写字楼、社区、邮政等。《都市热报》打造“轨道生活圈”, 筹划利用地铁站厅、库房资源, 依托报纸、网站、微信、微博、手机APP终端等推广平台和发行配送队伍, 在轨道站点及沿线建起“轨客创意集市”、“轨客生活超市”, 打造自己的电商产业。在利用轨道的其他资源方面, 全国19家地铁报中, 成都《新城快报》有地铁电视资源, 天津《城市快报》有地铁报亭资源, 武汉《武汉晨报》有站台灯箱广告资源, 广州《羊城地铁报》有语音报站资源, 深圳《深圳都市报》与沈阳《地铁第一时间》享有的资源是最丰厚的, 均有站台灯箱广告、地铁电视和车身广告资源。从它们的经营情况可以看出, 这几家地铁报基本都实现了盈利;与之相反的是, 没有拓展轨道资源的地铁报, 过于依赖纸媒的单一经营模式, 绝大多数处于亏损状态。也就是说, 凡是善于利用轨道交通资源、与轨道经济圈结合得较好的地铁报, 它们的生存状况都比较好。

地铁轨道篇6

曼谷位于昭披耶河东岸,南临暹罗湾,是泰国的首都和最大的城市,也是中南半岛最大的城市,东南亚第二大城市,为泰国的政治、经济、贸易、交通、文化、科技、教育、宗教中心。曼谷被誉为是“佛教之都”,融合了东西方文化,是包罗万象的“天使之城”。曼谷是繁华的国际大都市,是贵金属和宝石的交易中心,经济占泰国总量的44%.曼谷港承担着泰国90%的外贸交易活动。曼谷的旅游业十分发达,吸引着来自世界各地的游客。目前,曼谷拥有4条城市轨道交通线路,分别由3家公司经营。其中,两条线路为曼谷公共运输系统(Bangkok Mass Transit System,简称BTS),一条线路为曼谷地铁(Mass Rapit Transit Authority of Thailand,简称MRT),一条线路为机场铁路(Airport Rail Link,简称ARL)。曼谷轨道交通线路如图1所示,浅绿色和深绿色的线路为BTS,浅蓝色线路为MRT,红色、深蓝色近乎重叠的部分为机场铁路ARL。BTS线路建设较早,由于其线路都是高架形式,又被称为“天铁”或“轻轨”。其中,首条天铁(Skytrain)为图1中的浅绿色线路,全长23.5 km,共设有23个车站,穿过曼谷最为拥挤的商业街Silcom和Sukhumvit。该线于1999-12-05正式开通并投入运营,缓解了曼谷交通的拥挤情况,且开创了私人投资城市轨道交通业之先河。图2为曼谷的“天铁”列车。

2曼谷轨道交通投资经营模式及其优缺点

2.1“民营民有”与“国营国有”并存

在曼谷现有的4条城市轨道交通线路中,负责BTS线路建设和运营的公司是一家在泰国注册,由私人家族企业控股的公司。名为曼谷大众交通系统公共有限公司。其母公司——那他勇公共有限公司也是一家公共有限公司,该公司是归Kanjianapas家族所有,主要从事房地产业投资。BTS的股东成员中并没有泰国政府的身影。而曼谷城市轨道中的MRT是由国有的曼谷地铁股份有限公司经营,ARL则是由国有的泰国铁路公司经营。由此可见,4条线路存在3个经营主体,BTS采用“民营民有”模式,而MRT和ARL则采用“国营国有”模式。以下着重探讨BTS的“民营民有”模式。

2.2“私人投资、政府监管”的投资模式

城市轨道交通项目由于建设投资金额巨大,政府往往承受巨大的投资压力。同时,政府基础设施投资规模的紧缩与不断增加的基础设施投资需求之间产生了很大的矛盾,这为社会私人资本广泛介入基础设施建设提供了可能。此外,基础设施投资带来的潜在巨额利润(比如香港地铁公司2014年盈利20亿美元)也为私人资本介入基础设施建设提供了动力。

根据泰国政府颁布的《公共有限公司法案》,BTS的经营主体——那他勇被注册为公共有限公司依法享有在政府基础设施建设项目投资上的特许权。由那他勇公司为主体,吸收民间资本共同出资建设曼谷的BTS线路。BTS线路的股东组成如表1所示。

由股东的构成情况可以看出,BTS完全是民间资本共同出资建设经营的,政府没有参与其中。但具体到政府项目上,投资者本身的资质还是需要得到政府认可的。同时,为了保证工程质量及一定的公益性,BTS的建设和运营受到了政府机构的监管。

为了对民营资本的经营行为进行约束,曼谷城市建设委员会(BMA)与BTS公司签订了为期30年的特许运营协议,特许运营协议规定在整个项目期内,他那勇公共有限公司对BTS的持股比例不得低于51%.由此可见,民营公司投资城市轨道交通是以盈利为目的的,根据投资经营成本核算,那他勇公司期望的单程票价按里程必须达到15~45泰铢,而代表政府的BMA一开始拟定的单程票价大致为15泰铢。两者在票价上的期望值相差太大,通过反复协商,BTS与BMA最终达成一致:单程票价按15泰铢起步,每增加2站就增加5泰铢,40泰铢封顶。同时,政府在物业开发与租赁等方面为BTS提供便利,保证其在非票务收入上的利益。

2.3“民营民有”模式的优缺点分析

民营民有模式的最大优点在于政府可以通过民间资本的进入解决公共基础设施投资领域的资金短缺问题,这在其他国家也已经形成了共识。然而,这种模式也有不利之处,因为私人投资和政府监管的目标本身存在矛盾:私人是以盈利为目的,而政府则必须考虑城市轨道交通项目的公益性。这种利益矛盾在实际运营中就充分体现出来,利益矛盾演化出的实际问题主要有以下2个。

2.3.1民营资本无法保证后期运营中的投入

以BTS首条线路为例,自开通起的2年时间内日均客流量仅为22万人次,所带来的日运营收入为四百万到五百万泰铢,年运营收入为14亿~17.5亿泰铢,这与投资方当初期望的年运营收入25亿~32亿泰铢相差甚远,加上每年广告和物业租赁1亿~2亿泰铢的收入,也难以维持系统的日常运转。亏损的原因是多方面的,包括票价成本过高、单条线路吸引的客流量有限等。在曼谷形成了多条线路的轨道交通网络之后,BTS亏损情况有所改善,但仍然难以扭亏为盈。

