民航背景 篇1
2002年3月,政府再次对航空运输企业进行了调整重组,然后就形成了目前的局面:以国有的中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、中国东方航空集团公司为主,各地方的民航运输企业为辅助进行发展。民航运输企业就此开始了竞争和发展。但在发展过程中依旧存在很多问题。
1.1 政策规制缺陷
民航运输业是一个较为典型的资金技术密集型行业。我国民航运输业虽然保持了非常严格的市场准入要求,进行严格的审批,但是这在我国并不利于市场的自由竞争和产业效率的提高。如果采取一味放松进入规制的产业政策,大幅降低甚至取消进入壁垒,又会产生很多严重的后果,不利于产业的发展。政府的产业管理部门面临在准入规制上两难的选择。
1.2 组织结构偏差造成监管失效
民航运输企业在产业大规模重组之后,已经形成了以三大航空集团为主的寡头垄断市场结构。这些企业的垄断力主要是政府的行政力量,这将造成竞争力弱的劣势。虽然我国民航运输业在改革开放以来取得了高速的发展,但是产业规模依旧较小,总体规模落后于世界发达国家民航运输企业的水平。另外,经营效率指标低。因为政府为主的垄断企业对内无法以自身的优势竞争力打退对手,也无法与国外先进航空公司抢占国际市场。
1.3 民航运输企业战略亟待转型
民航运输业行业内企业之间的竞争激烈。企业的战略管理策略涉及安全、服务、航线网络辐射范围等。企业在规划时很容易对它的度失去控制,导致贻误战机。或者只做了战略部署,但是并没有监督实施完后,最终忽视了整个战略的管控。民航运输企业在发展中缺乏一个长期有效的战略管理综合体系。因为企业战略管理是一个综合管理体系,是一庞大的复杂的战略层次。需要强有力的支撑体系,应该明确战略规划实施的标准、详细的实施流程、完成过程中应急处理机制等,这样将有助于战略真正实施。
1.4 缺乏竞争力,同质化竞争泛滥
大型的航空公司都围绕着自己的中心向四周辐射发展,不让别的航空运输企业有太多的机会插入进来,在发展中没有形成规模化的经营,因此规模的优势也无法发挥出来。再次又因为支线航空运输企业的政策扶助不到位,因此即使是中小型企业也是同质化的竞争战略,市场定位差异化也不明显。由于我国民航运输企业面临着创新不够、产品结构不丰富、企业竞争力缺乏、市场定位不精准,难以形成品牌化的经营。航空运输企业的建设仍然需要更大的改进。即使是在不断地调整策略,但是仍然缺乏整体思维。
1.5 支线航空规模有待调整
支线的市场规模仍然偏小,截至2013年国内支线飞机仅占7.5%。与此同时,世界的航空市场中,以美国、欧洲为例,支线飞机的保有量分别占机队总量的43%和36%。我国支线飞机不仅规模小,而且利用率也很低。2013年,我国民航机场业务量排在最后的20个机场仅占全部旅客吞吐量的0.05%左右。从地域来看,这些支线机场基本处于内陆经济比较落后地区,它们航运量低,收入也微薄,大量地建设但是使用率很低,因此这些设备折旧依旧在消耗着大量资金,收入低还要承担大量的折旧损耗费用,这使得本来就不景气的支线市场面临着更大亏损。
2 国际上先进的民航运输企业做法
西方发达国家的民航运输业起步早,而且比我国的民航运输业发展成熟。因此,西方发达国家民航运输业的发展和改革可以给我国的民航运输业发展带来启示。
2.1 美国民航运输业的先进做法
(1)放松规制。放松规制使得航班价格下降,与此同时也提高了社会福利。在放松规制法案实施前,美国民航运输业洲际市场在严格价格规制下,而州内市场不受价格规制,因此在该阶段洲际市场与州内市场价格的对比即反映出规制下与放松规制下的价格对比。
(2)实行效益评价。以温哥华国际机场为例,该机场把社会经济效益划分为直接效益(机场运营和服务活动产生的影响)、间接效益(如地面交通运输业、旅游业等)和引致效益(直接就业人员和间接就业人员的支出在经济系统中所产生的各种需求引致的经济贡献)。在具体研究过程中,研究机构首先通过对机场就业情况展开调查,确定与机场直接相关的经济增加值与就业人数,然后再使用Canada Statistics Multipliers推算得出间接效益和引致效益,其中,间接效益和引致的效益的乘数代表由于机场运输活动所导致的相关产业发展的最大潜在社会经济效益。
2.2 日本民航运输业的先进做法
日本民航运输业从20世纪末就开始对规制加速改革。改革后极大地方便了旅客,也促进了行业竞争。日本民航运输业规制改革重大事件。
1995年5月,引入预售票打折制度;12月开始实行价格浮动制度。
1997年12月,废除国内航空运输领域实行的多家航空公司运营标准。
1998年,北海道国际航空公司、Skymark Airlines和日本太平洋航空公司成立。
2000年2月,实施新的航空法,放松价格规制,废除供求调节规制。
通过规制改革,日本的民航运输业取得了较好的成效。航空运输的效率得到大幅提高,航空运输量大幅增加,降低了成本,提高了经济效率,优化了市场结构,提高了消费者剩余。由于放松了市场进入规制和价格规制,航空公司之间的激烈竞争降低了平均航空运输价格,提高了服务质量。
3 我国航空企业应对发展问题的办法
通过研究我国民航企业存在的问题,以及对美国和日本经验的借鉴,本文提出“制度化”“国际化”“差异化”“干支互补”“战略转型”的发展战略。
3.1 加强法律规章制度建设
从美、日两国民航运输业的规制改革来看,构建强大而独立的规制部门是非常必要的。况且从我国目前民航企业运输发展的现状来看,制定法律规章制度的建设还是很缺乏的,需要明确的制度保证企业良好地运行。因此,我国应当借鉴美日等发达国家在民航运输业规制改革中的成功经验,完善相关的法律法规,有了良好的法律体系,降低规制成本,从而使民航运输业从根本上得到了发展的保障。
3.2 积极寻找国际战略合作企业
随着市场化的发展,要参与市场的竞争、接受航空运输自由化的挑战、发挥资本国际运作能力,积极进入全球航空市场,把发展的眼光和战略从国内逐步转移到国际市场上,同国际市场共同建设航空网络市场。只有这样才能取长补短,利用先进资源实现优势互补。
3.3 实行差异化竞争战略
重组后国内三大航空集团的整体实力大大增强,但是面对市场激烈的竞争,它们产品同质化严重、竞争手段单一、竞争方式趋同。要想在激烈的竞争中脱颖而出,唯有实行差异化战略,使自己区别于其他航空公司。如流程再造、实行品牌化战略、客票模式与网络结合、大力发展企业文化。总之,企业可以使产品设计多样化,创立自己独特的服务方式,区别于别的竞争公司,这样才能争取到更多的旅客。
