路基路面问题论文十篇

路基路面问题论文 篇1

1 路面不平

出现路面不平的主要原因有:基层平整度控制不严,甚至出现波浪式起伏;路面施工控制不力,摊铺机及压路机的操作人员水平较低;基准线或滑靴失控。从目前路面施工情况看,滑靴已基本取代基准线但仍有其局限性。因此,施工时应从路基开始层层严格控制高程和平整度。并在保证压实度的基础上,合理控制路面面层微观构造和外观构造平整度。

2 桥梁伸缩缝和桥头跳车

由于桥头填土的沉降与桥台沉降有差异,以及伸缩缝、桥头搭板做得不好,在桥台处形成台阶,影响行车的舒适和安全,并对桥梁产生很大的冲击力。在施工过程中应注意:①桥台后背填土应选用透水和压实性能好的回填材料,以达到最好的压实度,减少路堤填土的沉降量。②对于桩柱式桥台,应先填方,待填方充分沉降后,再修建桩柱式桥台,从而减少结构物与填土的沉降差。③选用性能好的伸缩缝,并精心施工,以保证桥面伸缩缝处的平整完好。④采用有效措施尽量减少桥面铺装层的裂缝。⑤做好桥头搭板或采用土工格栅等新技术进行过渡。

3 防护工程和结构物表面粗糙

混凝土结构物表面不光滑,外观不美观,应采用以下方法进行预防:①模板面要清理干净。②尽量采用刚度好的大模板,浇注混凝土前应用清水将模板清洗干净,不留积水,模板缝应拼严,控制跑模,防止漏浆。③钢模隔离剂涂刷均匀,不得漏刷。④加强混凝土配合比设计和生产过程中的质量管理,重视外掺剂的使用研究。⑤混凝土振捣要密实,不应漏振,也不过振。

4 沥青路面早期破损

早期破坏原因主要有:路面工程片面追求平整度,而忽视压实度的要求;材料到场及终压温度偏低,甚至在低温情况下过度碾压;材料配合比不当,基质沥青未达标;路面基层甚至路床、基底承载力不足,弯沉值过大。另外,由于路面基层材料的收缩而造成沥青路面的反射裂缝,也会引起早期破损。预防措施有:①不要片面追求个别指标不合理的高水平,要全面考虑基层、面层的综合强度、舒适性、安全性和耐久性。②在沥青混合料摊铺碾压中,严把沥青混合料进场摊铺的质量关,严格控制摊铺和初压、终压的沥青混合料温度,严格按碾压操作规程施工,防止横向裂缝的产生。③严格按照《沥青路面施工及验收规范》做好纵横向接缝。④控制沥青混合料所用沥青的延度,或采用改性沥青。拌制沥青混合料时,防止加热过度,避免沥青混合料“烧焦”。⑤在特殊潮湿、寒冷、高温地区要使用新型沥青混合料。

5 高填土下沉

下沉主要原因有:一方面在于施工因素,如压实控制不好、分层过厚、冬施措施不当等;另一方面在于材料因素,如最大干容重及最佳含水量有误、材料压缩系数过大、采用高塑性指数的黏性土等。针对具体情况应采取相应的措施:①按路面平行线分层控制填土标高,按试验路路基填土厚度的90%来控制规模施工时的填土厚度。②在新旧填土的衔接处,严格控制填土接茬台阶的最小长度,以避免接茬处超厚,压实不足。③防止偏夯或夯实不足,严禁超厚填土。④在机械难于压实的地方,用适当的小型机具进行补充夯实。⑤冬季施工时应使土在未受冻的情况下回填压实,避免填土压实密度严重不均匀而造成土体下沉。⑥回填几种土时,不能仅用某一种土的击实试验得出的密度标准作为所有填土的压实度标准,而应按填土的不同类别,做相应土的若干组击实试验,取值应符合相应规定。

6 水泥路面断板、开裂

由于土基强度不够或不均匀,或不重视路面基层,或在春秋两季施工的混凝土路面白天与晚上的温差大,而产生较大的翘曲应力致使板体开裂。预防措施:在施工过程中应严格控制路基和基层的密实度、强度、稳定性、均匀性。控制混凝土所用原材料特别是水泥的技术指标,使用合格路用水泥和低碱含量水泥,同时禁止使用小窑水泥。