与“国营国有”模式不同,民营的BTS运营亏损之后,为了最大程度地减少股东损失,在后期运营中应尽可能地节约运营成本,导致无法保证充分的投入。以最基本的车站自动售票机为例,BTS早期使用一款老式自动售票机,如图3所示。从现代的眼光看,这款老式自动售票机非常落后,已不方便使用,应采用更先进的现代化新式自动售票机取而代之,但为了节约投资,BTS并没有这么做。而BTS开通的第二条线路则与时俱进地采用了新式自动售票机,如图4所示。这就造成了新、旧两代自动售票机同时使用的情况,而这两代售票机无论是在技术标准方面,还是在操作方式上都截然不同。

老式自动售票机将BTS线路的车站按里程分为了6个区域,在售票机的侧面可以看到车站对应的区域号,分别为1~6,数字下面有各自区域对应的票价,每5泰铢为一个档次,分别为15~40泰铢不等。购票时,乘客应找到目的地站所对应的区域号,在自动售票机上按下“1~6”中的一个数字,然后投入相应的硬币,售票机自动出票及找零。需要说明的是,这种老式售票机不接收纸币,乘客必须先到车站服务中心换取硬币才能购票。

BTS的新式自动售票机与我国广泛使用的自动售票机售票流程基本一致,乘客在触摸屏上输入目的地车站,根据提示投币购票。此种售票机能接收硬币和20泰铢、50泰铢、100泰铢的纸币。

相对于BTS的两种不同类型的售票机而言,MRT和ARL使用的售票机更加方便,能接收1泰铢、5泰铢、10泰铢的硬币和20泰铢、50泰铢、100泰铢的纸币。售票流程与BTS的新式自动售票机一致。MRT的自动售票机如图5所示。

2.3.2民营线路与其他线路换乘不便

如图1所示,曼谷轨道交通中的BTS包括深绿色色的素坤逸线(Sukhumvit Line)和浅绿色的是隆线(Silom Line)。其交点为暹罗站(Siam Station),由于这两条线路都是BTS运营的,车票是互通互认的,所以,乘客可以在此站一票换乘。

MRT与BTS的线路形成了3个交点可换乘,分别为(MRT站名在前,BTS站名在后)Chatuchak park(乍督乍公园)→Mochit(莫集)、Sukhumvit(素坤逸)→sok(亚素)、Saladaeng(沙拉丹)→Silom(是隆)。但由于由两家不同的公司经营,车票是互不相通的,乘客在这两条线路之间换乘必须先出站,然后再另行购买车票进站乘车。

ARL虽然也与BTS有站点可换乘,但同样因经营体系不同,其票务收入独立核算,车票互不相通,乘客换乘时必须出站另行购票。由此可见,“民营民有”的BTS线路与轨道交通网络中的其他线路因经营主体存在根本性差异,票价收入分开结算,造成了车票互不相认相通的情况。所带来的负面结果为:乘客换乘时非常不方便,需要花费较高的乘车成本和大量的换乘购票时间。该问题从图3、图4和图5也可看出,不同经营主体所使用的自动售票机上也没有其他线路的目的地车站。

3对我国城市轨道交通建设运营的启示

曼谷城市轨道交通以其独有的建设经营管理模式在世界城市轨道交通发展史上留下了隆重的一笔。我国目前正处于城市轨道交通蓬勃发展的时期,国内各大城市纷纷大力发展城市轨道交通。曼谷城市轨道交通的经验和教训为我国城市轨道的建设发展提供的借鉴和参考。

3.1允许民间资本进入城市轨道交通行业

允许民间资本进入城市轨道交通行业已成业界共识,应着力保障其利益,实现政府与民营资本的双赢,从而保障民营资本的可持续投入。城市轨道交通项目往往都是上百亿的投资规模,而目前国内许多城市往往是多条轨道交通线路同时上线,这对政府的财政实力是一个巨大的考验。同时,建成后的轨道交通项目往往无法盈利,需要政府大额的财政补贴来维持运转。民间资本进入城市轨道交通行业对加快城市轨道交通的建设发展是非常有利的。但城市轨道交通项目投资大、见效慢的特点也让许多民营资本望而却步。然而,曼谷轨道交通的经营体系正是因为BTS两条线路巨大的投入而无法盈利,民营资本那他勇公司放弃了后续线路的投资经营权,转而由国有资本承担其建设和运营。国内各级政府应从中积累经验和汲取教训,在吸纳民间资本进入轨道交通行业的同时,应在政策扶持、税收优惠、多元经营等方面给予充分的鼓励和空间,使民间资本进入之后能盈利,从而促动民间资本的持续投入。如果民间资本能在轨道交通项目中取得成功,这会对更多的资本力量起到示范和带动作用,将大大缓解政府在此类项目上的投资压力,促进城市轨道交通项目的持续发展。

3.2避免不同的运营主体出现

综上所述,曼谷轨道交通虽然有4条线路,但由于不同的经营主体之间车票互不相认,乘客花费了大量的换乘时间,乘车成本较大。我国城市轨道交通项目在建设时,应以人为本,充分考虑乘客出行的便利性,换乘站设计时以缩短换乘走行时间为宜,加快车站内客流的流通速度,更大地发挥运能优势。同时,如果是不同经营主体的线路之间的车票也应以通用为宜,减少乘客购票次数,提高出行效率。

3.3城市轨道交通票价不宜过高

曼谷轨道交通的平均票价达到了25泰铢,而普通公共汽车票价在3.5~5泰铢之间,出租车的起步价格为35泰铢。在与其他交通方式的对比当中,轨道交通并没有太大的价格优势,所以,传统交通方式对市民的吸引力更大。在我国城市轨道交通项目运营过程中,应充分调研当地的平均收入水平、传统交通方式票价水平、市民接受程度等,合理制订城市轨道交通项目的票价和票务政策,充分发挥轨道交通的优势,吸引更多的乘客。