3.4 开展支线网络实现干支互补
支线航空的发展是构建和谐社会的需要。通过发展支线航空,尽快改善中西部地区交通条件,加强地区间人员往来,不仅促进中西部地区的经济旅游发展,对提升人民生活质量,缩小中国地区差异有重要作用,而且对维护社会稳定、促进民族团结具有深远意义。
3.5 进行战略转型
面对新的市场环境,我国民航企业必须进行战略转型,争取达到以下目标。
(1)安全水平稳步提升。初步建成具有中国特色的行业安全管理体系和运行机制,运输航空每百万小时重大事故率低于0.20。
(2)保障能力整体提高。运输机场数量达到230个以上,初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系。空域不足的瓶颈有所缓解,空管保障能力稳步提高,保障起降架次达到1040万架次。
(3)运输能力显著增强。运输总周转量达到990亿吨公里,旅客运输量4.5亿人次,货邮运输量900万吨,年均分别增长13%、11%和10%。航班正常率高于80%,公众对民航服务基本满意。
(4)通用航空规模快速扩大。基础设施大幅增加,作业领域不断扩展,运营环境持续改善,标准体系初步建立,作业量和飞机数量翻番。
4 实施战略转型的利弊分析
4.1 有利于国际合作与资源配置
在政策上放松规制后,带来的结果是市场竞争加剧了,而且直接影响了企业政策的方向的调整,最终使机票价格降低、服务质量得到提高。民营运输企业的发展对国有主体的竞争,使得都进行变革和发展,最终都有所进步。在高度的市场竞争下,使得产业内资源配置效率被提高了。
4.2 法律壁垒的利与弊
在法律的保护下,民航运输业出口可能得到公平的保障。但是在实际发展中经常会出现各国法律规则不同,而这种差异化会给民航运输企业的经营活动带来了标准的不统一、市场的混乱,没办法保护切身的利益。无法协调的航空运输规则时常会阻碍各国航空公司之间重组或联盟。尤其是在拒绝登机的处理规则、残疾人的待遇等问题上的差异和分歧最为显著。由于各国法律规则差异太大,国际争端的处理很困难,也很难达到公平。尽管有世界贸易组织的调节和处理,但是在这种差异化的法律下,处理起来非常棘手,即使处理好了也会花很久的时间。这样会耽误很多事情。有的国家也不够灵活,根本不足以解决目前已发生或存在的各种争端。虽然国际民航组织召开全球航空运输会议,定期审查争端解决机制,但也未能制订出一套更权威的方案。因此,面对该问题各个航空公司应该注重对员工进行不同国家法律规则的培训,避免法律法规成为民航企业全球化的阻碍。
4.3 警惕社会以及经济发展失衡
在我国的实际情况下,如果照搬西方经验对民航运输业进行规制改革,一味放松进入规制、鼓励市场竞争,也可能会对我国民航运输业造成相当不利的影响。
从我国民航运输业的现状来看,我国的民航运输企业的整体规模依旧比较小,还落后于国际先进的民航运输企业。所以当前的发展还是要尽可能地扩大其经济发展规模,进一步将生产和发展的效率提高。在政策规制放开后,使得大量的新的民航运输企业如雨后春笋般冒出来,市场在自由竞争的时候具有盲目性和滞后性的缺陷。将使得资源难以集中,不能达到资源的合理配置,使得大量资源被浪费。这些问题的存在说明政府还不能完全放开规制。需要引导产业调整配合发展。
5 结论
面对竞争日益加剧的国际国内航空市场,制定合理有效的发展战略已经成为各个民航企业在市场竞争中致胜的法宝。本文针对这一问题,通过借鉴国际上先进国家的先进做法,为我国民航运输业发展提出了发展策略。
摘要：在我国“十三五”规划期间,民航运输企业发展战略面临机遇与挑战。为提升我国民航运输企业在全球民航运输业中的竞争力,文章以我国现有民航运输企业为基础,找出了目前民航运输企业发展存在的问题,在对照国际上一些先进国家的做法基础上,对提出的发展转型战略进行利弊分析。
关键词：全球化,民航企业,发展战略
参考文献
[1]徐兴杰.民航运输企业战略管理中存在的问题及建议[J].江苏商论,2015(14):180-181.
[2]许光县,薛桂烨.俄罗斯振兴民用航空工业法律政策探析[J].西北工业大学学报:社会科学版,2014(4):61-64.
民航背景 篇2
随着计算机信息技术和多媒体技术的迅速发展,视频会议技术已经普及到了社会的各个领域,包括政府、军队、企业、IT、电信、电力、教育、医疗、证券、金融、制造等。
视频会议系统的应用范围非常广泛,可应用在网络视频会议、协同办公、在线培训、远程医疗、远程教育等各个方面。视频会议系统使用摄像机和话筒获取本场的图像和声音,通过网络通信技术将图像、声音传到全国的各个会场,使用大屏幕和音响得到远端会场同步的图像和声音,完成参加会议的人员面对面沟通。视频会议系统也能通过传输计算机信号显示培训课件等信息,实现在线培训的功能。减少不必要的出差的时间和费用,在节能减排、低碳环保方面,有着显著的优势和贡献。大大的节约了公司运营成本,提高了沟通效率。
民航华北空管局老的视频会议室于2005年建成。现如今,视频会议系统无论在生产运行还是办公培训上都已经成为民航系统不可或缺的一部分。但由于计算机信息技术和多媒体技术发展过快,旧的会议系统在图像和声音的效果上都已很难满足人们的需求,而且因为设备老化很容易出现故障。因此华北空管局决定在航管楼西配楼的四层新建一间视频会议室,使用高清摄像头、高清投影仪和优质的音响等新型设备来交互更好的图像和声音,来实现高质量的视频会议。
2 视频会议系统组成
视频会议系统主要包括高清大屏幕显示系统、信号处理系统、电视电话会议系统、专业会议音频扩声系统、数字会议发言讨论系统、摄像语音跟踪系统、中央集中控制系统和会议声音录播系统等多种功能的不同子系统,在中央集中控制系统支持下,将计算机、大屏幕、音响、数字会议、摄像、窗帘、灯光等设备集成在一起,通过无线触摸屏的简单操作,为与会者提供图声并茂的各种会议资料与信息,方便出席人员和参会领导决策,同时在进行多方会议和大规模交流活动等诸多方面更具有高效、便捷性。
2.1 高清视频会议终端
高清已经成为当今市场的主流,高清(H.264,30-60帧/秒,画面上实现720P 1280×720像素和1080P 1920×1080像素)的分辨率使每个与会者感受到栩栩如生,身临其境的图像效果。
