水泥路面十篇

水泥路面 篇1

1 路面养护的重要性

汽车在路面上行驶, 除了克服各种阻力外, 还会通过车轮把垂直力和水平力传给路面, 在水平力中又分为纵向的和横向的两种。另外, 路面还会受到车辆的霞动力和冲击力作用, 在车身后面还会产生真空吸力作用。在上述各种外力的综合作用下, 路面结构内会产生大小不同的压应力、拉应力和剪应力。如果这些应力超过了路面结构整体或某一组成部分的强度, 路面就会出现断裂、沉陷、波浪、松散和磨损等现象。因此, 路由结构整体及英特组成部分必须通道养护, 以保持足够的强度以抵抗在行车作用下所产生的各种应力。路面还应有一定的抵抗变形的能力, 即所谓路面刚度。如果路面结构整体或某—组成部分刚度不足, 即使强度足够.在车轮荷载作用下也会产生过量的变形, 而形成车辙、沉陷或波浪等破坏。

路面结构袒露于大气和自然环境之中, 经常受到温度相水分变化的影响, 其力学性能也就随之不断发生变化, 强度和刚度不稳定, 路况也时好时坏。路面结构要承受行车荷载和冷热、干湿气候等因素的多次重复作用, 由此而逐渐产生疲劳破坏和塑性变形积累。另外、路面材料可能由于老化衰变而导致破坏, 缩短路面的使用年限。

我们必须不问断地采取预防性养护和经常性的养护、修理措施, 保持路面具有一定的强度、刚度及稳定性, 保持路面结构具有足够的抗疲劳强度以及抗老化形变积累的能力, 确保其耐久件。且使路面平整、完好, 路拱适度, 排水畅通, 行车顺适、安全;并对原有路面有计划地进行改善, 提高其技术状况, 以适应运输发展的需要。

2 沥青路面的养护

沥青路面应加强经常性、预防性小修保养, 对局部的轻微的初始破损必须及时进行修理。通常把清扫、保洁、处理泛油、拥包、裂缝、松散等病害称保养作业;修补坑槽、沉陷, 处理波浪、啃边等病害作为小修作业。小修、保养是保持路面使甩质量、延长使用周期的重要技术措施, 具体来说可分为:初期保养、日常保养相预防性季节保养修理。

各种沥青路面的初期养护是十分重要的, 它是加速沥青面层稳定成形的关键, 是不容忽视的养护环节。各种沥青路面日常养护的基本要求是:1) 保持路面千整、横坡适度、线形顺直、路容整洁、排水良好;2) 加强巡路检查, 掌握路面情况, 随时排除有损路面的各种因素及早修理;3) 禁止各种履带车和其他铁轮车直接在路上行驶;4) 掌握技术资料建立养护档案。沥青路面对气温比较敏感, 应根据各地不同季节的气候特点、水和温度变化规律, 按照“预防为主、防治结合”的原则, 结合成功经验, 针对季节性病害根源, 因地制宜, 采取有效的技术措施, 做好预防性保养和修理。

沥青路面如因强度系数不符合要求, 损坏严重, 经判断采用其他修理方法已不能维持良好状况时, 应进行路面大修或改善。进行路面大修或改善的施工要点是:1) 根据补强层设计的种类、结构和施工方案, 按现行有关施工技术规范进行施工;2) 应使新旧基层连接好, 不形成夹层;3) 在原有沥青路面上加铺沥青补强层时, 应先处理好原路面的各种病害。必要时设层、整平层后, 铺筑补强层;4) 旧料利用时, 应把旧沥青面层先行铲刨或挖除, 并按旧料质量分别收集贮存于拌和;5) 挖除基层时, 应尽量做到基层材料重复利用。

在边通车、边施工的交通繁忙路段进行沥青路面加宽、加厚等大修、改善工程施工时, 应适当掌握施工路段的连续长度, 保持通车的半幅路面有必要的宽度和平整度, 认真搞好排水;同时应设立施工标志, 加强施工现场交通指挥和管理, 保障车辆正常通行, 施工安全顺利。加宽、加厚的材料、结构宜与原有沥青路面相同。加宽的基层强度不应低于原有沥青路面的基层强度。根据交通量大小、原有路面强度、破损程度确定加宽、加厚方案。加宽时必须处理好新旧路面的纵横向衔接。单侧加宽时必须调整路面横坡。

3 水泥混凝土路面的养护

水泥混凝土路面的特点是在养护良好的条件下, 使用年限比其它路面长。但一旦开始破坏, 破损会继续发展。因此, 必须做好预防性、经常性养护, 通过经常的巡视观察, 及早发现缺陷, 查清原因, 不失时机地采取适当的措施, 有计划地进行修理和改善, 以保持路面状况的完好。水泥混凝土路面的养护对策, 应根据现有路面使用质量状况、公路性质、等级和交通量等因素, 结合当地条件, 适时地提出改善、大、中、小修的对策和优先顺序。

水泥混凝土路面的保养重点在接缝处, 应经常填充或铲除多余的填缝料, 保持接缝完好, 表面平顺, 行车不颠跳。当气温下降接缝扩大有空隙时.宜选择在当地气温最低时灌缝填隙。当气温上升填缝料溢出缝外时, 应将溢出的填缝料铲除, 并防止泥、砂土挤压进接缝内, 影响板的下沉伸缩。填缝料宜2年-3年更换一次。混凝土板裂缝的保养方法:对宽度在3mm以下的非扩展性裂缝, 用低粘性沥青或环氧树脂等材料灌注;如为扩展性裂缝, 则沿裂缝凿槽, 注入灌缝材料;对于因混凝土板下有构造物或埋设硬物而产生的裂缝, 也应沿裂缝开凿后灌注填缝料。水泥混凝土路面根据使甩质量评价, 需进行大修时, 应根据面积、基础、面层情况、交通量等, 分别选用水泥混凝土路面或沥青路面结构。水泥混凝土路面大修的设计与施上, 分别按照有关的设计与施工规范进行。

摘要：公路是国家现代化建设的重要基础设施。采取正确的公路养护技术措施, 可以提高养护工作质量, 延长公路的使用寿命, 逐步提高公路的运输能力。本文首先介绍了路面养护的重要性, 然后简要介绍了公路沥青路面与水泥混凝土路面的养护策略。

关键词：公路,路面养护,沥青路面,水泥混凝土

参考文献

[1]包建设.农村公路沥青路面性能评价和预防性养护决策研究[J].山西交通科技, 2009 (3) .

水泥路面 篇2

目前在高等级公路水泥混凝土路面设计方面已经建立起了一套完整的设计理论, 但这些理论主要是用来解决路面厚度和设计计算的问题, 对结构组合和材料选择及组成等方面仅做了指导性的规定, 没有更多的涉及。而农村公路在结构组合和材料的选择及组成方面存在更为严重的问题, 存在研究的必要。本文主要从结构组合和材料选择及组成等方面, 讲述农村水泥混凝土路面设计问题。

1、设计原则鉴于上文所述的原因,

设计出一条既具有经济性又具有较长使用寿命的水泥混凝土路面, 必须要遵循以下几条原则:

(1) 在农村水泥混凝土路面的设计过程中要遵循“尽力而为、量力而行、注重实效、确保质量、因地制宜、就地取材、保护生态、改善环境”的原则。

(2) 农村公路水泥混凝土路面的设计, 要考虑未来交通及经济的远景发展需要, 要适应于未来交通发展及路网规划。

(3) 在农村公路水泥混凝土路面的设计中, 应该充分考虑由于施工水平差异, 而引起的材料和结构参数的变异性对设计结果的影响, 正确合理地选取变异水平等级。

2、设计前提设计一条经济性和使用寿命都较好的农村水泥路面必须做好以下的准备工作:

设计轴重和交通量的确定我国现行的交通量调查是以直接记录不同车型车辆的通行次数, 然后将其换算成标准的轴载, 但轴载在25k N以下的由于其对路面的破坏较小通常被忽略。农村公路的交通量和高等级公路的交通量有所不同, 农村公路中非机动车较多, 低吨位、小轴载的车辆较多, 而大型的车辆较少, 若将这些小型车的轴载全部忽略, 势必会造成农村公路交通量偏少, 同时也不符合农村公路交通量的实际情况, 因此建议在农村公路的交通量统计中采用较低的忽略轴载吨位。

二、路面设计分析

我国公路水泥混凝土路面设计经历了3个发展阶段: (1) 经验法, 凭经验决定路面结构各层的厚度和材料; (2) 力学—经验法, 采用结构分析理论 (弹性地基板或弹性层状体系理论等) 和数值计算方法 (解析法或有限元法等) 相结合; (3) 可靠度设计法, 考虑了综合应力 (温度应力和荷载应力) 、路面材料性能、几何尺寸、结构参数以及交通参数等因素的不确定性。