3.4技术标准应统一,操作流程应接近

综上所述,曼谷BTS线路甚至有两种操作上完全不同的自动售票机,且有的只收硬币不收纸币,这就会造成乘客在两种不同售票机购票时的不适应。如果不能接收纸币,也需要花费多余的时间换取硬币。我国城市轨道交通项目在售检票设备采购、技术标准制订等方面应充分汲取这一教训。

4结束语

在我国,城市轨道交通建设已呈燎原之势。作为重要的城市公共交通工具,其设计建设、运营管理必须经过科学验证和实践检验。曼谷轨道交通开创了私人投资轨道交通业的先河,其成功与不足之处都为我国城市轨道交通的建设和运营提供了宝贵经验。

摘要：曼谷轨道交通在全球率先引入民间资本建设,政府监管其票价。“民营民有”的建设经营模式缓解了政府在城市轨道交通项目上的巨大投资压力,也带来了一些运营上的问题。通过对曼谷轨道交通投资经营模式的介绍及其优缺点的分析,提出了轨道交通建设在允许民间资本进入的同时,需要注意保证后期民营资本投入的可持续性,避免不同运营主体所属线路间换乘不便等问题的发生,这对我国地铁建设和运营有一定的借鉴意义。

关键词：城市轨道交通,投资经营模式,民营资本,检票设备

参考文献

[1]李志青.评析曼谷轻轨的私人投资模式[J].城市轨道交通研究,2002(01).

地铁轨道篇7

目前设计的车站换乘形式多为“十”字型换乘、“T”型换乘和通道换乘, 其中“十”字型换乘、“T”型换乘可直接在两站台之间换乘, 换乘距离较短、使用方便, 并且近期车站的预留工程量较小, 如远期规划线路有变, 废弃工程量不大。“T”型换乘是一条线路车站的中部与一条线路车站的端部通过换乘设施楼扶梯相衔接。站厅层要有足够的公共区面积, 满足高峰时段客流的集散; 站台层要有足够的站台宽度及分布均匀的楼扶梯, 满足火灾情况下客流疏散。笔者有幸设计南宁轨道交通4 号线大沙田站 ( “T”型换乘车站) , 将结合此工程实例对以上问题进行粗略的探讨。

2 “T”型换乘车站的设计背景

车站设计应合理组织客流流线、避免交叉、乘客购票、问询及使用公共设施时不妨碍客流通行。换乘车站的乘客流线与一般车站的乘客流线基本相同, 只是中间增加了乘客换乘的环节, 即乘客由一个站台通过换乘到达另一条线路站台的过程。因此, 影响客流通畅的环节主要是 “公共区” “换乘楼扶梯”等人流疏散集中的部位, 因此, 换乘车站的平面布置主要针对这两方面内容设计。

3 “T”型换乘车站的设计要点

3. 1 站址环境

本站为4 号线与2 号线的换乘车站。其中2 号线在上层, 沿银海大道南北向敷设, 为地下3 层车站 ( 地下1 层为银象立交二期下穿道) 。4 号线在下层, 位于银海大道与五象大道交叉路口西南侧地块内, 沿五象大道方向呈东西向敷设, 为地下4 层站, 两站呈“T”型节点换乘。五象大道与银海大道交叉路口西南侧为大田综合市场; 东南侧为鑫利华商厦 ( 31 层) ; 东北侧为景皇国际 ( 32 层) ; 西北侧为大田村民宅 ( 3 层~ 7 层) 。

3. 2 车站客流

远期 ( 2045 年) 高峰小时预测客流及超高峰系数见表1。

根据表1, 车站早高峰客流约为: ( 8744 + 3339 + 4471 +7339) × 1. 35 = 32256 ( 人/ h) 。4 号线大沙田站远期 ( 2045年) 年换乘客流见表2。

人/h

3. 2. 1 站台宽度计算

本站规模按2045 年早高峰预测客流资料控制。

本站设计客流为: ( 8744 + 3339 + 4471 + 7339) × 1. 35 =32256 ( 人/ h)

站台为岛式站台, 站台宽度计算如下:

岛式站台宽度=2b+n×z+t

其中b = ( Q上× ρ / L) + ba或b = ( Q上、下× ρ / L) + M, 二者取大者。

式中, b为侧站台宽度, m; n为横向柱数; z为纵梁宽度 ( 含装饰层厚度) , m; t为每组人行梯与自动扶梯宽度之和 ( 含与纵梁间所留空隙) , m; Q上为远期或客流控制期每列车超高峰小时单侧上车设计客流量 ( 换乘车站应含换乘客流量) , 人/次; Q上、下为远期或客流控制期每列车超高峰小时单侧上、下车设计客流量 ( 换乘车站应含换乘客流量) , 人/次;ρ 为站台上人流密度, 取0. 33 ~ 0. 75 m2/ 人; 本线取值:0. 5 m2/ 人; L为站台计算长度, 114. 18 m; M为站台边缘至站台门立柱内侧距离, 无站台门时, 取0, M取0. 25, m; ba为站台安全防护带宽度, 取0. 4, 采用站台门时, 用M代替ba值。侧站台宽度计算:

因此, 计算侧站台宽度为2. 896 m。

按规范要求b取值不小于2. 5 m, 考虑到车站安装屏蔽门及装修后的净宽不小于2. 5 m, 本站又为换乘车站, 侧站台宽度适当加宽, b取2. 9 m。

车站站台宽度= 2b + z + t = 2 × 2. 9 + 2 × 1. 2 + 5. 7 =13. 9 m。

本站站台宽度取14 m, 与2 号线站台宽度是匹配的。

3. 2. 2 车站换乘设施能力计算

本站为4、2 号线换乘站, 均为近期实施线路, 两线车站采用“T”型节点换乘, 节点处设“T”型台换乘楼梯, 净宽度为5. 5m。

4、2 号线换乘客流量为6694 + 5507 =12201 人、3200 ×5. 5 =17600 > 1. 35 × 12201 = 16471 人

经计算, 换乘楼梯宽度满足换乘客流需求。

3. 2. 3 公共区楼扶梯布置

公共区楼扶梯应均匀布置 ( 见图1 ~ 2) , 综合考虑近远期列车编组对数4 /4 /4, 需满足各个阶段乘客使用要求。另外, 楼扶梯布置需满足火灾情况下乘客紧急疏散的要求。大沙田站公共区楼扶梯需穿越设备层, 应做好防火措施。