高清HD标准,主要包括720P(1280×720p),1080i(1920×1080i),1080P(1920×1080P)三种标准。在视频通信领域,提到的高清指的是720P和1080P,逐行扫描。
新建会议室的视频会议终端选用了思科C20会议终端。C20高清视频终端,外观小巧,便于安装。并且C20具备了双向收发1080P高清的视频通信能力,支持1080/720P高清视频,20Khz宽频高保真音质,高清双流,AES加密,穿越防火墙等功能。
思科的C20高清终端通过一个部署简单、管理方便、易于使用的系统实现全高清1080p视频。无论是刚开始采用视频通讯,还是实施大规模部署,您都可以从Quick Set C20上获得原本大型系统才有的性能——通过一款外形紧凑、特性丰富的设备套件。能够提供无比清晰的1080P高清视频和CD级的宽频立体声体验。
思科的C20完全支持ITU-T和IETF标准,同时也支持H.323和SIP等IP Voice信令协议,最高呼叫带宽可达到6Mbps,具有业界产品中支持范围最广的视音频协议标准。
思科的C20可提供业界目前最为领先的高清1080P极致视频体验。相比较传统的标清分辨率、高清720P分辨率,高清1080P提供更细致的图像细节,更清晰的图像质量。C20高清会议终端可提供多种高清标准,在不同带宽均可实现全高清的视频体验:720P 30帧/秒、720P 60帧/秒、1080P 30帧/秒。
思科的C20还支持标清分辨率下的16:9图形显示格式。相比较传统4:3图像显示格式,16:9显示格式提供更宽广的视角,更佳的图像体验。在384Kbps带宽下,通过CISCO的C20,用户即可实现相比较于传统4:3 CIF图像质量的较大提升。
综上所述,CISCO C20不仅仅提供清晰传神的1080P视频体验,而且提供在各个带宽下的最佳图像质量。
2.2 专业会议扩音系统
高清的显示画面自然需要高标准的扩声系统,新建会议室是以会议为主的厅堂内扩声,所以应首先满足其语言扩声的高清晰度和可懂度,使人声圆润、动听、真实自然、不易产生啸叫,其次满足会议较大动态的多媒体演示的听音需求。因此,扩声系统既要解决语言扩声的清晰度问题,又要注重音乐重播的音色问题。
新会议室的吸顶扬声器选用的是QI C4,C4是一种金属桶型后罩吸顶扬声器,利用最新技术开发的全频天花板安装音箱,非常适用于现代建筑需求的音频产品。
在会议室的四个角落安装的扬声器选用中,我们采用贝塔斯瑞两分频音箱SH306,SH306的音质极富音乐性和高解晰力。特别设计25欧姆阻抗,增大了系统的适应能力,使用一台常规功率放大器就可以轻易地推动2只SH306。
2只主扬声器分别安装会议室投影幕的两侧,分为左、右两个声道,这种布置方式有着较高的声像一致性、传声增益、语言清晰度、声压和不易产生啸叫。
SH306扬声器不仅坚固耐用而且外观典雅时尚,它与众不同的视觉效果诱惑着建筑师和设计师,然而又从不喧宾夺主。它可以安装并长期工作于降雪、下雨、高盐度和极端温度达60°C至-30°C的场所,而且它在盐雾(Salt Fog)测试中持续的时间大于海洋工业标准(Marine Industry Standard)的66%。
2.3 高清摄像机
新会议室两侧采用的是两台索尼EVI-HD7V高清摄像机。EVI-HD7V采用了单片1/3英寸200万像素的CMOS传感器,可提供一流的图像性能,可适应当今日益增长的全高清图像应用需求。平移/俯仰角度范围很宽,平移/俯仰/缩放动作非常平顺,非常适合在教堂、礼堂、课堂、会议室和音乐会等场所使用。
在会议室前侧使用的是Precision 1080P,Precision 1080P具有目前视频通信业界最佳的视频效果,随时捕捉到传神的视频图像。
2.4 智能集中控制系统
中央集中控制系统是一套可以集对音视频播放系统、音视频切换系统、视频显示系统、音频扩声系统、会议采集系统、灯光采光系统、电源系统或周边环境系统等控制于一身的专业控制系统。
在该视频会议系统中采用了著名控制专家AMX智能集中控制系统。AMX智能集中控制系统是一套美国品牌的产品和技术,它代表着当前智能集中控制最先进的产品和技术之一。它是以中央控制器为核心的集中控制系统,将视音频及环境控制等所有电控设备通过各种控制方式集于一体的集中控制系统。AMX智能集中控制系统有着强大的控制功能和高科技内涵,而且它的界面非常友好、人性化正好适合了会议室的诸多要求。
该视频会议系统系统选用了AMX的NI3100,NI3100可集成控制很多种的电子设备,如录像机和DVD播放器、投影机、投影屏幕、照明设备以及其它连接的系统。
AMX的NI3100前面板带各种控制功能LED灯显示,用来指示设备运作状态。它的处理器速度可达257MIPS。具备ICS-Net接口及Axlink数据接口,可连接各种用户操作界面及扩展盒或扩展卡。ICSNet最远可传输1000英尺,Axlink最远可传输3000英尺。处理器上直接提供True 10/100 base T Etherne网络连接口。
程序编写采用嵌入式架构(Embedded),处理器直接提供程序储存及运算,并提供适当的人机操作界面。不同的主控器之间可相互沟通及控制,以提供系统往后扩展需求。内置网页服务器Web Server,支持HTML及JAVA,可将触摸屏界面变成网页。使用者只需使用使用IE等网页浏览器,通过Internet互联网即可实现触摸屏的所有功能操作。对于HTTP、FTP、TEL-NET等服务器架构提供高安全性保护,可设定不同的使用者进入页面的权限。本地控制不受网络品质影响,且能将网络连接状态显示于触摸屏上,及自动连接网络以确保通信。
5.2寸触摸屏MVP-5150是一款集经济实用和设计紧凑于一身的高端产品,主要用于方便视频会议操作人员控制视频会议系统。MVP-5150具有与MVP-5200i同样完美的设计,只是在功能的种类上比前者略为简化,是一款MVP-5200i较经济的替代品。它适合于那些对MVP-5200i的设计钟爱有加,却在功能方面的要求相对次之的用户使用。MVP-5150提供Wi-Fi和单向红外通信,给用户无论在家里或办公室里都可随时控制任何类型的设备。
参考文献
[1]高清会议室技术方案.20120112V1.1.
[2]Cisco TelePresence System Quick Set C20 User Guide(TC4.1).
