停车指标

停车指标 篇1

停车问题及其停车政策是城市交通管理者面临的挑战。如何通过数据定量地反映停车供需问题, 以及系统定量地分析停车场的运行情况, 已经成为交通管理者首要解决的问题。

在停车场的评价指标研究上, 陈峻等[1]建立了停车设施的评价指标, 张秀缓[2]运用统计频率分析方法给出了停车管理指标的相关系数和权重值, 张毅等[3]建立和解析了城市公共停车场规划评价指标体系, 缪立新等[4]提出了对城市停车场进行社会经济效益评价的指标体系, 沈旗等[5]从停车场投资者和使用者的角度建立停车场评价体系, 蔡家明[6]运用模糊理论和层次分析法 (analytic hierarchy process, AHP) 构建了城市停车场评价模型和分析方法, 董红彦等[7]基于层次分析法建立停车场服务水平模糊评价模型, 华剑烽等[8]运用层次分析法对城市停车诱导分区建立了评价指标体系。

以上的研究基本上都是从停车场的规划、停车设施的建议等静态信息方面进行的分析与评价, 对于停车场的实际运营评价的研究则基本上没有, 笔者从停车场的实际运行数据入手, 建立了运行评价指标体系以综合全面地评价停车场的运行情况。

1 停车场基础数据

针对每1个停车场, 都存在2种数据:①停车场的基础信息数据, 包括停车场的名称、地址、泊位数以及收费方式 (月保/临保) 等;②每辆车的停车信息, 包括车辆的驶入时间、驶离时间、收费价格、停车时长以及收费性质 (月保/临保) 等。其中, 停车场基础信息为静态信息, 对于单个停车场, 数据基本不会有大的变化;而停车行为信息为动态信息, 每1辆车驶离停车场后, 都会生成1条信息。综合利用停车场的这2种数据, 可以建立停车场的运行评价指标体系, 以分析停车场的运行状况。

2 停车场运行评价指标体系

为了全面分析停车场的运行情况, 可以从停车效率、交通影响以及经营收入等方面建立停车场评价指标体系, 指标体系的整体框架及指标明细见图1。

2.1 停车效率评价指标

停车效率评价指标体现了停车场的整体运行效率, 主要的指标包括小时利用率、小时周转率、小时平均停车时间和停车时间分布比例等。

1) 小时利用率。在单位小时里停车场所有泊位的利用情况, 表征车位是否有车辆占用以及被占用时长。设某车辆j进入停车场的时间为TIj、驶离时间为TOj, 停车时长为tj, 则在统计单位小时里存在4种不同的停车行为。

(1) 车辆在统计小时之前驶入, 在统计小时内驶离, 即TIj≤T, T<TOj≤T+1, 此时该车辆在统计小时里的停车时长为

式中:T为统计小时的起点时刻, T+1为统计小时的终点时刻。

(2) 车辆在统计小时里驶入, 在统计小时外驶离, 即T<TIj<T+1, TOj≥T+1, 此时该车辆在统计小时里的停车时长为

(3) 车辆在统计小时里驶入, 在统计小时里驶离, 即T≤TIj<T+1, T<TOj≤T+1, 此时该车辆在统计小时里的停车时长为

(4) 车辆在统计小时外驶入, 在统计小时外驶离, 即TIj≤T, TOj≥T+1, 此时该车辆在统计小时里的停车时长为

设停车场在单位小时里存在以上4种停车行为的车辆数为N, 则停车场该小时的利用率OT为

式中:C为该停车场的停车泊位数。

2) 小时周转率。单位小时里停车场每个泊位的平均停车次数, 表征了停车场的车辆周转情况。设在单位小时里驶入停车场的车辆数为n, 则停车场该小时的周转率RT为

3) 小时平均停车时间。单位小时里驶入停车场的车辆平均停车时间, 表征了车辆的停车时长情况, 设该小时里第i辆的停车时间为t′i, 则小时平均停车时间为

4) 停车时间分布比例。停车时长分布在各个区间的比例, 其可以说明大部分车辆的停车时长。停车时长的区间可以划分为小于15, 15~30, 30~60min, 1~2, 2~3, 3~6及6h以上等。设在1d里停车时长在以上第i个区间的停车次数为ni, 则在这个区间的停车比例Ki为