水泥混凝土路面设计风险预警系统既是一个复杂的系统, 又是一个通过循环而不断获得改进和优化的系统, 在建立此预警系统时应遵循以下指导思想和原则。 (1) 科学的防范性。预警是为了给设计人员提供风险可能发生的有效信息, 指导设计人员及时采取相应的防范措施, 因而整个预警系统必须具有较为严密的科学性。

1、蒙特卡罗方法简介

蒙特卡罗 (Monte Carlo) 方法又称随机抽样技巧或统计试验方法, 是一种模拟技术, 即通过对每一随机变量进行抽样, 将其输入数据模型中, 经模拟计算输出函数值。经过N次独立模拟试验后, 得到函数的N组样本数据。通过对这些样本数据的统计分析, 将N次模拟的结果用累计频率曲线和直方图来表示, 最终可以确定函数的概率分布特征, 包括函数的分布曲线, 以及函数的数学期望、方差等重要的数学特征。

2、水泥混凝土路面设计风险对策模块

通过以上的分析和模拟, 根据预警信号和决策者的风险偏好, 需采取不同的应对风险的对策, 指导水泥混凝土路面设计。

(1) 预防风险。

(1) 教育法。加强设计人员在法规、规范、标准、前沿理论成果和设计方法等方面的教育。

(2) 项目组织优化法。合理地选择设计小组的组成人员 (比如在专业角度和能力角度上考虑) 和领导方式。

(2) 减轻风险。

此对策的目标是降低风险发生的可能性或减少后果的不利影响。对于已知风险, 在最大程度上加以控制。例如, 在路面设计过程中, 出现红灯预警信号时, 可考虑增加水泥混凝土面板的厚度或增加基层的强度等措施来优化设计。

结语

在高等级公路水泥混凝土路面中已经将结构组合列为重点要解决的问题之一, 当前一部分研究者趋向于用路面的典型结构来代替路面设计, 这在沥青混凝土路面中已经取得了相当多的成果, 而在水泥混凝土路面方面由于各种原因, 还没有取得什么突破性的进展。在农村公路的设计过程中更是如此, 在农村公路水泥混凝土路面中正确地进行结构组合设计, 对于延长农村水泥混凝土路面的使用寿命, 节约投资有着不可估量的作用。同时水泥混凝土路面设计风险预警系统, 是在结合路面可靠度设计理论和工程项目风险管理理论、方法的基础上提出的, 既是对路面设计风险管理的一种创新和扩展, 同时又是对此的一种探索, 具有很强的实用性、指导性和实践性, 值得广泛研究和尝试。

参考文献

[1]黄晓明:《水泥路面设计》, 人民交通出版社, 2003年。

水泥路面 篇3

[关键词]水泥路面；沥青路面；施工技术

道路交通一直以来都是人们所重点关注的方向。“要想富，先修路”，由此可以看出，道路所为交通的枢纽和主要连接方式，为人们带来的不仅仅是工作生活的便利，还有经济的发展和促进。因此对于道路的修建和完善是一件关乎国计民生的大事，是完全不能有任何疏忽的。其中，因为水泥路面的持久性强、耐高温以及施工简单方便等多处优点被广泛运用在早期的城市道路建设中。可随着现代化进程的加快，车载的重量逐渐增多，并且前期的水泥路面也在随着时间的流逝而慢慢出现裂缝、错台，甚至产生了一些影响正常运行的质量问题。而当前普遍所采取的做法就是在已有的水泥路面上加铺一层沥青路面从而形成一个新的路面结构。这样既能很好的修复当前的路面问题，又能采用新材料进行加厚和维护，以最终良好的达到对当前道路的质量控制。

一、将水泥路面改造沥青路面的实用性和好处

1、将水泥路面改造成沥青路面的实用性

水泥路面的施工简单以及持久性强、耐高温等众多良好的特点使得其在初期的运用是十分广泛的。但是随着时间的流逝其路面早就产生了一些裂痕等需要修复的地方，并且随着车辆载重的增加道路的城中能力也需要相应的增强。但很明显当前路面是需要维修和改造的，因此使用沥青路面就是一个良好的解决措施。采用沥青路面对当前水泥路面进行一个加铺措施是能合理的对当前水泥路面不完善的地方进行修复，并达到对道路质量的良好控制。首先加铺路面不需要对原有路面进行一个较大的改动，并且在原有路面进行加厚处理就能合理的增强路面的承重能力，并且加厚这样的操作其实非常简单，需要注重的技术点并不多，因此实施起来更加方便。并且对于沥青路面的铺设也相对较为迅速，沥青则作为缓冲带在汽车和水泥路面之间进行一个合理缓冲，因此使用沥青路面加铺具有一个良好的实用性。

2、将水泥路面改造成沥青路面的实际好处

对于水泥路面的改造，其实使用沥青路面加铺就能在一定程度上减少对原有水泥基础的破坏，从而减少了对水泥路面的施工量，降低了施工难度。并且沥青路面的铺盖相对来说操作还是比较简单方便的，这样一来，就能有效的减少对于人力和物力的使用，节约经济成本的同时还达到了相应的道路改造要求，一举两得。而对于选择沥青路面，首先其对于水泥路面的一些裂痕等工程破损就能直接进行相应的修复。最为重要的是，采用水泥路面的确拥有施工方便且耐高温等优势，但随着车辆载重越来越大路面承受的重量也就越来越多，之前对水泥路面的相应设计随着时间的流逝可能已经难以良好达到当前道路要求。而只要在当中加铺一层沥青路面就能起到很好的加厚并增大承重，达到相应的路面承重要求。并且使用沥青这样的偏软性材料才能更好的与水泥这种偏硬性材料配合，最终达到延长整个公路使用寿命的良好作用。

二、对原有水泥路面处理的施工技术要点

1、破损严重的路面需要进行适当清除处理

在加铺沥青路面之前，首先就是要注重对当前水泥路面的良好处理。因为年久失修或者是一些当年路面修筑时就存在的历史遗留问题，最终导致了水泥路面的破损严重甚至已经影响到了其最终的使用质量时，就应该进行适当的路面清除处理。否则加铺沥青路面后就会因为承重能力的分配不当导致路面的受力不均，最终严重影响整条公路的使用寿命。

2、对当前水泥路面进行全面了解操作得以顺利实施

在经过相应的路面处理后，接着是对于路面的灌浆过程。在整个灌浆过程中，又有很多的技术指标需要足够的注意，比如灰浆施工中的各项配合比等，这些虽然都是小细节但也完全影响着最终整个工程的顺利实施和达到预期质量要求。而只有通过实地考察和勘测，收集整理相应的数据进行完善的分析，切合实际的了解到整个路面的具体信息才能为接下来的工程提供一个合理有效的计划方案。通过钻机钻孔就能很好的了解到当前路面的路基质量效果，最终结合相关的综合实地信息进行整理分析出合适的方案进行灌浆。灌浆的过程中通过控制灌浆时间和压力，防止土路肩开裂破坏，最后等到浆体稳定后再拔出木塞，用灰浆或砂浆把灌浆孔封严。最后在对原路面的冲击碾压过程中采用压实方法，破碎数遍以最终起到良好的巩固效果。

三、对加铺沥青路面的施工技术要点

1、加铺玻璃纤维格栅的沥青路面

在相应的水泥路面做好处理之后，就是对于沥青路面的加铺了。关于沥青路面的加铺有的工程会采用在水泥路面上直接进行加铺，但实际上工程的实际效果并不好，在短时间内尤其是承载高重量压力的路面上，很快就会出现一定程度的路面变形，最终又不得不进行维修甚至重铺。因此在沥青与水泥路面之间合理的增加一层填充物能更好的加强整个路面的稳定性。

对于在沥青路面与水泥路面之间加铺一层玻璃纤维格栅的原因，就是看中了其弹性模量高、抗拉强度高、耐高温性能好、化学性能稳定等优点。这样在加铺到水泥路面与混凝土路面之间就能更好的加强二者之间的融洽性，且能很好的起到耐热和抗高压的做用。在今后路面承受更高重量的时候也能起到有效的缓冲和支持作用，减少水泥路面可能出现的内部裂缝，增强整个路面的使用寿命。

2、具体施工中的技术关键点

在对水泥路面已经实行相应的清理灌浆以及压实工作之后，并不能直接进行沥青路面或者玻璃纤维格栅层的铺设，而是应该接着进行粘层油洒布。将路面清洗干净并待其干燥后再进行相应的粘层油洒布工作。粘层油一般采用A-140石油沥青或者快裂型乳化沥青，温度在150—170℃之间。将洒布额量控制在0.3—0.6L/m2，洒布车的车速控制在50一80m/min。在整个过程中良好的保证均匀铺撒才能最大程度的发挥其作用。