民航背景 篇3
关键词：互联网+；民航客票；销售代理业；发展
中图分类号： F562 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）16-60-2
0 引言
“互联网+” 是指利用信息通信技术以及互联网平台，让互联网与传统行业进行深度融合，创造新的发展生态，即“互联网+各个传统行业”。2015年7月4日，国务院印发了《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》，意见中指出，要积极发挥我国互联网已经形成的比较优势，加快推进“互联网+”发展。在这样的新形势下，作为传统行业之一的民航客票销售代理业，所面临的环境发生了很大的变化，营销渠道模式也受到了冲击，因此，如何在新的环境下生存和发展已成为目前各民航客票销售代理企业必须研究与思考的重要课题。
1 民航客运销售代理业的现状
民航客运销售代理业是指受民用航空运输企业委托，在约定的授权范围内，以委托人名义代为处理航空旅客运输销售及其相关业务的营利性行业。代理人为航空运输企业提供分销服务，是航空公司与旅客之间沟通和销售的渠道。二十世纪八十年代中期，随着民航分销系统的引入，民航客运销售代理业开始出现，并且随着民航业的发展而迅速壮大，占有重要的市场地位，但现状中仍存在诸多问题。
1.1 大多数民航客运销售代理企业规模小，资金不足
我国民航客运销售代理企业虽然数量众多，但是规模普遍偏小。许多代理企业的注册资金只有行业准入所要求的50万或者150万人民币，这样的资金量只能维持一个售票点的正常运作，很难再继续拓展市场，更无法树立企业形象与品牌。一般代理企业员工数量少、收入低，企业规模小、抗风险能力弱、市场控制能力低。
1.2 民航客运销售代理企业普遍服务功能单一
目前国内大多数的代理企业对旅客仅是提供传统机票销售服务，只能满足旅客购买机票的需求，不能满足旅客更全方位、多元化的需求，少有能够发挥旅行代理、差旅管理作用的代理企业。
1.3 民航客运销售代理企业服务网络不够完善
通常航空公司不会在规模较小的城市开设营业销售点，而民航客运销售代理业经过多年的发展，其营业销售点要比航空公司直营销售点多，但是大多数民航客运销售代理企业的业务范围仅局限在一个城市，只有很少企业如携程、艺龙等建立了多城市的服务网络，而服务网络覆盖全国通航城市甚至全球的公司尚未出现，而国外很多代理企业如美国运通等已成为了服务全球的跨国公司。
1.4 民航客运销售代理企业新兴技术基础设施匮乏
由于企业资金不足，目前大部分企业销售主要靠营业网点和电话订票，能够实现在线销售的企业数量有限，建立呼叫中心的较少，多数仍停留在办公自动化阶段。由于对现代新兴技术的投入和应用不足，造成劳动效率低、结算速度慢、应变能力低、竞争力弱等问题。
1.5 民航客运销售代理企业管理水平滞后
目前我国的民航客运销售代理业存在“重销售轻管理”的现象，这就对企业在可持续发展方面带来一定的影响。很多企业发展到一定规模之后往往会出现因管理水平落后而产生的企业资源配置等问题。我国客运销售代理业拥有许多经验丰富、业务能力强的市场营销人才，但管理人才却十分稀缺，这将直接影响企业今后的持续发展。
2 “互联网+”环境对民航客运销售代理业的主要影响
2.1 民航客运销售渠道的改变
“互联网+”的变革本质上是通过互联网的手段，对线下销售行业渠道的变革。对于民航客运销售代理行业而言，原有的客票销售渠道被各种线上服务所取代。这样的线上服务层出不穷并且也在不断的发展，从过去WEB时代的网站到移动互联网时代的微信公众号、手机APP，线上服务向着更加便捷高效的方向飞速发展。线上服务的高速发展必然会对现有的客票销售渠道造成影响，原有的线下机票销售市场份额随之有所下降。民航客运销售渠道的改变是一个技术发展的必然过程。
2.2 航空公司直销比例上升
相比于线下销售代理，航空公司架设线上服务的成本相对较低，同时可获得的预期收益较大。基于这样的考虑，民航业内的各个航空公司纷纷推出了“互联网+”背景下的新型线上服务，例如南航直接开通了微信官方售票服务平台等。这样的线上平台在网上订票时可以不受时间、地域等限制，同时也为服务的及时性和可靠性带来保障。线上平台良好的功能性及便捷的服务性给航空公司线上销售业绩带来增长，这也进一步使得航空公司愿意投入进一步的资源到线上销售，从而进入了成长正向循环。以国内的航空公司为例，主打经济型航空服务的春秋航空已经将其客票销售业务全部在线化，其它如海南航空每年直销份额的增长在10%以上。
2.3 促进旅游相关产业融合
随着旅客需求的变化，传统单一的机票销售服务已经很难满足消费者的需求，旅游、酒店、机票销售代理业等旅游相关产业在市场的推动下逐渐融合。“互联网+”为此提供了有利平台，如选择自助游的旅客通常希望在出行前能提前预定好机票和酒店，一些旅行社、机票销售代理、酒店等企业发现了这种需求，开展线上“机票+酒店”促销活动，拓宽了服务功能，也为旅客出行提供了便利。例如携程作为一个在线票务公司，成功利用“互联网+”进行产业整合，可以为客户提供酒店预订、机票预订、度假预订、商旅管理等全方位旅行服务。
2.4 国外旅游业的进入加速竞争
随着我国加入WTO，国内民航客票销售代理业面临着更大挑战，在开放的市场条件下，很多国外旅行社纷纷进入，开设旅游分支机构，抢占旅游市场，机票代理也是主要业务之一，在“互联网+”环境下，它们将充分发挥在信息技术、管理水平、规模、营销网络等方面的优势和丰富的市场经验，对现有的国内旅行社和民航客运销售代理业构成很大威胁。
3 新形势下民航客运销售代理业的发展思路
3.1 重新整合资源，促进经营规模化
经营规模化是我国民航客运销售代理业长期发展所必须遵循的重要原则，规模化经济的形成要求企业通过扩大规模，合理配置生产要素，从而获得最佳经济效益。我国现有的民航客运销售企业以中小规模型居多，这就导致市场集中度不高，实力较弱，难以应对市场风险。通过资源的合理重整、分配，通过联合、重组以及战略联盟等方式，分析各自现有市场，重新整合客源、资金、网络等资源，打破原有地域、行业界限，采取灵活的融资方式，通过联盟、收购、参股等形式，实现民航客运销售代理企业的联合、重组，以优化资源配置，推动经营壮大与发展。
3.2 提升服务专业性，增强企业营销力
民航客票销售代理企业的服务专业性是构成其核心竞争力的重要内容。当前单一的民航客票销售服务已经难以满足旅客多样化的需求，这就促使民航客票销售代理企业不断调整角色以适应市场发展，积极向旅行代理、差旅管家等方向转换，同时在企业文化、员工素质、业务能力等方面制定统一的规范与标准，将服务做精细，做出特色与品牌，从细节之处提升企业竞争力。
此外，在互联网+背景下，口碑营销已经成为了服务型行业发展的重要手段。“酒香也怕巷子深”，好的营销是服务行业做大做强的催化剂。在移动互联网中，营销的成本在下降，诸如微信消息之类新形式的营销手段成本低、见效快，具有较大的转化效果。信息的爆炸式增长使得潜在用户对于广告信息的敏感度有所下降。所以，营销需要更加贴近用户需求，并且以真实的服务质量作为基础。有了坚实的基础，加上强大的营销，企业竞争力方可有效得到提升。
3.3 拓宽业务功能，满足多样化需求
目前的民航客票销售代理业服务内容较为单一，基本是以销售机票为主，服务的内容较为有限，因此其营业收入的主要来源为航空公司所提供的佣金。有限的服务和单一的收入源会限制客票销售代理业的发展，同时不能对行业发展的风险进行有效规避。
诺贝尔经济学奖得主詹姆斯·托宾有一句名言：“不要把你所有的鸡蛋都放在一个篮子里”。对比当前民航客票销售代理业目前的发展形势，客票销售代理企业需要将其收入来源进行拓展。业务的拓展需要结合当前业务进行开展，与民航客票紧密相关的旅游相关的其他行业。互联网+背景下涌现出一批新兴旅游经济，例如提供住宿的短租类服务、自助游导游、汽车租赁、订餐服务、商务接送等。民航客票销售代理业可以与这些新兴的旅游相关服务进行合作，从而满足不同的用户需求。
此外，詹姆斯·托宾名言还有下半句：“但也不要放在太多的篮子里”。对应到民航客票销售代理拓展业务这一事例中，也说明在拓展业务功能时，不能片面的追求业务内容的广度。如果仅仅追求业务的种类，必然会造成企业管理的困难，从而带来新的问题，所以拓展与民航客票紧密相关的旅游行业其它服务是一个较为合理的选项。
3.4 构建新型销售渠道，开展多维度销售
互联网+与传统的客票销售具有本质的不同，传统的民航客票销售具有严格的时间地点限制，需要客户在营业时间到营业网点或者电话联系客服进行机票购买相关的服务。互联网+时代，由于技术的发展，这些限制都可以被技术手段加以克服。微信公众号、手机app等灵活的技术手段，可以为用户在任何时间地点提供相应的服务，从而在不同的维度开展客票销售。旅游搜索引擎的出现可以为大量在线旅游消费者搭建快速寻找旅游产品的平台，如“去哪儿”网等。此外，新兴的支付手段也避免了汇款等繁琐的资金流动过程。
3.5 完善企业管理体制，实现管理现代化
传统的民航客票销售代理企业由于受技术限制，管理方式与手段比较落后，而在互联网+大背景下，企业应加强新技术的引进与开发，开展电子商务，建立呼叫中心，构建企业ERP系统和客户管理CRM系统，提高生产效率。同时，完善企业管理体制，吸收新型管理理念，注重管理方面人才的培养，提升整体管理水平。互联网+背景下的民航客票销售企业应通过现代化的管理，引领企业向更大、更强发展。
参 考 文 献
[1] 朱姝.我国民航客运销售代理业现状分析与发展策略[J].中国商论，2016，01.