式中:∑nj为每个区间的停车次数总和。

5) 停车高峰时长。停车高峰时长定义为1d中停车场的小时利用率大于85%的时间总和, 表明了1d当中停车需求最大的时间段及时长。停车高峰时长越大, 表示对停车需求越大, 供求矛盾越大。

2.2 交通影响评价指标

停车场的出入口一般与道路交接, 而停车场出入口进出的车辆与道路直行车辆存在交织冲突, 频繁的车辆进出直接影响到交通的运行。本小节从入口流率、出口流率、出入口总流率等3个方面评价停车场对交通的影响程度。

1) 入口流率。在单位小时里驶入停车场的车辆数, 入口流率qin越大, 表明对交通的影响越大。

2) 出口流率。在单位小时里驶离停车场的车辆数, 出口流率qout越大, 表明对交通的影响越大。

3) 出入口总流率。出口流率与入口流率的总和, 表明了停车场出入口对交通的总影响程度。

2.3 停车场经营收入指标

商业类停车场主要以盈利为主, 为了体现停车场的经营收入情况, 本小节以停车场的小时平均收费价格以及车位平均收入2个指标来衡量停车场的经营收入情况。

1) 小时平均收费价格。单个车辆在停车场停车1h的平均费用, 表征了停车场的收费价格水平。设在单位时间里, 停车场的总收入为M, 该时段进入停车场的所有车辆的停车总时长为TM, 则小时平均收费价格为

2) 车位平均收入。在单位小时里平均每个停车位的收入情况, 表征了单个车位的平均营业值。车位平均收入的计算公式为

2.4 其他指标

除了以上指标, 以月保停车比例和临保停车比例来进一步说明停车场的停车车辆构成。

1) 月保停车比例。在1d中月保的停车车辆数占总停车车辆数的比例。

2) 临保停车比例。在1d中临保的停车车辆数占总停车车辆数的比例。

这2个比例可以有效地说明停车场的运行性质, 例如一般住宅类的停车场月保停车比例较高, 而临保停车比例较低;反之, 商业类停车场的月保停车比例较低, 而临保停车比例较高。

3 算例分析

已知某一大型商业类停车场的泊位数为900个, 停车场有临保及月保2种收费方式, 利用该停车场某一非工作日的出入车辆数据计算该停车场的各项指标如下。

3.1 停车效率评价

1) 小时利用率。该停车场1d的小时利用率曲线见图2。由图2可见, 该停车场的最高利用率已经超过100%, 说明停车场的实际停车车辆已经超过了其泊位数, 停车供需矛盾突出。一方面, 由于该停车场为商业类停车场, 故夜间的利用率普遍较低, 而白天利用率较高;另一方面, 该天由于是非工作日, 故利用率从10:00时开始直线上升, 且在12:00时及20:00时出现明显的峰值, 这与城市的居民出行规律较为吻合。

2) 小时周转率。由于停车场夜间的停车车辆较少, 故夜间的周转率基本为0 (见图3) , 而白天的周转率相对较高。周转率在10:00时左右出现峰值, 说明此时进入停车辆的车辆较多, 而在13:00时午间休息时间, 停车场的周转率也较低。

3) 小时平均停车时间。如图4所示, 在夜间驶入的车辆一般停车时间较长, 且由于停车的车辆较少, 单个车辆的停车时长对整体的影响较大, 故夜间的停车时长曲线波动较大。而白天车辆停车时长较为稳定, 时长基本维持在100min左右, 这较好地说明了居民平均出行购物时长。

4) 停车时间分布比例。如图5所示, 该停车场停车时长在1~2h的车辆数最多, 占27.28%, 其次为2~3, 3~6h等。

5) 停车高峰时长。停车高峰时长是指停车场的利用率大于85%的时间总和, 结合图2, 可得到该天停车场的高峰时长为280 min, 约达5h, 说明停车场的供需矛盾较为突出。

3.2 交通影响评价

图6为出入口流率随时间变化情况, 由图6可见, 在10:00时左右停车场的驶入车辆较多、入口流率出现峰值;在21:00时左右停车场的驶离车辆较多, 出口流率出现峰值。1d中, 出入口的总流率在10:00时与21:00时最高, 与居民的出行规律一致。