在粘层油洒布过后就是玻璃纤维格栅的铺设。对起点进行水泥钉固定再使用机械设备进行专业铺设，其中所需要注意的关键点是需要纵向铺设并在铺设的过程中拉紧玻纤格栅从而达到一个整体平整的效果。在铺设完成之后采用压路机进行碾压以保证玻纤格栅能良好的嵌入到粘层面上去。最后就是在玻纤格栅层上加铺沥青层，整个水泥路面修复加铺沥青路面工程得以全面完成。

结束语

因为水泥路面的施工便捷、耐高温等优点所以在早期的公路建设中被运用广泛，但随着时间的流逝使得工程大都发生了一些相应的破损，有的甚至直接影响了使用功能，这是对人民生命财产安全极其重大的隐患。而良好的对当前水泥路面進行施工加铺沥青路面不仅将当前水泥路面的一系列不完善的部位进行相关巩固和修复，并且还在中间铺设玻璃纤维格栅层以帮助更好的完善公路的抗压性、耐热性等综合能力，对当前公路进行有效的质量控制。

参考文献

[1]刘鹏，李敏.浅析公路沥青路面双层摊铺施工工艺[J].山东工业技术，2015，03：160.

[2]高东.沥青路面工程施工技术探讨[J].四川水泥，2015，04：100.

[3]郑文博.高速公路长大纵坡沥青路面施工技术探讨[J].交通标准化，2014，22：37-39.

水泥路面 篇4

 简介：本文详细介绍了水泥上铺沥青技术。详细论述了旧水泥混凝土板处理、反射裂缝的防治、沥青混凝土加铺层厚度控制、沥青混凝土面层材料的选择、沥青混凝土面层材料的选择。

关键字：水泥,沥青,控制

[1][2] 随着国民经济的发展，道路交通量剧增，汽车轴载日益重型化，许多早期建设的水泥混凝土路面产生了多种破损现象：结构承载能力不足、行车舒适性差、车速难以提高。在近年来县际和农村公路改建和扩建中，为节约工程投资，有效地利用旧水泥混凝土路面，在其上加铺沥青混凝土，以改善其使用性能，但加铺的沥青混凝土常出现反射裂缝，进而导致面层的开裂和剥落，表面水下渗，造成路面损坏。为此，对水泥混凝土路面改造技术需进一步分析研究，加强对其建设质量的控制。

旧水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层是一种特殊的路面结构，其应力、应变特性与一般的弹性层状体系有较大的差别,质量控制涉及到旧水泥混凝土板的处理、反射裂缝的防治、加铺层厚度控制、面层材料的选择、提高路面的抗渗性能等关健环节。

一、旧水泥混凝土板处理

旧水泥混凝土板受温度变化影响大，而且旧路面板存在接缝和裂缝，并常常伴有错台、断板、啃边、沉陷、脱空等损坏现象，使得复合结构中奇异部位尤为突出。以旧水泥混凝土路面作基层，应具有足够的强度与适宜的刚度。沥青混凝土路面属柔性路面，面层的强度直接取决于基层的强度，基层强度不足将直接导致面层的破坏。纵观国内水泥混凝土路面上沥青混凝土加铺层设计，最关键的问题是要对旧水泥路面板的处理。首先对其使用状况进行全面彻底的调查，对出现的路面病害、部分结构承载力不足等进行深层次的分析。一般通过人工调查对旧水泥路的病害按段落桩号进行统计，采用探地雷达、弯沉仪对混凝土板的脱空和其结构层的均匀情况、路面承载能力进行检测评价。尤其在传荷能力较差的接缝处，板下脱空影响重大，必须对水泥混凝土路面的处治给予高度重视。其次针对不同种类的病害进行有效的处理。对边角破碎损坏较深和较宽的路面，先用切割机切除损坏部分，然后浇注同标号混凝土;对破损较浅、较窄的，可凿除5cm以上，然后用细石拌制的混凝土混合料填平;对发生错台或板块网状开裂，应首先考虑是路基质量出现问题，必须将整个板全部凿除，重新夯实路基及基层，浇注同标号混凝土;对于板块脱空、桥头沉陷、板的不均匀沉陷及弯沉较大的部位，钻穿板块，然后用水泥浆高压灌注处理。

二、反射裂缝的防治

反射裂缝是指下层混凝土板的接逢或裂缝，由于温度和湿度的不断变化与车辆荷载的反复作用，在加铺层的相应位置上产生裂缝。就沥青混凝土路面开裂的原因，可分为两大类，即荷载型裂缝和非荷载型裂缝。通常是由于旧水泥混凝土路面接缝、裂缝处的竖向和水平位移所致。竖向位移是接缝、裂缝两侧板面由于车辆荷载作用产生的垂直方向的相对位移。水平位移是由于温度或湿度变化引起的水泥混凝土板的胀缩产生的水平方向的位移。水泥混凝土板产生的水平位移，使沥青加铺层在接缝、裂缝处产生较大的拉应力，当拉应力超过沥青混凝土的抗拉强度时，即出现开裂。在温度、湿度应力和车辆荷载的综合作用下，裂缝不断向上发展，反射到加铺层表面。因此，需要对沥青混凝土面层反射裂缝进行综合防治。

根据反射裂缝的机理，主要应从结构和材料两方面进行考虑。面层厚度应保证超过10cm，可有效防止受拉疲劳产生的裂缝，还可以降低车辆荷载引起的剪应力。材料中适当增加沥青用量，减小混合料空隙率，可延缓裂缝的扩展。设计采用应力吸收层，可用APP改性沥青油毡、铺设玻璃纤维格栅加强混凝土的抵抗差动位移（剪切强度）的能力。APP改性沥青油毡贴在旧水泥混凝土板上，有效地防止地表水通过旧水泥混凝土板缝下渗到土基，又能减少地下水通过旧混凝土板间接缝进入加铺层而浸湿加铺结构层材料，防止无机结合料处治的粒料层强度降低，延缓沥青混凝土面层出现剥落和松散。APP改性沥青油毡铺设在旧水泥混凝土板与加铺层之间，能起到应力吸收夹层的作用，并将反射裂缝应力由垂直方向转为水平方向，起到了消散水平应变和传递竖向荷载的作用，增强沥青混凝土的整体抗拉强度，延缓反射裂缝的产生。玻璃纤维格栅是国内外公认的可用于减少沥青路面反射裂缝的技术措施。它具有高抗拉强度和弹性模量高的特点，其功能就是增强沥青混凝土的整体抗拉强度，改善铺装层的整体受力状态，减少永久变形，延迟疲劳破坏，防止和减少路面裂缝的产生。此外加强施工控制，保证在制备沥青混合料过程中不使沥青老化和加强碾压，使沥青混合料达到高的密实度，都有助于减少反射裂缝。

三、沥青混凝土加铺层厚度控制

沥青混凝土加铺层厚度由行车荷载和防止反射裂缝两个因素控制。旧水泥混凝土路面作为基层，强度较高，其上铺筑沥青混凝土结构层，强度满足行车荷载需要，关健是防止反射裂缝的产生。多年的研究表明，过厚的沥青混凝土面层由于温度影响会产生裂缝。因此，设计厚度标准应与一般的沥青混凝土路面设计一样，在满足承载能力的前提下，路面结构层厚度应有良好的水稳定性和高温强度，沥青混凝土面层应满足使用功能的要求，加铺层厚度首先要满足原路面纵向线型，同时为避免过多的破碎和替换混凝土板，考虑旧路局部地方下沉、部分板翘曲、旧路路面横坡度变化等情况，注意将调坡与路面现有承载力调查法相结合。旧路改造一般采用两层密实型沥青混凝土结构，沥青混凝土面层的最小厚度为8～10cm比较理想，一层为最小厚度5cm的沥青混凝土整平层，一层为4cm左右的抗滑表层，实现与其他沥青路面一样，具有良好的平整度、构造深度和密实度等。