火灾发生时紧急疏散量为远期高峰小时上一列车乘客流数 ( 1 个行车间隔) , 加上1 个行车间隔内 ( 60/27 =2. 2min)

在站台上候车的设计客流量, 紧急疏散的有效时间为6min ( 其中1 min为反应时间) , 火灾发生时列车上乘客与候车乘客均需疏散到安全区域。提升高度不超过3 层的车站, 乘客从站台层疏散至站厅层公共区或其他安全区域的时间, 应按下式计算:

式中Q1—远期或客流控制期中超高峰小时1 列进站列车的

最大客流断面流量, 人;

Q2—远期或客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车乘客, 人;

A1—一台自动扶梯的通过能力, 8190 /60 = 136 人/min;

A2—疏散楼梯的通过能力, 3700/60=62人/min;

N—自动扶梯数量;

B—疏散楼梯的总宽度, m, 每组楼梯的宽度应按0.55m的整倍数计算。

验算如下:

满足疏散要求。

三组楼扶梯中上侧扶梯均为上行扶梯 ( 出站) , 下侧扶梯均为下行扶梯 ( 进站) , 进出站闸机布置于相应扶梯附近, 进出站客流分流, 避免交叉。

4 小结

换乘车站的主要目的是让乘客以最短的时间完成换乘, 其中“T”型换乘方便快捷。设计过程中, 应充分考虑客流流线组织, 合理布置公共区楼扶梯, 避免客流交叉而出现拥堵现象。“T”型换乘节点处, 结构应合理预留空间, 预留远期车站轨面调整空间, 使工程经济合理。[ID: 002568]

参考文献

[1]GB50157-2013地铁设计规范[S].

[2]GB50016-2006建筑设计防火规范[S].

[3]GB50098-2009人民防空工程设计防火规范[S].

地铁轨道篇8

1、广州

地铁6号线二期

广州地铁6号线二期是是广州地铁6号线首期的延长线，全长17.6公里，西起天河区长湴站，东至黄埔区香雪站，设车站10座，已于2016年12月28日与广州地铁7号线同期开通。柯木塱站和植物园站已经在于2017年6月28日正式开通并投入使用。

地铁7号线

首期路线全长18.6km，西起广州南站，东至大学城南站，是目前在番禺区于2016年12月28日首次开通的独立线路。全线采用6节编组B型车，最高运行速度是80km/h，平均运行速度是43km/h。广州地铁7号线共设28座车站，3座车辆基地，4座主变电站，1座控制指挥中心。

地铁8号线

全线均为地底线路，起于凤凰新村站，止于万胜围站，目前车辆基地为赤沙车辆段，是目前在海珠区于2010年9月25日开通的唯一线路。

8号线工程全长83.6km，设46座车站，主线76.5km，设43座车站；支线7.1km，设3座车站。其中，万胜围～凤凰新村段是已通车运营中，凤凰新村～滘心段工程建设中(预计2018年底开通)，白云湖～冮府段工程规划中，地铁八号线东延段和支线规划中。

地铁9号线

全长20.1公里，线路大致呈东西走向，2017年12月28日开通。线路西起花都区的飞鹅岭站，东至白云区的高增站。线路车辆基地为岐山车辆段和炭中路车辆段。

全国首条建在岩溶区的地铁线路

广州地铁九号线一期所穿越的地层中，岩溶发育强烈，全线溶洞见洞率约50%，部分工点高达70%。因此，广州地铁九号线是全国第一条在岩溶区动土的地铁线路，也是目前广州地铁施工难度最大的线路之一。中国工程院院士钱七虎曾表示，“国内修建地铁所遇到的地质条件中最复杂的是在广州，而花都区的地质更是异常复杂。”

通过广州地铁的精细化管理，广州地铁九号线一期顺利下穿了兴华断裂、三华断裂、田美断裂、雅瑶断裂、清潭断裂、广岭断裂6条断裂带，下穿了天马河、田美河、清石河3条河流，还下穿广清高速、机场北高速、机场高速3条高速公路以及数十栋无法拆除的房屋。

线路下穿高速铁路路基尚属国内首次

广州地铁九号线广州北站～花城路站区间隧道全长约1公里，却是全线最大工程难题。该区间盾构机于2015年8月始发，区间盾构由花城路站向广州北站掘进，在秀全大道与新民路交界处开始先后下穿京广铁路和武广高铁，其中盾构穿越铁路下方隧道长度约100米，需下穿设计时速350公里的武广高铁4条股道及站台雨棚、时速160公里的国家I级干线京广铁路6条股道等，而且盾构隧道顶部距铁路路基顶面最近只有7.9米，隧道外轮廓距高铁站台雨棚柱桩基础最近只有1.2米。换句话说，地铁盾构隧道距离高铁路基是“近在咫尺”，一旦施工稍有不慎，将会对繁忙的武广、京广两条铁路大动脉造成不利影响。

此次下穿创新采用MJS技术对铁路路基提前进行加固处理外，在广州地铁九号线下穿武广高铁期间，广州地铁集团还与政府部门、铁路、施工、设计、监理等各单位一起联动，最终确保了高铁运行安全和地铁施工安全。地铁13号线

广州地铁13号线呈东西走向，全线长约60.8公里，全部采用地下敷设方式，2017年12月28日开通。共设置34座车站，全线设车辆段1座，停车场2座。首期（在建）西起黄埔区鱼珠站，沿海员路、黄埔东路、107国道敷设，东至增城新沙站（原象颈岭站、复昌桥站、新沙路站）。二期（规划中）西起白云区朝阳站，东至鱼珠站。首期线路全长27.03km，共设11座车站，其中换乘站4座；二期线路全长33.8公里，共设23座车站，其中换乘站9座，均为地下线。

地铁14号线

广州地铁14号线为广州地铁正在建设的线路之一，属于广州城市轨道交通系统，分为一期主线（嘉禾望岗—街口）及知识城支线（新和—镇龙）。主线长54.3千米，知识城支线长22千米，其中主线将采用快慢车结合运营模式。