[2] 李龙云.国际航空票务销售渠道模式的借鉴[J].空运商务，2011（20）.
[3] 刘秀丽.民航客运销售代理业的SWOT分析及发展建议[J].交通企业管理，2010（06）.
[4] 钟志勇，魏雄.论中国民航销售代理业务管理法制之完善[J].北京航空航天大学学报（社会科学版），2011（06）.
民航背景 篇4
来自:公安局 时间:2010年6月3日16:3
4第一条为规范民用航空背景调查工作，保障学院空防安全，根据《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》和《国际民航公约附件17》，制定本规定。
第二条民用航空背景调查（以下简称背景调查），是指为确定有关人员是否适合从事民用航空相关工作或是否可以单独进入民用机场控制区，而对其身份、经历、社会关系和现实表现等方面进行的调查。
第三条背景调查工作应当客观、公正、细致、规范。
第四条调查单位和调查人应当保守被调查人背景资料的秘密。
第五条调查人与被调查人有利害关系的，应当回避。
第六条学院公安局负责制定背景调查规定和背景调查工作制度，并对各单位背景调查工作进行指导、检查和监督。
第七条背景调查单位依照本规定进行背景调查工作，保证背景调查资料的真实性；审核单位负责审核背景调查资料的完整性。
第八条下列人员应当通过背景调查：
1.持有机场控制区通行证件的人员；
2.从事民航安全保卫工作的人员；
3、从事公共航空运输的空勤人员；
4.飞行教员、飞行学生和通用航空飞行人员；
5.在境内我国航空运输企业工作的境外人员；
6.从事民用航空配餐、航空器机务维修、空中交通管制、航空卫生保障和进入采取安全措施后的货物待装监管区域的人员以及公安机关或各调查单位认为需要进行背景调查的人员。
第九条申请办理机场控制区通行证件人员的背景调查由所属单位公安保卫部门负责，背景调查资料报证件制发部门审核。
第十条民用航空安全保卫人员的背景调查由所属单位公安保卫部门负责，背景调查资料报学院公安局审核。
第十一条学院飞行教员、从事民用航空配餐、航空器机务维修、空中交通管制、航空卫生保障和进入采取安全措施后的货物待装监管区域的人员的背景调查由学院公安局负责。
第十二条分院飞行教员、从事民用航空配餐、航空器机务维修、空中交通管制、航空卫生保障和进入采取安全措施后的货物待装监管区域的人员的背景调查由公安分局、派出所负责，背景调查材料报学院公安局备案。
第十三条三星通用航空公司空勤人员、雇佣境外人员的背景调查由本公司负责，背景调查材料报学院公安局审核。
第十四条学院飞行学生的背景调查由飞行技术学院负责，背景调查材料报学院公安局审核。
第十五条招录飞行学生入校前的背景调查由学院招生处负责，背景调查材料报学院公安局审核。
第十六条飞行自费生的背景调查由学院市场部负责，背景调
查材料报学院公安局审核。
第十七条招（聘）收境外飞行、机务人员的背景调查由国际合作部负责，背景调查材料报学院公安局审核。
第十八条背景调查单位和审核单位应当建立完善的背景调查工作制度和程序，建立完整的背景资料档案，保证背景资料的客观、真实、完整。
第十九条持有机场控制区通行证件人员的背景，应当至少符合以下要求：
（一）未受过刑事处罚或劳动教养；
（二）无未了结的刑事诉讼；
（三）无吸毒、赌博等违法行为；
（四）未参加过非法组织；
（五）无精神病史；
（六）无公安机关或调查单位认为的可能危害民用航空安全的其他情况。
第二十条民用航空安全保卫工作人员的背景，应当至少符合以下条件：
（一）未受过刑事处罚或劳动教养；
（二）无未了结的刑事诉讼；
（三）无吸毒、赌博等违法行为；
（四）未参加过非法组织；
（五）近三年的现实表现良好，品行端正；
（六）配偶、直系亲属和直接抚养人，无因危害国家安全罪或危害公共安全罪受过刑事处罚，或因其他犯罪受过十五年以上有期徒刑的刑事处罚的情况；
（七）无精神病史；
（八）无公安机关或调查单位认为的可能危害民用航空安全的其他情况。
第二十一条飞行教员、飞行学生以及通用航空公司的空勤人员的背景，应当至少符合以下要求：
（一）未受过刑事处罚或劳动教养；
（二）无未了结的刑事诉讼；
（三）无吸毒、赌博等违法行为；
（四）未参加过非法组织；
（五）近三年的现实表现良好，品行端正；
（六）配偶、直系亲属和直接抚养人，无因危害国家安全罪或危害公共安全罪受过刑事处罚，或因其他犯罪受过十五年以上有期徒刑的刑事处罚的情况；
（七）配偶、直系亲属和直接抚养人，没有曾是非法组织骨干分子，或正在参与非法组织活动的情况；
（八）无精神病史；
（九）无公安机关或调查单位认为的可能危害民用航空安全的其他情况。
第二十二条从事民用航空配餐、航空器机务维修、空中交通
管制、航空卫生保障和进入采取安全措施后的货物待装监管区域人员的背景要求，参照本规定第十九条执行。
第二十三条飞行教员、飞行学生和三星通用航空飞行人员的背景，应当不低于本规定第二十一条的要求。
第二十四条在境内我国航空运输企业工作的境外人员应当无刑事犯罪记录；
其中飞行人员还应提供原服务单位对其的安保评价。
第二十五条境外飞行教员、飞行学生、通用航空飞行人员，以及机务人员在我国境内从业或学习期间应当按照本规定进行背景调查。其中飞行教员、通用航空飞行人员应不低于第二十四条的要求，飞行学生、机务人员应不低于第二十四条第一款的要求。
第二十六条境内人员的无刑事犯罪记录证明，由被调查人户籍所在地或常住地公安机关出具；境外人员的无刑事犯罪记录证明，由被调查人所属国（地区）或常住国（地区）的政府有关部门出具，并经过公证或我驻其使（领）馆或其驻我使（领）馆的领事认证。境外人员的无刑事犯罪记录证明及其公证和安全评价应当有中文翻译件。