四、沥青混凝土面层材料的选择

原材料是影响沥青混凝土质量的根本所在，严格把好进场材料关对沥青混凝土生产质量将产生至关重要的影响。生产沥青混凝土所需材料为沥青、石料、填料。关键的材料沥青要选重交通道路石油沥青、改性沥青，其性能、指标必须符合高等级路面施工要求。集料在沥青混合料中起到一个整体骨架作用来抵抗路面的变形，集料本身的强度特性、集料与沥青的粘附性、集料的棱角性和集料的级配对沥青混凝土路面的强度、高温稳定性和水稳性起决定性作用。石料应结合当地的地材情况，根据路面的使用性能和要求确定。要采用优质石料用先进的锤式破碎机生产。控制石料中的扁平状含量，扁片颗粒含量多会增加石料的表面积和沥青用量，也会降低混合料的抗形变能力。一般选破碎面较多、扁平颗粒较少的石料，并且必须达到洁净、无杂质、无风化，具有良好的颗粒形状，抗压强度应不低于三级，压碎值小于 25%，与沥青材料粘结力不低于三级。矿粉要洁净、干燥、无杂质，有30%能通过0.074mm筛，亲水系数小于1.0，外观无团粒、结块。砂的细度模数为2.3－ 3.0，含泥率小于1%。

五、提高沥青混凝土路面的抗渗性能

要保证路面结构的水稳定性和耐久性，预防水破坏是至关重要的。因此，应将路面抗渗性能作为一个重要指标来控制。尤其是粘附性有利于提高抗渗性。采用改性沥青、掺加抗剥落剂、在矿粉中掺加一定量的水泥，对抵抗剥离以提高沥青混合料水稳性都有明显效果。但要注意不同抗剥落剂与各种石料之间的匹配问题。当选用掺加水泥时，应注意确保施工实际掺加剂量的准确性。此外，要选择适当的级配范围，提高沥青用量及提高4.75～9.5mm规格集料的用量相应地都可以提高混合料的抗渗性能。

水泥路面 篇5

关键词：水泥混凝土路面,沥青砼路面,加铺

1 水泥混凝土路面破损原因分析及处理方案

1.1 旧路水泥砼破损主要表现在裂纹、裂

缝、坑洼、错台、板体破碎, 局部或整体沉降等病害, 其产生的原因有:

a.水泥混凝土路面本身强度低, 产生收缩或施工裂缝。

b.基层强度不够, 道路在使用过程中, 荷载从路面传到基层上, 基层下沉回弹量与路面不一样, 基层变形量大, 长时间会导致水泥路面下部悬空, 当混凝土疲劳强度超过极限的时候, 内部就会出现裂缝, 导致断板的产生。

c.路基两侧积水, 排水不畅, 地表水渗透到下部土方路基, 导致路基产生不均匀沉降, 从而产生纵向裂缝, 在车辆荷载长期作用下, 导致裂缝越来越大。不良地段地下水从两侧渗入路基, 冻胀与翻浆较多, 路基病害严重, 水泡软土地基造成路面局部下沉, 导致路面出现坑洼甚至错开的现象。

1.2 水泥混凝土路面破损处理方案:

水泥混凝土路面裂纹、裂缝, 无明显错台现象, 不进行处理。对于坑洼、板体破碎, 局部或整体沉降等病害, 且有明显错台现象的要进行换板处理。基层或路基破损的也要一并挖出, 进行换填处理。

2 水泥砼换板施工工艺

2.1 安全设施的摆放

半幅通车路段不超过100米, 旧路破除以公里为单位, 每公里内只允许100米内施工, 封闭交通后调至下一公里段施工。半幅施工路段设置锥筒进行围挡, 两侧设立减速慢行标志, 减少施工对通车的影响。围挡不要使用彩钢板, 那样会影响两侧来车的视线, 作业段内易产生另一幅旧路会车的现象。

2.2 切板

使用切缝机, 对破损的板块按照设计的长度、宽度进行切缝处理, 切缝深度要达到板厚的一半以上, 整块板挖除的不需要切缝, 在板上使用自喷漆做好标记, 破碎时能够清晰的辨别到, 配备装载机运输切缝机、发电机及切缝用水等。

2.3 挖除旧路面

使用带破碎锤的挖掘机进行旧路挖除, 按照切缝的面积及标记完成的整块板进行破碎。破碎时再严格控制破碎头插入的深度, 在破碎头上划出标记, 为板厚度减掉5cm为破碎深度, 防止破坏下面的基层。

2.4 装运、清理水泥混凝土破碎板

使用挖掘机对破碎的大块进行装车, 配备自卸车将弃料运输至弃土场。剩余部分碎料使用人工进行清理, 放入挖掘机斗中, 装车, 人工将破除的面积四周挖掘机未清理到位的部分进行修整。

2.5 施工水泥混凝土

2.5.1 水泥混凝土拌合及运输

换板水泥砼采用C15号混凝土, 为加快施工进度项目使用一座JS1500型水泥砼拌合站进行拌合, 配备三台水泥砼罐车运输。

2.5.2 浇注水泥混凝土

施工前对换板处的基础进行洒水处理, 浇注混凝土使用罐车, 浇注时摊铺的厚度要略高于摊铺的实际厚度, 随着振捣将多余的料刮除, 配备小推车将多余料运至下一换板处。

2.5.3 使用刮杠进行整平

由于换板段落不是很集中, 单个板更换与切除小面积居多, 使用三轴施工较为困难, 行车安全也无法保证, 因此使用刮杠进行整平。另外混凝土使用罐车浇注, 坍落度较大, 表面很易提浆, 刮杠刮平后使用小抹子进行抹面即可。

2.5.4 成品保护

施工完成后, 设置反光锥筒, 四周用彩旗围挡, 指派专人24小时巡视, 将行车速度过快带倒的锥筒重新安置。

2.5.5 养生

使用土工布进行覆盖, 洒水养生, 养生天数达到14天以上。

3 水泥混凝土路面加铺黑色路面

鹤大公路七鸡段A2合同段为二级公路改扩建工程, 利用旧路帮宽施工较多, 分单侧帮宽与双侧帮宽, 单侧帮宽段由于旧路为二级路双向坡, 设计为高速公路后, 二级路双向坡度需要进行找拱为单向坡。经过前期的施工现总结施工工艺如下:

3.1 准备旧路路面

旧路路面在前期经过换板施工后, 达到养生期要求, 对旧路面使用冲击压实机进行夯实, 将旧路打裂成50*70cm面积的小块, 这样将基础可能出现悬空的部位经过打裂后更加密实。

3.2 清扫路面

旧路打裂后, 在冲击夯实机的作用下, 产生很多小碎块, 有表面产生的, 有嵌挤在缝隙中的, 还有很多灰尘。使用人工配合鼓风机进行清扫, 人工配合小型机具对缝隙中的杂物彻底清理干净。

3.3 部分旧路找平

找拱施工时, 使用4.5米的摊铺机施工, 摊铺较厚的一侧使用传感器走钢丝线, 中间较薄的部分使用滑靴。由于旧路有部分沉陷的, 需要对摊铺机履带行走部位提前使用沥青料进行找平。使用人工配合装载机整平, 双钢轮压路机压实。

3.4 喷洒粘层油

旧路表面清扫干净后, 进行喷洒粘层油。由于施工为半幅找拱, 另一幅要通车, 因此粘层油只喷洒找拱一侧, 另一侧待施工找平层时与找拱层一起喷洒。这样避免了由于整幅喷洒, 另一幅通车降低了粘层油的效果, 更严重的将大部分粘层油粘起, 造成浪费。

3.5 测量放样

在施工放样前, 对全线旧路标高进行复测完成, 横坡计算完成。根据全线的旧路标高与横坡情况进行放样。

3.6 摊铺机摊铺

施工中采用1台951摊铺机一次性摊铺完成。在中线处由于摊铺厚度为零, 而且配合比使用ATB-25沥青碎石施工, 因此在摊铺时, 由中线向外侧预留80cm宽度, 保证中部摊铺厚度达到2~3cm, 剩余80cm处在旧路沥青找平层时一起摊铺。边部较厚一侧摊铺机传感器走钢丝线, 另一侧走滑靴, 配备专人对中间较薄一侧的料进行清理, 保证边部最小压实厚度达到2~3cm。

劳动力配备:指挥车1人、清理履带下漏料2人、看传感器与滑靴2人, 喷洒胶轮压路机油1人, 清理边部料4人。

3.7 碾压成型

由于施工宽度较窄, 配备一台130钢轮压路机、一台302胶轮压路机、一台110钢轮压路机进行碾压。

水泥路面 篇6

由于路面接缝的存在, 会破坏水泥混凝土路面的整体性, 基于路基路面协调变形和路面结构的非对称性, 本文建立了路基路面的三维有限元分析模型来对路面设计问题进行分析。在该三维有限元分析模型中, 在路面面层板四周、基层与路基侧面, 以及路基底面均设置有位移值为零的法向约束。[1]综合考虑到路基分析尺寸以及水泥混凝土路面基层超宽尺寸对分析结果的影响, 本文所采用的水泥混凝土路面的材料与结构参数, 详见下表1所示。