广州地铁14号线大致呈南北走向，从广州市中心向北部地区放射，主要经过越秀区、白云区、从化区(太平镇、中心城区、温泉镇及良口镇)，知识城支线从新和引出，经中新知识城至黄埔区九龙镇镇龙圩。

广州地铁14号线一期工程始于（嘉禾望岗站~街口站）起于嘉禾望岗站向北部地区放射，止于街口站，线路全长54.3km，共设13座车站。

广州地铁14号线二期工程（广州火车站~嘉禾望岗站）起于越秀区广州火车站，沿广园西路、机场路和106国道向北敷设，止于嘉禾望岗站，全长约11.74km，均为地下敷设方式；全线设6座车站（不含嘉禾望岗站）。

广州地铁14号线支线知识城线路（新和站~镇龙站）线路全长22km，共设9座车站，支线已经在于2017年12月28日正式开通，主线将于2018年年底开通试运营。

全长21.9公里的广州地铁14号线知识城支线有19.9公里在地底敷设，在施工过程中将会遇到两个复杂的地质问题。首先，广州地铁14号线知识城支线主要处于花岗岩地层，基坑开挖过程存在混合花岗岩残积土层遇水软化导致土方开挖困难、影响基坑安全及地面建筑物安全的问题。其次，盾构掘进过程存在「孤石」导致掘进困难。

洲头咀珠江隧道

横跨珠江河道，位于珠江隧道和鹤洞大桥之间，西连荔湾区芳村，东至海珠区洪德路，概算投资额为14亿元，于2015年1月18日开通。洲头咀隧道，全长2200米，立交桥最大单跨超过50米，属于半互通式立交。

2、深圳

深圳地铁2号线三期（东延）

深圳地铁蛇口线(2号线)东延段线路全长约24.8公里（包括2号线三期·8号线一期·8号线二期），（8号线一期二期跟2号线贯通运营）均为地下线，[1]（2号线三期·8号线一期）预计2019年12月开通试运营。（8号线二期）预计2022年12月份开通试运营

地铁3号线三期

3号线三期工程（南延）工程起于既有3号线益田站，终点设福保站，线路长1.5公里，设站1座，全部为地下线。建设期为2015-2020年。

3号线三期（东延）工程起自3 号线一期工程双龙站引出，向东北沿深惠路延伸，至规划龙平路交叉口南侧设内环路站，全长约9.368km，其中高架段长度为6.972km，过渡段长度为0.197km，地下段长度为2.379km。共设车站7座，其中富坪街站和六联站为地下站，其余均为高架站。地铁4号线三期

三期工程线路正线全长 10.791km,其中高架段1.753km，地下段 8.864km，过渡段 0.174km。全线设 8 座车站，高架站 1 座（清湖北站），其它 7 站为地下站。

地铁5号线二期

东延：5号线二期工程起于既有2号线赤湾站，终於既有5号线前海湾站，路线长7.6公里，设站7座，全部为地下线。建设期为2016-2020年。

地铁6号线

深圳地铁6号线即光明线，是深圳地铁的一条建设中的路线。一期路线由深圳北站至松岗，全长37.85公里，设站20座，其中换乘车站6座；二期由深圳北站至科学馆，全长11.5公里，设车站6座，其中换乘站4座，一二期总长49.3公里，全线计划2020年6月28日开通。

地铁7号线

地铁7号线于2012年年底开工建设，2016年10月28号开通试运营，线路全长 30.173公里，是轨道交通三期首批开通的线路之一。

深圳地铁8号线一期号线一期工程由 2 号线三期工程莲塘站后折返线接出，终至盐田路站，线路全长12.36km，全线采用地下敷设方式；共设站6个（其中换乘站 1 座，盐田路站与 8 号线二期工程盐田路站换乘）。最大站间距 4.357km（梧桐山南至沙头角），最小站间距 1.158km（海山至盐田港西），平均站间距 2.082km。2015 年 12 月底期工程开工，一期预计2019年9月28日投入试运营。

深圳地铁9号线

深圳地铁9号线（梅林线）是深圳地铁运营中的八条线路之一，全线建成后，线路起自海湾站，止于文锦站，其中一期工程起于红树湾南站，一期全长25.38km，共设22座车站，其中10座换乘站。9号线全部为地下线路，于2012年8月动工，已于2016年10月28日通车。

9号线二期工程自红树湾南站至振海路站，线路长10.7公里，设站10座。建设期为2016-2019年，二期已于2016年开工。

深圳地铁10号线

深圳地铁10号线(坂田线)属于深圳市轨道交通三期工程项目，起自福田口岸，终点为平湖中心，线路长度28.88公里，经福田（8.74公里，30%）、龙华（1.80公里，6%）、龙岗（18.34公里，64%）三大区域，共设车站23个（龙岗境内16个），其中换乘站8座（龙岗境内2座：五和及平湖枢纽），车辆段选址于凉帽山，停车场选址于益田、彩田（预留），或高架段长度为1.674公里，或地下段长度为26.709公里，过渡段0.501公里。

深圳地铁11号线、11号机场线连接福田中心区、南山、前海、宝安机场、福永、沙井、松岗等片区，是城市核心区与西部滨海地区的组团快线，同时兼有机场快线的功能。线路由福田站至碧头站，线路全长约51.9公里，设站18座；其中换乘站5座。

地铁机场线起于福田站，终至碧头，线路全长51.936km，其中地下线长34.99km（福田-福永，后亭—碧头），高架线长15.37km（桥头—沙井，碧海湾—机场段【其中碧海湾和机场站均为】），过渡段长1.37km，线路起终点均预留延伸条件；全线共设车站18座，其中地下车站14座，高架站4座；设松岗车辆段1座。

深圳地铁12号线、地铁12号线已经列入了深圳轨道四期工程，2017年9月开工建设，预计2022年试运营，目前详细规划正在加紧编制。根据现有方案，12号线将全程采用地下方式敷设，其中宝安段长约26.9公里，终点站设在海上田园东站。

深圳地铁20号线

深圳地铁20号线是由中国铁建全线总承包的市政工程项目，与深圳国际会展中心同步开工建设，正线全长8.36千米，共设5站4区间1个车辆段，其中3座换乘站。工程总工期27个月，较正常工程4年工期缩短一半，且施工地质环境复杂，挑战巨大，是全球最大会展中心深圳国际会展中心的市政配套项目，也是刷新地铁建设速度的一项伟大工程。