第二十七条无刑事犯罪记录证明的出具时间应当在背景调查开始前六个月内，无刑事犯罪记录应保持时间连贯。
纪律处分和劳动教养的书面证明由决定单位出具。
第二十八条调查单位如发现被调查人有不符合本规定任一要求的，或被调查人故意提供虚假信息的，应当停发或收回所发证
件，并禁止其从事上述相应民用航空工作。
第二十九条背景调查资料要定期更新以确保个人持续符合要求的标准。具体更新期限：教职工三年；飞行学生两年。
第三十条用人单位不按规定提供背景调查资料或故意提供虚假信息的，调查单位不严格履行背景调查职责的，背景调查主管部门和证件制发部门可对其申请办理证件的种类和期限予以限制。
第三十一条 审核单位不严格履行背景调查职责的，背景调查主管部门可予以批评并追究其主管领导及直接责任人的责任。
本规定由学院公安局负责解释。
民航飞机维修技术和方法 篇5
1 我国民航飞机维修故障因素分析
我国民航飞机的维修虽然相对而言要比西方发达国家起步晚, 但是, 由于近年来我国民航事业的飞速发展, 民航维修方面已经积累了相当丰富的维修经验。在民航飞机的维修过程中必须对飞机的故障因素进行深入细致的分析。
1.1 民航飞机的结构的复杂性。
我国航空航天事业的巨大进步, 使得我国的航空航天器的制造取得了较大进步, 以往的国外制造企业垄断蓝天的状况即将被打破, 我国已经在自主研发、生产大飞机, 我国自主研发、生产的大飞机即将占据一片属于我们自己的蓝天。在航空航天事业的飞速发展的带动下, 我国的民航飞机的维修也进入了一个崭新的历史阶段, 更多的有着高科技含量的先进仪器仪表设备已经进入了我国的民航维修领域。但是在实际的维修过程中, 在判断飞机的故障因素时首先必须认识到飞机的结构的复杂性, 这种复杂性远非我们陆地上的汽车以及其他工程机械所能比。结构的复杂性必然使得判断故障与维修变得较为困难。
1.2 高利用率必然带来高故障率。
由于我国的民航飞机的数量相对于发达国家而言较少, 因此, 我国的民航飞机的日利用率较高, 较高的日利用率必然带来较高的故障率。当民航飞机出现故障以后, 由于飞机的复杂性, 所以排除故障需时较长, 这就势必给民航的飞行造成延误。这也是我国的民航经常性的延误的最为重要的原因之一。
1.3 维修人员的水平。
当飞机的工作状态显示不正常时, 表明飞机出现故障, 需要及时的维修。然而飞机的系统是非常复杂的, 包含多个部件, 并且任意的部件出现问题都会导致系统故障, 这就需要维修人员具备较高的维修技术水平, 及时的对故障进行排查和维修。对维修人员的培养是一项艰巨的任务, 主要是因为航班在机场停留的时间较短, 对飞机故障进行测试时间有限, 通常维修人员是根据经验和系统工作的原理作为判定故障的依据。
1.4 维修器材的储备。
飞机的构造非常复杂, 由几十万个部件组成, 并且部件的价格非常昂贵, 这就需要大量的资金对飞机的部件进行储备, 航空维修基地不可能对所有的部件进行储备, 这是全球航空维修面临的巨大难题。当飞机发生故障时, 需要更换部件, 若是维修基地没有该部件, 需要进行部件的调运, 一般来说时间方面是很紧张的, 这样就很容易出现维修的延误。
1.5 工作场所的影响。
为了满足旅客的需求, 有航班任务的飞机大都是停在候机楼附近, 导致登机舱附近无法建立维修基地, 这就表明维修基地距离停机位有很大的距离, 这就影响了飞机维修的速度, 导致了飞机的延误。例如:一架飞机停在距离1km外的停机位上需要进行维修, 为了安全起见, 需要降低飞机的拖行速度, 从停机位将飞机拖进维修基地需要20min左右。
2 民航飞机维修技术与方法
2.1 传统的维修方法。
由于早期的飞机技术与工艺简单, 故障发生的原因多是长时间的使用导致机械的磨损或是材料疲劳引起的, 故障的类型是单一的, 因此, 维修方法也比较简单。可以通过定期的检查与维修确保飞机的安全性, 应用最广泛的是预防性检修。
2.2 高新技术维修方法。
高新技术在飞机发展中得到了广泛的应用, 飞机的故障也由原来的单一故障发展到复杂故障, 并且故障呈现出多样性、关联性和复杂性, 维修的难度随之增高, 因此需要引进高技术对飞机的故障进行检测和维修。所谓的高新技术维修方法是借助机载和地面的高新技术手段、各种新技术和新工艺、计算机技术等对飞机进行的维修。
3 民航飞机维修的策略
3.1 在民航飞机的维修中, 还存在着诸多问题, 制约了民航的健康发展。
由于维修人员理论知识的缺乏, 导致无法正确分析故障跟缺陷, 对故障缺乏快速的判断和处理, 容易出现维修差错。
3.2 建立基础数据库。
在现代社会中, 对飞机的故障处理离不开高新技术的应用, 因此, 需要建立基础数据库, 注重对典型故障的基础维修数据进行收集、统计、分析和利用, 并采取相应的质量改进措施。
3.3 坚持换季的预防性维修。
为了提高飞机的利用率, 保证飞机的安全性, 很多企业对飞机进行季节性预防维修, 根据季节和温度的不同采取有针对性的措施, 预防性维修取得了很大的成效。
3.4 维修技术的创新和定期检查。
对于维系技术的创新是当前飞机故障维修的必然要求, 在先进技术的帮助下, 可以有效的降低维修的难度, 提高维修的效率, 确保维修的安全可靠。
总之, 飞机的维修工作是一项复杂而又重要的工作, 具有很强的综合性, 需要借助高新技术与传统技术的结合, 不断的改进和创新维修技术和方法, 确保飞机飞行的安全性和可靠性, 推动我国民航维修的健康长远发展。
参考文献
[1]吴蔚, 张宝珍.飞机维修系统的演变[J].航空维修与工程, 2007.[1]吴蔚, 张宝珍.飞机维修系统的演变[J].航空维修与工程, 2007.
[2]张颖舒.航空维修业的变迁[J].航空维修与工程, 2009.[2]张颖舒.航空维修业的变迁[J].航空维修与工程, 2009.