同时, 本文还采用了正交试验设计方法, 对水泥混凝土路面的相关设计参数进行组合, 以此分析路面结构参数对路基路面协调变形的影响。在正交试验中, 对面层厚度、基层厚度、底基层厚度、面层模量、基层模量以及路基模量这六个结构参数量分别设计了5种考察水平, 详见下表2所示。

对上表2中的结构参数量和考察水平进行参数组合和方差分析。在显著性水平为0.05的条件下, 当进行板底弯拉应力试验指标的方差分析时, 只有路基模量具有显著性;当进行路基工作区深度试验指标的方差分析时, 只有面层厚度具有显著性。由此可知, 以上6个结构考察因素中, 只有路基回弹模量、路面面层板厚度这两个因素对路基应力有着明显的影响。因此, 应在混凝土路面设计时尽量弱化其它结构参数指标, 而应当将路基模量与面层厚度作为路面设计的重点进行考虑。

2 路基工作区深度的确定

近年来, 随着我国交通事业的迅速发展, 路面出现重载乃至超重载的情况时有发生, 路基工作区的深度必然会加深。[2]由于路基工作区深度范围内土体的稳定性以及强度, 对于整个路面结构的稳定性以及行车安全都有着重要的影响。因此, 必须对路基工作区深度进行重新划定, 这对于当前指导水泥混凝土路面正确和有效的设计有着重要的意义。

通过上文中的正交试验分析可知, 当进行路基工作区深度试验指标的方差分析时, 只有面层厚度具有显著性。在下图1中, 即为不同路面厚度时的路基工作区深度。从右图1中可以看出, 不同路面厚度对路基工作区深度有着较大的影响。当车辆荷载应力与路基自重应力比值为0.1时, 路基工作区深度在2.1~2.6m之间;当车辆荷载应力与路基自重应力比值为0.2时, 路基工作区深度在1.0~1.4m之间。同时, 还可看出在路基的浅层约0~1.5m的范围以内, 其荷载压应力的变化幅度很大, 而随着路基深度的不断增加, 荷载压应力变化幅度会逐渐减少。

3 路面的疲劳寿命分析

考虑到水泥混凝土路面设计中的各因素, 对路面结构所造成的最终影响都反映为路面的损坏, 而路面损坏多属于疲劳损坏。因此, 本文还分析和探讨了面层厚度与路基模量这两个结构设计因素, 对路面疲劳寿命的影响。

3.1 面层厚度对路面疲劳寿命的影响

在右图2中, 即为不同水泥混凝土路面厚度时的应力应变情况。从图中可看出, 当路面厚度由18cm提高到32cm时, 路面的压应力会逐渐2200KPa降低到1400KPa。这是因为面层板具有较好的刚度与荷载扩散性, 当面层厚度增加时, 也会相应的改善路基与基层的受力情况。

在右图3中, 即为不同面层厚度与路面疲劳寿命的变化曲线。从图中可以看出, 当面层厚度增加时, 面层板底的拉应力降低, 水泥混凝土路面的疲劳寿命次数增加, 并呈现为明显的非线性关系。而且在面层较薄部位 (18~22cm) , 疲劳寿命次数增长幅度较小;随着面层厚度的增加 (22~34cm) , 疲劳寿命次数增长幅度也逐渐加大。由此也可得出, 路面面层板厚度的增加能明显提高路面的疲劳寿命。

3.2 路基模量对路面疲劳寿命的影响

在右图4中, 即为不同路基模量与路面疲劳寿命的变化曲线。从图中可以看出, 当路基模量逐渐由30MPa增加到80MPa的过程中, 水泥混凝土板的底拉应力降低, 路面疲劳寿命提高, 并表现为明显的非线性变化关系。而且当路基回弹模量较小 (30~40MPa) 时, 路面疲劳寿命的增长幅度较小;当路基回弹模量较大 (40~80MPa) 时, 路面疲劳寿命的增长幅度也变得更为明显。由此可知, 路基回弹模量的增加能明显提高路面的疲劳寿命。

综合以上分析结论, 在重载和超载的交通条件下, 可以通过增加水泥混凝土路面的面层厚度与路基弹性模量, 来实现路面疲劳寿命的增加。但是综合考虑到经济因素、结构受力要求等多方面因素, 在路面设计时并不宜过于追求过高的路基弹性模量和过厚的路面面层板。[3]笔者参考多方面研究资料, 并结合经济因素和上述分析结果, 建议路基回弹模量适应控制在40~80MPa之间, 而路面面层板厚度则应控制在28~30cm为宜。

4 结论

本文基于路基路面协调变形理论, 通过有限元分析模型和正交试验设计方法, 对水泥混凝土路面的相关设计参数进行了分析与计算, 得出了以下结论:

(1) 有限元分析模型和正交试验设计方法的计算分析表明, 路面结构设计参数中, 只有路基回弹模量、路面面层板厚度这两个因素对路基应力有着明显的影响。因此, 需要将这两个因素作为水泥混凝土路面设计的重点进行考虑。

(2) 当车辆荷载应力与路基自重应力比值为0.1时, 路基工作区深度在2.1~2.6m之间;当车辆荷载应力与路基自重应力比值为0.2时, 路基工作区深度在1.0~1.4m之间。考虑到近年来我国水泥混凝土路面重载情况和超载状况的日益增加, 建议将路基工作区深度确定为1.5m。

(3) 重载和超载的交通条件下, 可以通过增加水泥混凝土路面的面层厚度与路基弹性模量, 来实现路面疲劳寿命的增加。但考虑到经济因素, 建议路基回弹模量适应控制在40~80MPa之间, 而路面面层板厚度则应控制在28~30cm为宜。

参考文献

[1]中华人民共和国交通运输部.公路水泥混凝土路面设计规范JTGD40-2011[S].北京:人民交通出版社, 2011.

[2]邓学钧.路基路面工程[M].北京:人民交通出版社, 2005∶35-39.

水泥混凝土路面施工技术 篇7

关键词：水泥混凝土,路面,施工技术

1 模板及其架设与拆除

1.1 施工模板应采用足够刚度的槽钢, 轨模或钢制边侧模板, 不应使用木模板、塑料模扳等易变形模板。

1.2 支模前在基层上应进行模板安装及摊铺位置的测量放样, 核对路面标高、面板分板、胀缝和构造物位置。

1.3 纵横曲线路段应采用短模板, 每块横板中点应安装在曲线切点上。

1.4 模板安装应稳固、平顺、无扭曲, 应能承受

摊铺、振实、整平设备的负载行进, 冲击和振动时不发生位移。

1.5 模板与混凝土拌合物接触表面应涂脱模剂。

1.6 模板拆除应在混凝土抗压强度不小于8.0MPa方可进行。

2 摊铺机进行混凝土面层铺筑

2.1 准备工作。2.1.1提前做好模板的加工与制

作, 制作数量应为摊铺机摊铺能力的1.5~2.0倍模板数量, 以及相应的加固固定杆和钢钎。2.1.2测量放样:恢复定线, 直线段每20m设一中桩, 弯道段每5~10m设一中桩。经复核无误后, 以恢复的中线为依据, 放出混凝土路面浇筑的边线桩, 用3寸长钢钉直线每10m一钉, 弯道每5m一钉。对每一个放样钢钉位置进行高程测量, 并计算出与设计高程的差值, 经复核确认后, 方可导线架设。2.1.3导线架设:在距放样钢钉2cm左右处, 钉打钢钎 (以不扰动钢钉为准) 长度约45cm左右, 打入深度以稳固为宜。进行抄平测量, 在钢钎上标出混凝土路面的设计标高位置线 (可用白粉笔) 应准确为±2mm。然后将设计标高线用线绳拉紧栓记牢固, 中间不能产生垂度, 不能扰动钢钎, 位置要正确。2.1.4支模:根据导线方向和高度支立模板, 模板顶面和内侧面应紧贴导线, 上下垂直, 不能倾斜, 确保位置正确。模板支立应牢固, 保证混凝土在浇筑、振捣过程中, 模板不会位移、下沉和变形。模板的内侧面应均匀涂刷脱模剂, 不能污染环境和传力杆钢筋以及其他施工设备。安装拉杆钢筋时, 其钢筋间距和位置要符合设计要求, 安装牢固, 保证混凝土浇筑后拉杆钢筋应垂直中心线与混凝土表面平行。2.1.5铺机就位和调试:每天摊铺前, 应将摊铺机进行调试, 使摊铺机调试为与路面横坡度相同的倾斜度。调整混凝土刮板至模板顶面路面设计标高处, 检查振捣装置是否完好和其他装置运行是否正常。