3、上海

上海轨道交通17号线

主线土建已于2013-2014年全面开工。线路总工期48个月。全线于2017年12月30日开始运营，线路长度 35.3km。

隧道起于浦东新区五号沟，穿越南港水域在长兴岛西南方登陆，全长8.95公里，其中穿越水域部分达7.5公里。隧道整体断面设计为上下的双管隧道，两单管间净距约为16 米，沿其纵向每隔800米左右设一条横向人行联络通道。单管外径为Φ1500厘米，内径为1370厘米，内设三条（3×3.75米）车道，双向即六车道，设计车速为80公里/小时。隧道在浦东侧及长兴岛侧均设有敞开断矩形暗埋段及22×48米深约25米的工作井。两台直径为Φ1543厘米泥水加气平衡盾构，从浦东侧工作井由南向北一次掘进至长兴岛侧工作井实现隧道贯通。隧道工程共用混凝土819100立方米，使用钢筋152214吨。上海长江隧道，连接上海市陆域和长兴岛，是长江隧桥工程重要的组成部分。

长江隧道

上海长江隧桥工程，采用“南隧北桥”方案，包括上海长江大桥和长江隧道工程两部分。其中，以隧道方式穿越长江南港水域，长约8.9公里；以桥梁方式跨越长江北港水域，长约10.3公里，通车时间 2000年1月1日。

4、宁波

宁波轨道交通2号线

宁波轨道交通2号线是宁波城市西南-东北方向的骨干线，一期工程线路经过海曙区、江北区、镇海区三个行政区，由栎社国际机场站至清水浦站。线路全长28.350km，共设22座车站，平均站间距1.331km。开通日期 2015年09月26日。

5、福州

福州地铁1号线

福州轨道交通1号线（即福州地铁1号线）是福州轨道交通网络的第一条线路，亦是福建省首条建设和开通运营的地铁线路。线路总长约30公里，分一、二两期建设。

一期线路长24.89公里，起讫站点为象峰站和福州火车南站，沿途设21个车站。一期线路于2009年12月底在白湖亭举行动工仪式，建设工程陆续于2011年上半年正式开工，分南北段通车。南段（三叉街—福州南站）于2015年12月30日开始试运行，于2016年5月18日载客试运营。2016年8月全线轨道贯通。北段（象峰—三叉街）于2016年9月28日开始试运行。2017年1月6日一期全线（象峰-福州火车南站）载客试运营。

二期线路长4.95公里，设4个车站，由一期线路继续向东南延伸，于2016年底开工。

6、东莞

东莞轨道交通2号线

东莞轨道交通2号线总长37.8公里,其中地下线长33.8公里,高架线长3.6公里,地面线及过渡段长0.4公里。站点起始于石龙镇西湖,经茶山、东城、莞城、南城、厚街,止于虎门镇白沙村。于2010年3月26日动工建设，预计2015年4月完工通车。

7、厦门

厦门地铁1号线

该线于2013年11月13日部分开工，2014年4月全面开工，2017年3月全线贯通，并于2017年12月31日开始试运营；全长30.3千米，共设24座车站，其中一般车站17座，换乘站7座。

厦门翔安海底隧道

厦门翔安海底隧道[1]，全长8.695公里，2010年4月26日中国大陆第一条海底隧道厦门翔安海底隧道建成通车，双向六车道的厦门翔安海底隧道通道是厦门半岛第五条出入岛通道，兼具公路和城市道路双重功能。

翔安隧道是中国大陆地第一座海底隧道，全长8.695公里，其中海底隧道长6.05公里，跨越海域宽约4.2公里，终点和起点分别位于翔安区新店镇西滨村和浦园村和湖里区县后村，目前是西滨片区和浦园片区、县后片区，减少了厦门半岛距离324国道和福厦高速公路的距离。设计采用三孔隧道方案，两侧为行车主洞各设置3车道，中孔为服务隧道。主洞隧道建筑限界净宽13.50米，净高5米。服务隧道建筑限界净宽6.5米，净高6米。主洞隧道测设线间距为52米，服务隧道与主洞隧道净间距为22米。计算行车速度80公里/h。隧道最深处位于海平面下约70米，最大纵坡3%。左、右线隧道各设通风竖井1座，隧道全线共设12处行人横通道和5处行车横通道，横通道间距为300米。采用钻爆法暗挖方案修建该工程，是中国大陆第一座大断面的海底隧道，是由我国完全自主设计、施工，对我国隧道建设技术的进步和发展，缩小与世界先进水平的差距，将起到里程碑式的作用。

8、温州

温州轨道交通

首条线路市域铁路S1线试验隧道于2011年11月11日开工，首线实际开工时间为2013年3月21日，首线市域铁路S1线将于2018年10月正式投入运营。

S1线（在建）

为东西走向通勤铁路，构建未来温州大都市核心区两中心——中心城和瓯江口新城的快速联系通道，承担都市区范围内东西向组团间快速交通联系，串联瓯海中心区、中心城区、龙湾中心区与洞头中心区，并服务火车南站。

该线西起桐岭，沿甬台温客运专线、既有金温铁路通道敷设，在龙湾区以东沿机场大道到达半岛地区，于洞头区以西终止，全长77公里。2011年10月26日，在市政协召开的温州市域铁路规划建设情况通报会上，市铁投集团相关负责人表示，市域铁路S1线一期工程前期工作已基本完成，将于2011年11月11日开工。2011年11月11日，温州市域铁路S1线试验段（石坦隧道）开工建设。

一期工程总长度51.9公里，其中地下线13公里，高架线路32.24公里，山岭隧道1.3km；桥隧比90%。一期工程共设置20座车站；近期开站20座，地面车站2座，高架车站15座，地下车站3座，近期工程平均站间距3.5km；预留车站2座，远期平均站间距2.5km。建设期限2012-2016年，投资估算153.2亿元。