民航管理信息化加速 篇6
本次研讨活动的主题是探讨管理信息化在民航系统的实际应用，而整合管理、再造竞争优势则成为焦点话题。民航总局有关负责人强调，中国民航将深化体制改革，加强航空安全，努力提升国际竞争力，使中国尽快跻身于航空运输强国之列。当前，民航部门需要重点做的一项工作就是加快实施企业管理信息化。
与会专家分析认为，目前中国民航业一方面面临资本、资源和结构的重组；另一方面，在中国加入WTO之后，航空市场逐渐开放，整个行业需要应对全球化的激烈竞争。以国航、东航和南航为主体的三大航空集团，为了降低成本、改进服务、提高效益，在系统整合和管理方面产生了新的需求。大力推进民航企业信息化已刻不容缓。
针对民航信息化的现状，SAP大中国区执行副总裁黄骁俭阐释了由时代变革所引发的管理革命，并为与会者带来了SAP的航空航天及国防解决方案。在活动当日，SAP公司还举办了探讨ERP的专场研讨会。
Oracle中国公司董事副总经理张书恒将中国民航信息化的发展趋势归纳为：数据大集中，管理大集中；分步实现，逐步获益，及时扩展；业务模式电子化。民航企业信息化建设应在战略上立足高远，并采用开放、集成与标准的技术。
北京用友致远软件技术有限公司总经理徐石则指出，成本管理是民航行业竞争的核心因素，成本管理的关键在于方法和手段，而信息化则是管理方法和手段的保障，他向与会者介绍了用友为西南航空公司提供的成本管理信息化解决方案。
南航和中航油实施企业信息化的成功经验，使与会者对ERP管理系统有了深入了解，同时也对民航业的信息应用需求有了更为准确的把握。
新闻背景
前不久，美国波音公司曾预测2020年中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场，而目前中国航空运输总量年增长率超过9.3％，远远高于同期全球4.7％的平均水准。面对巨大的发展机遇，国内民航企业只有进一步加快信息化建设，才能适应市场迅速成长的需要。
民航总局决定将信息化建设列为“十五”期间建设重点，与机场建设、空管系统建设摆在同等重要的位置。到2005年，全行业基本实现信息化。为实现这个目标，民航总局提出重点实施信息化八大工程，其中全球分销系统(GDS)今年已完成主体工程验收；电子商务和电子客票已经在南航、深航开始应用；离港系统将在全国吞吐量排名前100位的机场安装，年内力争完成56个机场的建设；中航油企业资源计划管理系统(ERP)已完成华东地区试点，在14座机场的24个点开始运行；电子政务建设、信息网络基础设施建设、空管信息系统集成、推进航空运输企业信息化工程也在稳步推进当中。
据了解，为了促进民航系统信息化的建设，民航总局每年将在投资计划中安排一定资金用于全行业的信息化建设，进行导向性支持。民航总局还将组织开展企业信息化示范工程，推广企业信息化的先进经验，以少走弯路，降低投资风险。同时，将鼓励民航企业使用具有自主知识产权的信息化产品。
今年1月，中航油ERP项目在华东公司成功上线，初步实现了实施ERP项目的预期目标。以库存管理为例，今年3月，运销处预测航油价格不久将上涨，于是紧急采购一批油品入库，增加库存17000吨，仅此一项就为公司增效748万元。
国际民航界如何追求更安全 篇7
飞行员心理压抑亟待解决 人为因素中一个难以解决的问题是飞行员的心理疾病。如何有效地发现飞行员的心理疾病，并让患者接受治疗；或者更理想的，如何最大程度地降低飞行员患心理疾病的可能，将这种人为航空事故的发生率降到最低。
长时间工作、不规律饮食、夜航跟跨时区飞行都让飞行员长期处于紧张和疲惫状态中；而且全部乘客的安危几乎都掌握在飞行员手中，这也让他们的精神和心理经常处于高度紧张状态。
航空公司明白良好的心理素质是成为飞行员的一个必要因素，因此在最开始遴选飞行员的时候，都会对候选人进行非常全面的心理测试。但选拔时心理素质达标的飞行员在真正步入工作后不一定能长期保持良好的心理状态，长期高压下，患上心理疾病的几率并不低。
美国联合航空公司前机长Rusty Aimer在接受采访时指出，一般为员工提供免费心理检查和咨询的都是大公司，廉价航空因为要降低成本，在培训飞行员方面的支出更是能少就少，甚至彻底不提供这方面的检查。
航空公司对心理问题的忽视或者不积极作为，还有一个原因是行业内并没有有关心理疾病的明确法律或者条例。国际民航组织在这方面的规定也不多，即使有，也只起建议作用，不强加于各国。
同时，西方各国都有的个人隐私条例也给心理干预添加了难度。据《华尔街日报》报道，在美国航空学校，教练和上级不能未经学员同意而获取个人医疗记录。而且法律没有规定在哪种情况下能举报可能患病的学员，因此学校没有任何权力去查阅学员的医疗记录。因此，很多航空业内人士都表示，最有效的方法是鼓励飞行员自愿向上汇报病情。
智能飞行系统是未来方向 Rusty Aimer机长称，十年前，一个时间点可能有两万架飞机在空中飞行，现在估计比那时的两倍还多。这样的情况下，近年航空事故率其实是在降低的，这说明飞行正变得越来越安全，而其中贡献最大的莫过于科技的进步。
国际民航组织《2014年全球航空安全状况报告》显示，跑道安全、飞行过程中失控、有控飞行撞地是导致航空事故发生的头三大原因。由跑道安全造成的航空事故数目大，但死亡率不高；而飞行失控则相反：数量不多，但人员生还率很低，只有40%。近年多起伤亡惨重的航空事故也多是由于飞行过程中失控而酿成惨剧。
空客公司发布的《1958-2013商用航空事故数据研究》指出，透明驾驶舱、飞行管理系统、地形回避预警系统和保护飞行包线程序的研发极大地降低了发生有控飞行撞地和飞行过程中失控事故的可能性。而为了有效降低跑道安全事故的发生率，空客在设计飞机的时候增加了实时数据处理功能，这项技术能提供飞行员有关刹车距离的实时数据。当系统发现在当时的天气情况和跑道状况下，飞机在触地后无法安全减速，就会发出警告。
科技的进步让数据的实时收集分析变得可能，机器和算法的先进也让一部分人开始思考，是否可以给予机器更多发出航空指令的“权力”，以避免人为失误。这引发了业内关于电脑控制和人工操作驾驶的争论。波音公司一直坚持飞行指令仍应该由飞行员下最后决断，系统分析只是提供有效信息。波音的机型设计也依照这个理念。而空客则推崇电脑应该在驾驶舱里有更大的“发声权”。空客现有的一些机型，包括A380s和新型的A350，就安装了一种避碰系统，可以自动更改航道来避免可能发生的空中相撞，然后再将控制权交还给飞行员。空客开始研发该系统是因为有研究发现飞行员面对相撞警告，有时会反应迟缓或者过度，而这样的避碰系统有望能缓解这一现象。
美国“9·11”事件之后，空客就一直在研发自动避让系统，以防止飞机撞向建筑物，希望这能防止有人利用劫机当筹码。
基于民航客机的空中摄影攻略 篇8
关键词：民航；空中摄影
随着单反相机的普及和大众乘坐民航飞机的次数日益增多，空中摄影已经愈加亲民，不论是专业的摄影师还是普通大众，都能够在乘坐航班时方便的拍摄，不过空中摄影是光影、瞬间的绝妙组合，一张好作品的诞生往往是可遇而不可求的事情，这也恰恰体现了摄影的无穷魅力和航拍的无限可能。虽然乘坐民航班机的空中摄影自己选择的余地很小，但我们可以通过一些前期准备工作增加我们拍摄成功的机率。
1.航班与座位的选择
能够坐上合适的航班和选到合适的座位是我们能创作出自己心仪的航拍作品的关键因素之一，如果在值机前我们能够结合以下几方面要素，将能够大大提高我们的成功率。
1.1.航班的选择
大家都知道风景摄影最佳光线是在清晨和黄昏日落的时候，如果不是赶时间，我们可以结合日出日落的时间以及该趟航班的准点率来辅助进行选择。