2.2 混凝土摊铺。2.2.1摊铺前应对基层表面保

持清洁, 并进行洒水润湿。2.2.2混凝土人模前, 先检查坍落度, 控制在配合比要求坍落度±1cm范围内, 制作混凝土检测抗压抗折强度的试件。2.2.3摊铺过程中, 间断时间应不大于混凝土的初凝时间。2.2.4摊铺现场应设专人指挥卸料, 应根据摊铺宽度、厚度, 每车混凝土数量均匀卸料, 严格掌握, 不能亏料, 可适当略有富余, 但又不能太多, 防止被刮到模板之外。2.2.5摊铺过后, 对拉杆要进行整理, 保证拉杆平行与水平, 同时要用铝合金直尺进行平整度初查, 确保混凝土表面平整, 不缺料。2.2.6每日工作结束, 施工缝宜设在胀缝或缩缝处, 按胀缝和缩缝要求处治。因机械故障或其他原因中断浇筑时, 可设临时工作缝。宜设在缩缝处, 按缩缝处理。2.2.7当摊铺到胀缝位置时, 应按胀缝设计要求设置胀缝和安装传力杆, 传力杆范围内的混凝土可用人工振实和整平。如继续浇筑, 摊铺机需跳开一块板的长度开始进行, 留下部分待模板拆除并套上胀缝后用人工摊铺振捣成型。2.2.8摊铺机在摊铺时, 两侧应各设1名辅助操作员, 保证摊铺机运行安全和摊铺质量。

3 纵缝施工

3.1 当一次铺筑宽度小于路面和硬路肩总宽

度时, 应设纵向施工缝, 位置应避开轮迹, 并重合或靠近车道线, 构造可采用平缝加拉杆型。当所摊铺的面板厚度大于260mm时, 也可采用插拉杆的企口型纵向施工缝。采用滑模施工时, 纵向施工缝的拉杆可用摊铺机的侧向拉杆装置插入。采用固定模板施工方式时, 应在振实过程中, 从侧模预留孔中手工插入拉杆。

3.2 当一次铺筑宽度大于4.5m时, 应采用假

缝拉杆型纵缝, 即锯切纵向缩缝位置应按车道宽度设置, 并在摊铺过程中用专用的位杆插入装置插入拉杆。

3.3 钢筋混凝土路面、桥面和搭板和纵缝拉杆

可由横向钢筋延伸穿过接缝代替维混凝土路面切开的假纵缝可不设拉杆, 纵向施工缝应设拉杆。

3.4 插入的侧向拉杆应牢固, 不得松动、碰撞或拔出。

4 横缝设置与施工

4.1 每天摊铺结束或摊铺中断时间超过

30rain时, 应设置横向施工缝, 其位置宜与胀缝或缩缝重合, 确有困难不能重合时, 施工缝应采用设螺纹传力杆的企口缝形式。横向施工缝在缩缝处采用早缝加传力杆型。在胀缝处其构造与胀缝相同。

4.2 普通混凝土路面横向缩缝宜等间距布置。

不宜采用斜缝。不得不调整板长时, 最大板长不宜大于6.0m;最小板长不宜小于板宽。

4.3 在中、轻交通的混凝土路面上, 横向缩缝可采用不设传力杆假缝型。

4.4 在特重和重交通公路、收费广场、邻近胀

缝或路面自由端的3条缩缝应采用假缝加传力杆型。缩缝传力杆的施工方法可采用前置钢筋支架法或传力杆插入装置 (DBI) 法。

4.5 横向缩缝的切缝方式有全部硬切缝、软硬

结合切缝和全部软切缝三种, 切缝方式的选用, 应由施工期间该地区路面摊铺完毕到切缝时的昼夜温差确定。

5 胀缝设置与施工

5.1 普通混凝土路面、钢筋混凝土路面和钢纤

维混凝土路面的胀缝间距视集料的温度膨胀性大小, 当地年温差和施工季节综合确定:高温施工, 可不设胀缝;常温施工, 集料温缩系数和年温差较小时, 可不设胀缝;集料温缩系数或年温差较大, 路面两端构造物间距大于等于500m时, 宜设一道中间胀缝;低温施工, 路面两端构造物间距大于等于350m时, 宜设一道胀缝。邻近构造物、平曲线或与其他道路相交处的胀缝应按《公路水泥混凝土路面设计规范》 (JTGD40) 的规定设置。

5.2 普通混凝土路面的胀缝应设置胀缝补强

钢筋支架、胀缝板和传力杆。钢筋混凝土和钢纤维混疑土路面可不设钢筋支架。胀缝宽20~25mm, 使用沥青或塑料薄膜滑动封闭层时, 胀缝板及填缝宽度宜加宽到25~30mm。传力杆一半以上长度的表面应涂防粘涂层, 端部应戴活动套帽, 套帽材料与尺寸应符合有关规定的要求。胀缝板应与路中心线垂直, 缝壁垂直;缝隙宽度一致;缝中完全不连浆。

5.3 胀缝应采用前置钢筋支架法施工, 也可采

用预留一块面板, 高温时再铺封。前置法施工, 应预先加工、安装和固定胀缝钢筋支架, 并在使用手持振捣棒振实胀缝板两侧的混凝土后再摊铺。宜在混凝土未硬化时, 剔除胀缝板上部的混凝土, 嵌入 (20~25) mm×20mm的木条, 整平表面。胀缝板应连续贯通整个路面板宽度。

6 抗滑构造施工

6.1 摊铺完毕或精整平表面后, 宜使用钢支架

拖挂1~3层叠合麻布、帆布或棉布, 洒水湿润后作拉毛处理。人工修整表面时, 宜使用木抹。用钢抹修整过的光面, 必须再拉毛处理。

6.2 当日施工进度超过500m时, 抗滑沟槽制

作宜选用拉毛机械施工, 没有拉毛机时, 可采用人工拉槽方式。

6.3 特重和重交通混凝土路面宜采用硬刻槽,

凡使用圆盘、叶片式抹面机精平后的混凝土路面、钢纤维混凝土路面必须采用硬刻槽方式制作抗滑沟槽。

7 灌缝

7.1 应先采用切缝机清除接缝中夹杂的砂石、

凝结的泥浆等, 再使用压力大于等于0.5MPa的压力水和压缩空气彻底清除接缝中的尘土及其他污染物, 确保缝壁及内部清洁、干燥。缝壁检验以擦不出灰尘为灌缝标准。

7.2 常温施工式填缝料的养生期, 低温天宜为

24h, 高温天宜为12h。加热施工式填缝料的养生期, 低温天宜为2h, 高温天宜为6h。在灌缝料养生期间应封闭交通。

7.3 路面胀缝和桥台隔离缝等应在填缝前, 凿

水泥混凝土路面滑模施工探究 篇8

关键词：混凝土；滑模施工；路面

中图分类号：TU75516 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）8-0144-01

国家大力发展基础设施建设，为公路建设提供了契机。在公路建设中，由于造价、施工环境、原材料、路面性能等因素的影响，很多路面采用水泥混凝土路面。以往采用的人工铺筑、小型机机具铺筑和三辊轴机组铺筑已不能很好满足高等级公路的施工要求。在高等级路面施工中逐渐被轨道摊铺机铺筑、滑模摊铺机械铺筑和碾压混凝土施工所取代。

利用滑模摊铺机械铺筑的水泥混凝土路面具有摊铺连续不间断、摊铺的混凝土质量均匀、机械效率高和使用混凝土坍落度小的特点，使施工使用劳动力少且节约水泥，成型后路面平整度好。它在施工中的优势之多，使其获得了较好的推广应用。

1 配比确定

1.1 原材

采用秦岭水泥厂生产的P.O42.5水泥，主要化学成分和物理力学性能指标满足规范要求。细骨料采用渭河中砂，砂的细度模数为Mx=2.7、质地坚硬、耐久、洁净。粗骨料采用洁净、坚硬、耐磨性好、粒径为5～25 mm碎石，各指标见表1。

1.2 配合比

通过实验室按照施工和易性、强度及耐久性的要求，确定试验室配合比。再根据现场砂、石含水率情况换算施工配合比。最终确定单位体积配合比为水泥：砂：碎石：水=448：622：1 270：146（kg），试拌和后检测工作性，坍落35 mm，黏聚性和保水性良好。混凝土拌和采用配备自动计量装置的间歇式拌和楼，根据施工进度控制拌和量。做好拌和过程中混凝土的质量验证，保证出厂混凝土各项指标满足要求。