S2线（在建）

北起乐清虹桥，经乐成、瓯江口片区、龙湾机场、温州经开区至瑞安市区。该项目隧道总长9.331公里，包含1座长4.355公里的过江隧道，高架线长52.448公里，地面线(含山岭隧道)1.863公里，桥隧比为99.21%。

地铁轨道篇9

吊车停放位置吊装前的准备：

1、吊装前应针对吊装需采用的吊装设备、钢构件的重量、安装位置、吊装半径、现场位置等钢构件、现场情况等参数编制施工组织设计或施工方案，明确钢结构吊装的安全技术重点和保证安全的技术措施。根据所吊装的钢构件及场地情况分析吊装工况，对于大规模、大面积吊装需编制应急预案，确保安全技术、措施在方案上具备可行性。

2、在对方案进行审查的时候应严格审查吊车选型、吊车站位、地基处理等吊装工程的技术措施，安全技术管理最为重要的就是对吊装工程的技术可靠性进行审核，重点通过审查其钢构件吊装的受力分析及力学计算确定吊装设备的选型、吊装索具等设备器具的选择。根据吊装机器及其所吊钢构件的重量确定吊装机器的地基是否处理及具体处理措施。吊装方案中的组织措施、吊装平面布置（吊车位置、钢构件的摆放位置）、吊车的组、拆、装等也是吊装前的安全技术管理审核的重点。

3、组织施工方案架构内的人员进行方案的熟悉工作，了解自己的职责，相互间的沟通方式，熟悉钢构件的集合形状、编号、单重和进场后的堆放形式，了解进场机具日常和工作状态的几何形状和相关技术参数；了解施工工艺和流程，此外还必须熟悉施工图纸。

吊装现场准备工作

1、在吊装前，应对施工现场实际情况，钢构件的场内运输、吊装路线、吊车行进路线、吊车位置、地基处理等对照施工方案进行安全检查确认，确保其满足方案要求。

2、吊装所用工器具齐全并就位，吊车、卷扬机等设备应有相应的检验合格证、出厂合格证或者大修检验合格证等合格证明，其技术性能必须符合安全质量要求，尤其是在使用300t、400t等大型吊车的时候更应该严格把关。在吊装前起重设备应进行试运转，发现转动不灵活、有磨损的应及时修理；钢构件在正式吊装前应进行试吊，经检查试吊情况，各部位正常并有各检查责任人签字确认后才可进行正式吊装。

3、检查钢构件吊装的作业半径、吊车站位等平面布置参数，保证同施工方案一致。牵涉到多榀钢构件的吊装还应考虑到相应的吊装顺序。

4、检查工作场地的准备情况，预埋件的完成情况及确认、混凝土的强度达到设计规定的要求、人员的安全防护措施、施工器具的准备完成情况等；施工作业区应设置安全警示标志，作业区与安全区区分明显，现场应严禁无关人员进入作业区。吊装施工时要设专人定点收听天气预报，当风速为10m/s时,有时吊装工作应该停止,当风速达到15m/s（6级以上）时,所有工作均须停止，并做好台风雷雨天气前后的防范检查工作。

5、进场钢结构零部件、自拼部件、组件等应检查其相应的合格证、型号、规格、几何尺寸、焊缝检验报告等是否满足设计要求；钢构件堆放应避免金属构件的变形，并留有人员的通道与操作空间，避免二次运输，停放场地应留有足够的垫木。

6、检查参加吊装人员的身体健康状况，确保每一个参加吊装人员身体健康状况合格。开始吊装前安排技术负责人及专职安全员对参予吊装的所有人员进行安全技术教育和安全技术交底，并签字确认，现场所有吊装人员应明确各自职责，遵守各项安全规定。检查技术、管理人员的职称证和相应的岗位证，特种作业人员如（电工、焊工、起重机司机、司索工等）必须持证上岗，严格做到对人对证。

吊车停放位置吊装前的准备：

2、吊装前应针对吊装需采用的吊装设备、钢构件的重量、安装位置、吊装半径、现场位置等钢构件、现场情况等参数编制施工组织设计或施工方案，明确钢结构吊装的安全技术重点和保证安全的技术措施。根据所吊装的钢构件及场地情况分析吊装工况，对于大规模、大面积吊装需编制应急预案，确保安全技术、措施在方案上具备可行性。

3、在对方案进行审查的时候应严格审查吊车选型、吊车站位、地基处理等吊装工程的技术措施，安全技术管理最为重要的就是对吊装工程的技术可靠性进行审核，重点通过审查其钢构件吊装的受力分析及力学计算确定吊装设备的选型、吊装索具等设备器具的选择。根据吊装机器及其所吊钢构件的重量确定吊装机器的地基是否处理及具体处理措施。吊装方案中的组织措施、吊装平面布置（吊车位置、钢构件的摆放位置）、吊车的组、拆、装等也是吊装前的安全技术管理审核的重点。

吊装现场准备工作

3、检查钢构件吊装的作业半径、吊车站位等平面布置参数，保证同施工方案一致。牵涉到多榀钢构件的吊装还应考虑到相应的吊装顺序。

吊车停放位置吊装前的准备：

3、吊装前应针对吊装需采用的吊装设备、钢构件的重量、安装位置、吊装半径、现场位置等钢构件、现场情况等参数编制施工组织设计或施工方案，明确钢结构吊装的安全技术重点和保证安全的技术措施。根据所吊装的钢构件及场地情况分析吊装工况，对于大规模、大面积吊装需编制应急预案，确保安全技术、措施在方案上具备可行性。

4、在对方案进行审查的时候应严格审查吊车选型、吊车站位、地基处理等吊装工程的技术措施，安全技术管理最为重要的就是对吊装工程的技术可靠性进行审核，重点通过审查其钢构件吊装的受力分析及力学计算确定吊装设备的选型、吊装索具等设备器具的选择。根据吊装机器及其所吊钢构件的重量确定吊装机器的地基是否处理及具体处理措施。吊装方案中的组织措施、吊装平面布置（吊车位置、钢构件的摆放位置）、吊车的组、拆、装等也是吊装前的安全技术管理审核的重点。