1.1.1.日出日没表
要拍出漂亮的风景照，拍摄时间为一个非常重要的元素。一般容易拍出精彩时刻的时间为俗称Magic Hour的时分，即是日出前和日落后的30分钟。当我们在飞行途中希望能够在空中拍摄到这个城市日出或日落的美景时，可以查询相关机场日出、日没表来知道相关地区太阳升降的情况，帮助我们选择尽量接近的航班信息。
1.1.2.早晨还是下午
一般来说，航运高峰期间航班高峰时期数量增段，资源有限，只有早上航班不容易晚点。根据多家在线旅游公司统计，从航班时刻来看，乘坐15时以后起飞的航班，延误的概率会比中午前起飞的航班高很多，而早7时至8时起飞的航班则很少会遇到长时间延误。“飞常准”APP手机应用曾对近年暑期各大机场航班准点率数据做过分析，早班机晚点率相对较小，而下午2：00后的航班更容易晚点。
1.1.3.直达还是经停
在选择航班时，直达还是经停航班也是一个重要的参考因素，一方面如果天气、光线理想经停航班能够为我们增加一次在起降阶段低空拍摄经停城市的机会，另一方面，也可能会增加飞行时间，航班延误风险，影响我们后面的拍摄。同时，长距离的飞行航线经停城市所在地理位置的区别航路可能是不一样的，飞越地的景色和太阳光线变化都可能会影响我们对座位的选择。
1.2.座位的选择
在选择好合适的航班后，坐位的选择也同样重要，尤其是太阳光线照射角度与飞机的航向之间的关系尤其需要注意。
1.2.1.靠前的座位
对于座位里的选择，如果是头等舱或商务舱，无疑是最为有利的。如果是经济舱的座位，也应该尽量往前，越是接近商务舱越能拥有更为宽广的视角。高高原机场一般在飞机的前部和后部的座位都不会售票，如拉萨贡嘎机场至阿里昆莎机场之间的航线，通常经济舱第一排往前，以及最后几排都会空着，在飞机进入巡航阶段时，如果觉得自己的座位不够理想，可以与机组人员协商看是否可以换到前面或后面去。
1.2.2.靠后的座位
在寻觅靠前的座位而不得的情况下，如果能够选择靠后的座位，那也是退而求其次的不错的选择。靠后最大的坏处在于会受到飞机尾流的影响和更为明显的颠簸。因此，如果能够提前确定行程，最好应该选择靠前的座位。
2.辅助性软件或网站
2.1.航线航路查看
如果我们的摄影发烧友能够拿到和读懂杰普逊航图，自然是最佳选择，通过航图基本上飞机会通过哪条空中走廊经过哪些地方都一目了然。
但如果没有而我们又很想知道，不嫌麻烦的话我们还是可以提前一天通过航图网观察本航班前一天的运行模拟图来进行判断，通过运行的模拟图，即便是我们不大会看杰普逊航图这样专业的航图，一些比较繁忙的空中走廊仅凭肉眼我们也能够清楚的分辨出来，大致会经过哪些大的区域便也就心里大致有数了。
2.2.手机值机软件
2.2.1.航旅纵横
这款软件具有着官方背景，是中国民航信息网络股份有限公司2012年推出的第一款基于出行的移動服务产品，能够为旅客提供从出行准备到抵达目的地全流程的完整信息服务，通过手机解决民航出行的一切问题。数据最权威，信息最及时，功能最完整，覆盖最全面，下面将介绍的非常准软件甚至也需要借鉴它的很多数据。
2.2.2.飞常准
这款应用来自飞友网络科技有限公司。公司创始人郑洪峰同时担任民航资源网CEO，有着12年民航系统的工作经历。这款软件也能够帮助旅客跟踪航班、提供延误智能预报的手机应用，帮助航空旅客成功预告起飞、到达、取消、延误、返航时间。
2.3.百度天眼
2014年12月20日，百度发布一款基于大数据的APP应用“百度天眼”，并上线苹果APP Store。百度给这款产品设计的广告词是“百度天眼，看见真实”。用户通过百度天眼能随时随地查询到国内所有飞机航班实时飞行状态、信息及轨迹。
3.典型拍摄时间段
3.1.起降阶段
本阶段飞机在起飞阶段是客机从跑道加速滑跑拉起慢慢提升到巡航高度和速度，下降阶段则是在巡航高度慢慢的降低高度和速度直至着陆，一般起飞后二十分钟左右，飞机会慢慢爬升，然后改拉平进入巡航阶段。高度并不是很高，很快，同时比较接近城市，能够有机会拍出一些较好的城市经典建筑照片和全景照片。
3.2.巡航阶段
飞机完成起飞阶段进入预定航线后的飞行状态称为巡航。在此阶段飞机的主要特点是飞行的高度高，速度快。对于空中摄影的干扰因素主要有紫外线可能过于强烈、云层较厚等不利因素。
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3.3.进入等待航线阶段
等待航线（holding pattern）是一种航空术语，指飞机待降时在等待空域的飞行航线。一般情况下，在飞机绕第一圈是在做五边飞行准备下降还是进入等待航线我们可能分不出来，但如果绕到第二圈肯定会心里有数了。如果我们的座位是坐在转弯半径的内侧，在转弯的时候，与巡航阶段相比高度不会太高，速度不会太快，会给我们带来很好视野，一定要好好把握住。
4.实用摄影技巧
4.1.ISO设置
一般情况下设置为100—200左右能够更好的抑制噪点，但有时候是清晨或者日落的时候，为了保持安全快门速度也可以根据自己相机的硬件灵活安排。如有时候遇上难得的夜景将佳能5D Mark III的感光度调至6400时所拍摄的照片依然具有很好的可用性。
4.2.相机对焦
4.2.1.快速对焦功能
如果我们只是一般的摄影爱好者，对自动对焦也不够熟练，那么能有一台高速连拍和对焦迅速又精准的单反相机对于提升我们拍摄的成功率是非常有用的。
4.2.2.手动对焦
如果相机不具备快速对焦功能，或者云层较厚难以准确对焦，那么启用手动对焦模式并锁定主焦点对此很有帮助，只是这需要一定的摄影功底才能很好的掌握。
4.3.相关滤镜的使用
4.3.1.UV镜
UV镜又叫做紫外线滤光镜，即Ultra Violet。对于高空摄影，可以使远处的景物更清晰，还原出更真实、艳丽的画面。尤其是飞机进入巡航阶段时拍摄受到紫外线的影响会异常明显，UV镜便成为一种必备的滤色镜。
4.3.2.偏振镜
偏振镜 （Polarizer），也叫偏光镜。其出色功用是能有选择地让某个方向振动的光线通过，在彩色和黑白摄影中常用来消除或减弱非金属表面的强反光，从而消除或减轻光斑。
4.4.去雾霾软件
在全国雾霾日益严重的情况下，除了川藏高原、云贵高原等高海拔地区，平时即便是从兰州到乌鲁木齐这段地广人稀的区域，要遇上能见度好的天气也得靠运气。雾霾严重的情况下，我们只能望霾兴叹了。但一般轻度雾霾我们还是能过通过一些前期的拍摄技巧和后期处理的软件来帮助我们尽量提高片子的成功率。尤其是lightroom于推出的lightroom cc软件，新增的Dehaze功能就是为了减轻传统“去雾”，操作简单效果显著，只有一个滑动调节模块而且已经嵌入到Lr CC的开发面板当中。同时Dahaze不是單向的，也可以让参数变成负数，从而为照片增加一种朦胧感。
4.5.夜景拍摄
（1）时间选择
所处城市晚上活动最为繁华的时候，这时候万家灯火齐亮，能够为我们最大限度的提供人工照明光源。
（2）飞行高度
飞机处于起降阶段或在等待航线、五边飞行等高度不是太高、速度不快的时候，成功的可能性最高，巡航阶段由于飞机的高度和速度，以及航路的规定，即便是佳能Canon EOS 5D Mark III级别的相机，将感光度调至最高12800，也只能从经过城市的边缘倾斜拍到些稀稀松松的光点，整个城市的全景都难以取全。
（3）地点
自然是北上广深等大型城市，一方面能够为我们最大限度的提供人工照明光源，另外也有着一些显著性标注建筑物能帮助我们便于识别具体拍摄对象，同时与中小型城市相比灯光密度更高，有更多的取景范围供我们从容选择。