2 滑模机械铺筑

2.1 测量放样

采用单向分幅放线，先定中线再定边线，双线式基准线设置。基准线宽度根据中线和边线位置，施工时按照摊铺宽度在中线处距路面边缘1.4 m，外侧距路面边缘1.2 m的标准进行计算，放出基准线。基准线采用长度100～120 cm的线桩托杆，按照设计图纸预先拟定的摊铺厚度计算高程后固定3～4 mm的钢绞线形成，线桩托杆在直线段间隔10 m，曲线段间隔5 m，一次放线长度2 000～3 000 m。为保证基准线垂度小于1.5 mm，需加1 000 N拉力进行张拉后挂线，基准线的张拉长度不宜大于300 m/根。注意放坡对基线高程影响，根据距路面边缘距离计算高程，精度必须高于路面摊铺允许误差要求。

2.2 混凝土运输

混凝土的运输需考虑摊铺时混凝土用量，计算车辆数量，确保新拌混凝土在规定时间内运到摊铺现场，并保证滑模摊铺机的连续不间断施工。运输过程中要注意防止离析，保证运输到现场的拌和物必须具有适宜摊铺的工作性。根据混凝土的初凝时间，合理确定运输允许最长时间和摊铺完成允许最长时间。

2.3 混凝土的摊铺

在混凝土开始摊铺前，全面检查板厚度高程，每10 m为一个断面，检查6个点，厚度不得小于要求值。确保基层表面干净平整，对试坑和破损处要填补密实。撒水湿润基层，注意不能积水。检查材料和机具设备是否齐全可用。

滑模摊铺机前端的正常料位高度应在螺旋布料器叶片最高点以下，但不得缺料。卸料和布料机械应与摊铺速度相协调，施工时适时测定运到现场的拌和物的坍落度，根据坍落度值确定布料松铺系数。坍落度在30 mm时，布料松铺系数为1.1左右，布料机与滑模摊铺机之间的距离宜控制在5～10 m，严禁任何机械开上钢筋网。

2.4 滑模施工

起步校核调整滑模摊铺机振捣棒位置，横向均匀排列，间距不宜大于450 mm，两端与摊铺边沿距离不宜大于250 mm。夯板宜在挤压底板前缘以下5～10 mm之间，挤压底板应设置为3 ？觷左右前倾角。搓平梁应与挤压板后沿高程相同，后沿比挤压底板低1～2 mm同路面高程相同。超铺高度宜在3～8 mm间。初始摊铺时，利用直线段基准线调整机架前后左右的水平度，校准挤压底板4角点高程和侧模前进方向，使行走正确无误。准确测量摊铺后各项技术参数，及时作适当的调整。使摊铺机通过起步，参数调整后达到正常摊铺。摊铺时，要保持匀速连接不间断，以达到要求路面的平整度。摊铺速度根据混凝土的坍落度宜控制在1.0～1.7 m/min。当混凝土坍落度发生变化需调整速度时，应先调整振捣频率，再改变速度，不可追赶停机等料。

2.5 传力杆及拉杆施工

横向缩缝传力杆采用自动打入，打入位置按设计要求。纵缝拉杆采用摊铺机机械自动打入，间距按设计要求间距在摊铺机上设定，拉杆的长度为80 cm。施工中注意其打入深度控制，和前后距离和倾斜误差控制，以满足规范的要求。

2.6 摊铺面板缺陷修整

当出现倒边、塌边、溜肩现象时，在缺陷部位支侧模，进行补料修整，小拖布恢复微观构造。结合部以及接头处，采用水准仪抄平，靠尺在边侧修整。前后施工段相接处，应反复修整，使接头处平顺相接。横断面处多次出现麻面、拉裂现象，原因可能是停机时间长或起步速度过快。应使等料时间不超过混凝土初凝时间的2/3，起步控制速度。

2.7 防滑面层处理

可以采用拉毛的方式，待混凝土表面收浆，约经2 h左右（与气温、水泥品牌等有关）开始拉毛。用铁制横梁作为依靠（与常用的压纹工序相似），使拉槽垂直于混凝土板块，并控制槽深（控制在2.4～3.5 mm之间），同时在拉毛操作过程中，速度均匀，中间不宜停顿。

2.8 接缝的施工

假缝采用锯缝的形式，其施工按设计规定进行，合理划分板块长度。当需调整长度时，最大长度也不得大于1.3倍板宽，最短长度不得短于板宽。施工时混凝土的强度应达到6～12 MPa为宜，但龄期最长时间不超过24 h。锯缝施工深度按设计要求，应以宁深勿浅为原则。施工缝保持与路中心线垂直，采用平缝加传力杆形式。采用端头模板为带孔和固定装置的钢模板，高度同路面厚度，孔的大小和间距与传力杆设置相吻合。胀缝的设置应按图纸或监理工程师要求的地方设置。采用前置法的施工工艺，其构造采用加强钢筋支架加传力杆型。施工时注意按照设计要求进行胀缝处加强钢筋的设置。

3 养 生

路面养生养护采用覆盖一层保湿膜和一层养护塑料薄膜的方法。有被风吹起塑料薄膜要及时采取措施加以覆盖。养生期间禁止一切通行，当强度达40%以上时，允许行人通行，强度达到设计要求时，才可以在设有临时指路牌的情况下，对车辆开放交通。

4 结 语

滑模施工工艺具有施工速度快、机械化程度高、经济效益好等优点。适用于各等级公路、城市道路、机场跑道的水泥混凝土路面摊铺，具有较好的应用空间。

参考文献：

[1] 董振波.公路路面施工过程中滑模式摊铺机的应用分析[J].黑龙江科技信息，2013，（4）.

[2] JTJ/T 037.1-2000，公路水泥混凝土路面滑模施工技术规程[S].

通村公路水泥路面施工合同 篇9

甲方：（以下简称甲方）乙方：（以下简称乙方）

为顺利完成新华村4组、14组、15组公路建设任务，确保工程建设质量和进度，做好安全管理和廉政建设工作，经甲乙双方充分协商，达成如下合同条款：

一、工程规模

工程范围：全长0.82公里。

二、承包方式：包工不包料

三、工程造价：

四、双方职责

1、乙方必须在甲方要求的开工日前完成全部施工准备工作，其机械配置必须达到施工规定要求（详见附表），否则，工程不准予开工。

2、在施工过程中，乙方必须服从甲方管理，自觉接受上级管理部门的检查和监督。每道工序严格按规范要求施工，否则，甲方有权责令乙方无条件返工，返工费用由乙方自负。

3、甲方负责协调处理施工过程与当地发生的矛盾纠纷。

4、乙方保证按时发放农民工工资，不得以任何理由拖欠农民工资，否则甲方有权扣付。

五、质量要求

1、水泥路面宽度不少于3.5m，厚度不少于20cm，水泥混凝土标号不低于c30，基层宽度不少于4.5米，厚度不少于设计。

2、乙方必须保证路基路面材料符合规范要求，河砂要求用中粗砂，质地坚硬、耐久、洁净，不含杂质；碎（砾）石强度和规格应符合规范要求，不含泥土和其它杂质；水泥只能使用弘栗水泥有限公司、祁峰水泥厂、祁峰公司、新华水泥厂和祁山水泥厂生产的水泥，其他水泥厂生产的水泥都不准使用。所有工程材料必须经甲方验收同意后才能用于施工，否则甲方有权要求乙方返工或不予计量。

3、乙方必须保证路面厚度和宽度达到设计要求，水泥砼达到规定的c30标号，路面施工前需做配合比试验，配合比经检验后方可使用。

4、乙方在搅拌混凝土过程中，应严格按甲方要求控制水灰比，保证纯拌合时间，合理设计和安排搅拌场生产规模和运输能力，确保工程按计划工期顺利完成。

5、每200m混凝土做一组抗折试件。

6、路面施工中，乙方应先将基层清理并洒水湿润，严格按甲方要求控制混凝土松铺厚度，必须保证振捣时间，以拌和停止下沉，表面不再冒气泡和泛出水泥 3浆为止。振捣作业完成后，应及时进行整平饰面和压纹工作（人工抹面不少于2次），以确保路面平整度指标达到设计要求。

7、路面施工完成后，乙方应及时做好路面切缝和购买养生材料进行路面养生，使路面始终保持潮湿状态，养生时间不少于14天。每5m一道收缩缝灌用专用灌缝材料灌好。

8、稻草和公路护肩由甲方负责。

六、工程进度

开始，至 2015年10月20日结束。在甲方规定的工期内，乙方必须完成全部工程量，否则，每延期一天收违约金500元，其违约金从工程款中予以扣除，工程不得以任何理由延误上级验收日期。

七、工程验收结算

工程验收由乙方提出工程书面申请，再由甲方统一组织验收。隐蔽工程验收必须由甲乙双方在隐蔽前验收并签字认可，凡未经甲方签字认可的隐蔽工程项目，一律不给予结算。验收为不合格的工程，由乙方负责无条件返工，其责任和损失由乙方自行承担。工程完工验收合格后，由甲乙双方依据工程量验收单和合同工程量清单单价进行工程结算。所得税由甲方代扣。本合同工程工期自 2015年9月15日，八、付款方式