3.3 经营收入评价

图7为小时平均数量价格随时间变化情况, 由图7可见, 该停车场白天的小时平均收费价格基本维持在10元/h左右, 而夜间的价格有所降低, 这说明了该停车场实施不同时段的收费价格, 白天提高收费价格以抑制车辆停车, 而晚上降低收费价格以鼓励车辆停车。

通过分析1d的数据, 该停车场平均每个车位的收入为158.71元, 若以停车场每小时收费价格为10元/h计, 则每个车位约有15.8h被占用, 这也从另一个方面说明了停车场的利用率较高。

3.4 其它指标

由于该停车场为商业停车场, 非工作日的月保停车比例较低, 该天的月保停车比例仅为10.23%, 基本为商场的工作人员停车, 主要的停车为临保停车, 临保的停车比例较高。

4 结束语

从对实际停车场的指标体系运行分析结果可知, 指标体系能够从停车场的运行效率、交通影响及经营收入等方面有效综合地反映停车场的实际运行情况, 有助于交通决策者了解全市的停车场情况, 进一步做出管理决策措施。

摘要：随着城市“停车难”的问题日益突出, 城市交通管理者迫切需要一套系统的评价指标体系以全面分析停车场运行情况, 进一步辅助停车管理决策。基于停车场上传的属性数据及车辆停车行为数据, 从停车效率、交通影响、经营收入及其他指标等4个方面建立了停车场运行评价指标体系, 其中以利用率、周转率、停车时长等指标反映停车效率, 以出入口流率说明停车场对周边道路的影响, 以收费价格及车位平均收入说明经营情况, 以月保及临保比例反映停车结构等, 同时对各个指标的定义及计算方法进行了说明。以实际的停车场数据为例, 说明了各个指标的计算结果及实际意义, 从而验证了运行指标体系在实际运用中的有效性与正确性。

关键词：停车场,运行评价,指标体系

参考文献

[1]陈峻, 王炜, 晏克非.停车设施规划方案的多指标评价方法[J].公路交通科技, 2000, 17 (5) :60-64.

[2]张秀缓, 白夜.模糊统计分析方法在停车管理评价中的应用[J].数学的实践与认识, 2006, 36 (6) :57-62.

[3]张毅, 邢占文, 郭晓汾.城市公共停车场规划评价指标体系解析[J].城市问题, 2007 (7) :40-42.

[4]缪立新, 刘冰.评价停车场社会经济效益的指标体系[J].城市规划, 1997 (4) :27-28.

[5]沈旗, 李平.停车场评价指标体系和双层规划模型[C]∥第25届中国控制会议.北京:中国航空航天大学, 2006:1718-1721.

[6]蔡家明.城市停车场模糊评价研究[J].上海工程技术大学学报, 2009, 23 (4) :304-307.

[7]董红彦, 王秋平.基于模糊理论的停车场服务水平评价[J].交通科技与经济, 2009, 11 (6) :14-17.

居住小区停车场有哪些用地指标？ 篇2

由于受居住小区用地平衡指标的限制，容易出现小区的停车位不足或停车位过多占用绿地的问题，从方便小区居民和保证小区内良好居住环境考虑，在满足其它指标的前提下，应该增加汽车停车位和停车库面积(如可采用顶面绿化的地下、半地下车库，屋顶停车场和建筑底层架空停车场，植草砖铺停车位以及高大树木间隙停车等多种复合式停放方式)，提高小区停车率。

在具体设计中，一个小汽车停车位平均占用面积为18平方米，由于规范中规定了道路用地占总用地的9 - 1 7 % ，以多层为例，根据人均居住区用地控制指标，可推算出多层居住小区人均道路用地约2 . 0 - 3 . 9平方米/ 人，按每户3 . 2 人计算，则多层居住小区户均道路用地为6 . 4 - 1 2 . 5平方米/ 户，

而根据调查，全部采用集中停车场时最大停车面积可达道路总面积的50%，3 如果多层住宅居住小区汽车拥有率超过3 0 % 且不采用地下，半地下或立体停车的话，地面停车面积将超过道路总面积的5 0 % ，道路面积在居住区用地中的比例将超出现行规范的数值，即使不考虑安全和环境因素，也应该采用多样的停车方式来限制地面停车。