吊装现场准备工作

3、检查钢构件吊装的作业半径、吊车站位等平面布置参数，保证同施工方案一致。牵涉到多榀钢构件的吊装还应考虑到相应的吊装顺序。

吊车停放位置吊装前的准备：

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4、吊装前应针对吊装需采用的吊装设备、钢构件的重量、安装位置、吊装半径、现场位置等钢构件、现场情况等参数编制施工组织设计或施工方案，明确钢结构吊装的安全技术重点和保证安全的技术措施。根据所吊装的钢构件及场地情况分析吊装工况，对于大规模、大面积吊装需编制应急预案，确保安全技术、措施在方案上具备可行性。

5、在对方案进行审查的时候应严格审查吊车选型、吊车站位、地基处理等吊装工程的技术措施，安全技术管理最为重要的就是对吊装工程的技术可靠性进行审核，重点通过审查其钢构件吊装的受力分析及力学计算确定吊装设备的选型、吊装索具等设备器具的选择。根据吊装机器及其所吊钢构件的重量确定吊装机器的地基是否处理及具体处理措施。吊装方案中的组织措施、吊装平面布置（吊车位置、钢构件的摆放位置）、吊车的组、拆、装等也是吊装前的安全技术管理审核的重点。

吊装现场准备工作

3、检查钢构件吊装的作业半径、吊车站位等平面布置参数，保证同施工方案一致。牵涉到多榀钢构件的吊装还应考虑到相应的吊装顺序。

吊车停放位置吊装前的准备：

5、吊装前应针对吊装需采用的吊装设备、钢构件的重量、安装位置、吊装半径、现场位置等钢构件、现场情况等参数编制施工组织设计或施工方案，明确钢结构吊装的安全技术重点和保证安全的技术措施。根据所吊装的钢构件及场地情况分析吊装工况，对于大规模、大面积吊装需编制应急预案，确保安全技术、措施在方案上具备可行性。

6、在对方案进行审查的时候应严格审查吊车选型、吊车站位、地基处理等吊装工程的技术措施，安全技术管理最为重要的就是对吊装工程的技术可靠性进行审核，重点通过审查其钢构件吊装的受力分析及力学计算确定吊装设备的选型、吊装索具等设备器具的选择。根据吊装机器及其所吊钢构件的重量确定吊装机器的地基是否处理及具体处理措施。吊装方案中的组织措施、吊装平面布置（吊车位置、钢构件的摆放位置）、吊车的组、拆、装等也是吊装前的安全技术管理审核的重点。

吊装现场准备工作

3、检查钢构件吊装的作业半径、吊车站位等平面布置参数，保证同施工方案一致。牵涉到多榀钢构件的吊装还应考虑到相应的吊装顺序。

吊车停放位置吊装前的准备：

6、吊装前应针对吊装需采用的吊装设备、钢构件的重量、安装位置、吊装半径、现场位置等钢构件、现场情况等参数编制施工组织设计或施工方案，明确钢结构吊装的安全技术重点和保证安全的技术措施。根据所吊装的钢构件及场地情况分析吊装工况，对于大规模、大面积吊装需编制应急预案，确保安全技术、措施在方案上具备可行性。

7、在对方案进行审查的时候应严格审查吊车选型、吊车站位、地基处理等吊装工程的技术措施，安全技术管理最为重要的就是对吊装工程的技术可靠性进行审核，重点通过审查其钢构件吊装的受力分析及力学计算确定吊装设备的选型、吊装索具等设备器具的选择。根据吊装机器及其所吊钢构件的重量确定吊装机器的地基是否处理及具体处理措施。吊装方案中的组织措施、吊装平面布置（吊车位置、钢构件的摆放位置）、吊车的组、拆、装等也是吊装前的安全技术管理审核的重点。

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3、检查钢构件吊装的作业半径、吊车站位等平面布置参数，保证同施工方案一致。牵涉到多榀钢构件的吊装还应考虑到相应的吊装顺序。

吊车停放位置吊装前的准备：

7、吊装前应针对吊装需采用的吊装设备、钢构件的重量、安装位置、吊装半径、现场位置等钢构件、现场情况等参数编制施工组织设计或施工方案，明确钢结构吊装的安全技术重点和保证安全的技术措施。根据所吊装的钢构件及场地情况分析吊装工况，对于大规模、大面积吊装需编制应急预案，确保安全技术、措施在方案上具备可行性。

8、在对方案进行审查的时候应严格审查吊车选型、吊车站位、地基处理等吊装工程的技术措施，安全技术管理最为重要的就是对吊装工程的技术可靠性进行审核，重点通过审查其钢构件吊装的受力分析及力学计算确定吊装设备的选型、吊装索具等设备器具的选择。根据吊装机器及其所吊钢构件的重量确定吊装机器的地基是否处理及具体处理措施。吊装方案中的组织措施、吊装平面布置（吊车位置、钢构件的摆放位置）、吊车的组、拆、装等也是吊装前的安全技术管理审核的重点。

吊装现场准备工作

3、检查钢构件吊装的作业半径、吊车站位等平面布置参数，保证同施工方案一致。牵涉到多榀钢构件的吊装还应考虑到相应的吊装顺序。

吊车停放位置吊装前的准备：

8、吊装前应针对吊装需采用的吊装设备、钢构件的重量、安装位置、吊装半径、现场位置等钢构件、现场情况等参数编制施工组织设计或施工方案，明确钢结构吊装的安全技术重点和保证安全的技术措施。根据所吊装的钢构件及场地情况分析吊装工况，对于大规模、大面积吊装需编制应急预案，确保安全技术、措施在方案上具备可行性。

9、在对方案进行审查的时候应严格审查吊车选型、吊车站位、地基处理等吊装工程的技术措施，安全技术管理最为重要的就是对吊装工程的技术可靠性进行审核，重点通过审查其钢构件吊装的受力分析及力学计算确定吊装设备的选型、吊装索具等设备器具的选择。根据吊装机器及其所吊钢构件的重量确定吊装机器的地基是否处理及具体处理措施。吊装方案中的组织措施、吊装平面布置（吊车位置、钢构件的摆放位置）、吊车的组、拆、装等也是吊装前的安全技术管理审核的重点。

吊装现场准备工作

3、检查钢构件吊装的作业半径、吊车站位等平面布置参数，保证同施工方案一致。牵涉到多榀钢构件的吊装还应考虑到相应的吊装顺序。

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