由于农村公路通畅项目国家实行“以奖代补”的政策，且要经省交通主管部门验收合格后再拨付奖励资金，因此乙方要有一定的垫资能力。合同签订前，乙方应向甲方交纳 1万元的信誉保证金（数量按 万元/公里计）。工程款国家奖励部分按三年支付，第一年付结算款的50%，第二年付30%，第三年付20%。自筹资金部分分期分批付款，每完成一公里付一公里的自筹资金，工程完工后自筹资金一并付清。

九、安全管理

乙方应对参与施工人员进行安全培训，严格按照安全生产操作规程进行施工，施工中所发生安全事故，其责任和损失由乙方自行承担，甲方概不负责。

十、廉政建设

1、甲乙双方必须严格执行国家有关法律法规及交通部有关规定，坚持按工程合同办事，坚持公开、公正、诚信、透明的原则，自觉遵守工程建设管理规章制度。

2、甲方不得索要或接受乙方的礼金、有价证券和贵重物品，不得在乙方报销任何应由甲方或甲方工作人员个人支付的费用。

3、乙方不得以任何理由向甲方行贿或馈赠礼金、有价证券、贵重物品；不得以任何名义为甲方报销应 由甲方单位或个人支付的任何费用。违者按管理权限，依据有关规定给予严肃处理。

十一、本合同一式四份，双方各执二份，甲乙双方签字后生效，工程完工结算付清款后自行失效。

甲方签字：

乙方签字：

在场人签字：

2015

年5

水泥混凝土路面破坏的原因 篇10

1 路基施工方面的原因

1.1 公路路基施工规范中提到, 填筑路基时一般不予采用填方

结构不稳定或压实密度达不到施工要求的原材料, 如泥炭、沼泽土或含有杂草、树根等易腐烂物质的材料;塑限指数、液限指数、有机质含量分别在25%、50%或3%以上的材料;材料的压实含水量与最佳含水量之间至少相差2%等等。但在填筑路基材料的环节, 因为施工单位的原因而采用了不合理的施工材料, 导致路基出现塔防或下沉, 以致影响路面直到路面砼板破坏。

1.2 软基处理不当

开始填筑软土地基路段时, 先要大致了解该路段的地基承载力之后, 再确定施工方法处理软土地基。具体来讲, 可采取以下措施处理软地基:回填砂砾或土石、石方、土方混合料, 袋装砂井, 塑料排水板, 土工格栅、土工布, 也可以将这两种方案搭配起来共用。但无论采取哪一种方案施工, 都要严格按照施工规范和操作要求来, 以免埋下路基隐患, 日后导致成形的路基发生滑移、沉陷等事故, 从而对路面砼板造成破坏。

1.3 填筑路基过程中存在的问题

(1) 施工单位没有根据操作流程严格控制每层填料的松铺厚度, 以确保路基填筑的密实度满足施工规范中的低限值, 但实际施工中有的填料松铺厚度竟然达到了60~80cm。

(2) 路基填筑的有效宽度和超宽填筑不够, 部分路段在结束路基填筑时才发现填石宽度没有达到要求, 为达到路基的有效宽度, 施工单位一般都会在边坡上倾倒松散的土, 再指派工人摊铺拍实, 而不会积极寻求正确的补救措施;人工摊铺的这部分路段的密实度根本不符合施工要求, 且容易引起路基滑坡、层层冲涮。

(3) 填筑的各层填料的平整度不够, 或施工单位根本没有通过机械来整平, 造成低凹处的密实度不符合施工规范, 积水现象严重。

(4) 路基施工时, 未根据操作要求做成一定的横坡度:路基施工临时排水系统不畅通, 或根本没有做出该系统, 致使很多积水渗到下层路基, 对路基质量造成严重的破坏。

(5) 填筑路基石方或土石混合料的过程中, 石头块径太大, 导致填土石混合料或填石路堤不够密实。上述几点因素在一定程度上破坏了路基的稳定性, 甚至对路面砼板造成了威胁。

1.4 未根据施工要求填切交界处

当路堤在填切交界处和斜坡上时, 或是在原有路堤上或路堤处在垂直路中线测得超过1:5的坡度, 如果碰上这样的坡地, 则原地面必须挖成至少宽约1m的台阶, 然后通过小型机具夯实, 同时偏向内侧倾斜2%, 确保台阶没有积水后分层填筑压实, 使路堤的稳定性、密实度满足施工要求。但实际上, 大部分施工单位在处理此类问题时, 往往会省去挖台阶、分层填筑压实这一环节, 由此在填筑施工中, 埋下质量隐患, 最终会破坏路面硷板。

1.5 构造物台背的回填不符合要求

从最近几年建设的公路的使用情况不难看出, 发生事故的大部分路段都存在一个质量通病, 及构造物台背跳车事故, 其中由于台背回填质量差差而引起的台背沉陷是通病的常见症状之一。台背回填施工时, 至少要达到95%的密实度, 且每层松铺厚度必须保持在20cm以下, 回填材料的透水性要好, 且级配优良, 最大粒径也不得超过5cm。但是, 施工单位在回填台背的施工中, 不经斟酌就任意选用回填材料, 没有严格控制松铺厚度, 只敷衍式的用小型机具夯实, 有的单位甚至只人工夯实一遍即可, 没有根据施工设计的尺寸开挖台背, 回填材料的压实度往往达不到施工要求。

2 路面施工方面的原因

2.1 路面基层施工质量不达标

路面基层包括基层和底基层两部分。基层为水泥稳定类集料, 底基层为级配砂砾集料。开始路面施工时, 首先要彻底清理路槽, 严格控制路槽标高, 以免对基层厚度产生影响;底基层集料扁平且细长的颗粒必须在20%以下, 不允许含有有害物质, 如腐殖质和粘土块;集料级配优良, 且级配曲线应该居中、圆滑。不超过0.5mm的集料, 确保液限指数和塑性指数均在25%和4%以下等等。但大多数施工单位在施工过程中, 都不太重视集料级配, 造成铺筑基层的集料中有害物质超标;未严格控制基层、底基层和路基标高;无法准确把握水泥稳定集料的含水量:水泥用量较少等, 上述问题会对整个基层的质量产生不利影响, 最终破坏路面板的质量。

2.2 路面水泥砼板施工中存在的问题

在水泥砼面层的施工中, 由于无法准确把握基层施工标高, 而导致施工厚度常常达不到施工要求。其具体表现在;粗集料级配较差, 扁平细长的颗粒含量过多;集料中含有大量的泥, 不利于混合料充分粘结;施工中选用了不合格的水泥产品;浇筑水泥砼时没有将其充分振捣密实, 由此产生了很多蜂窝麻面, 这些因素都会破坏砼板本身的质量, 从而影响其使用效果。

2.3 未提前做好水泥砼路面结构层的防水措施

多数人会由被破坏的路面板, 联想到路基、路面基层的施工质量差, 或认为在台背回填或浇筑水泥砼板时出现质量问题, 但路面板被破坏的真正原因则在于结构表面的积水渗进路基, 由此引发的质量事故。目前虽然使用特制材料来阻止积水渗入, 但并未取得预期的成效。大量实践证明, 路表水渗入路基, 破坏了路基的稳定性能, 是路面被破坏的重要原因之一。这只是施工中存在的问题之一, 因此, 我们还需要不断探索, 找出问题的本质所在, 预防为主, 积极应对, 为施工活动的顺利开展提供强有力的技术支持。

3 其它原因

水泥混凝土路面破坏的原因除了以上所说的路基、路面施工方的原因以外, 还有其它方面的原因, 主要有以下几点: (1) 总体结构偏弱; (2) 机械化施工程度低; (3) 材料不精良; (4) 面板欠密实; (5) 路基和基层支撑欠稳固; (6) 接缝密封不好; (7) 安全性不高; (8) 耐久性不足; (9) 快速维修技术不过关。

综上所述, 由于水泥混凝土路面存在着上述诸多未解决好的设计、施工和质量问题。所以尽管大家基本都认识到水泥混凝土路面是带动国民经济发展的较好路面, 但在高等级公路上又多不敢大规模使用。实事求是地讲, 我国水泥混凝土路面由于确实存在上述质量问题, 所以, 当前水泥混凝土路面的形象欠佳、名声不好, 给使用者舒适性和印象较差。这就是我们所面临着的严峻挑战, 它将危及水泥混凝土路面这种高级路面形式在我国的发展前途。