7 预应力结构孔道压浆不实

由于灌浆强度低,在孔道内填充不饱满,易产生预应力钢筋的锈蚀,对于通过灌浆握裹钢材来传递预加应力给结构混凝土的作用将有所削弱。施工时应采取相应的方法进行控制:①灌浆用的水泥应是新出厂的,标号不低于425#的硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥。②灰浆的配合比,必须结合施工季节、使用材料、现场条件等灵活选取,并通过试配试验确定。③灌注前应检查灌注通道的管道状态是否通畅,对孔道应在灌注前用压力水冲洗。④张拉后应尽早进行孔道压浆,压浆应缓慢、均匀、连续进行。⑤每孔道应一次灌成,中途不应停顿。

8 结语

公路施工中,一些常见的路基路面问题是影响公路运营及安全的重大问题。如何把当前先进的施工工艺与方法运用到公路施工中,是解决这些常见问题的关键,也是进一步提商公路工程质量、推进公路快速发展的有效途径。

总之,公路工程施工过程中必须思想上重视、管理上及时、技术上合理、措施上得力,建设、设计、监理、施工各方面和各环节分工合理、层层把关,才能使工程施工更优更快的进展,才能建成精品工程。

参考文献

路基路面问题论文 篇2

为了改善现有的交通状况, 提高道路等级和服务水平并减少交通事故, 急需对原有道路进行改扩建。公路改扩建的基本原则是尽可能的利用旧路, 但在利用旧路的过程中, 由于技术的不成熟和经验的匮乏, 在路基路面的设计上难免会存在一些问题, 对这些问题的分析研究对提高公路的设计、施工质量有着重大的影响。

1 对线形的考虑

公路改扩建的主要目的就是为了提高道路等级和服务水平。随着道路等级的提高, 原有道路的一些线形指标已不能满足扩建后道路等级的需要, 需要对其进行重新设计。改扩建公路线形的设计主要体现在平面线形和纵断面线形的设计。

1.1 平面线形的设计

道路平面线形的设计主要体现在直线和平曲线上。

1.1.1 直线的设计

直线是平面线形要素之一, 在道路设计中使用较多。对于改扩建公路, 如果旧路的直线段长度满足改扩建后的技术要求, 则直线段不需进行修改设计, 只需将圆曲线部分按照改扩建后的技术标准进行设计。如果直线段长度不满足改扩建后的技术要求, 对于同向曲线, 可以按照改扩建后的技术标准将相邻的两个交点用基本型曲线合并成一个交点, 或者用凸形、卵形、复合形、C形曲线连接;对于反向曲线, 可以扩大圆曲线半径, 用S形曲线进行连接, 以满足改扩建后的技术要求。

1.1.2 平曲线的设计

平曲线是平面线形的重要组成之一, 平曲线设计的好坏对整个道路的行车安全起着至关重要的作用。在改扩建道路中, 如果原有道路的圆曲线半径和回旋线的长度能够满足改扩建后的技术要求, 我们本着尽可能利用旧路的原则, 不改变旧路的曲线半径和回旋线长度。

1.2 纵断面线形的设计

纵断面线形设计就是纵坡和竖曲线的设计。

1.2.1 纵坡的设计

由于道路等级和技术指标的提高, 旧路纵坡的一些技术指标就可能达不到新的技术指标。对于不满足新技术指标的纵坡必须予以调整。对于纵坡坡度和坡长, 在满足技术要求和不太增加工程量的前提下, 尽可能的减小纵坡坡度, 同时应满足最大、最小坡长的要求。

1.2.2 竖曲线的设计

对于改扩建后, 长度和半径不满足技术要求的竖曲线, 必须进行重新设计。在进行竖曲线设计时, 应综合考虑对坡度和坡长的影响。在各项指标均满足技术标准的前提下, 尽可能的采用较大的竖曲线半径和长度, 以利于行车的安全。

2 路基的加宽拼接

在改扩建工程中, 路基的加宽拼接是一个难题, 路基加宽拼接的是否成功是整个改扩建工程成败的关键。

2.1 路基加宽方式的选择

改扩建公路路基加宽的方式主要有单侧加宽和双侧加宽两种, 如图1和图2所示。两种加宽方式各有自己的优缺点, 在设计时应根据具体情况灵活选择。

2.2 路基的加宽拼接

改扩建公路存在的最大问题就是新旧路基的加宽拼接, 处理稍有不当, 就可能会导致由于新旧路基的不均匀沉降而产生纵向裂缝。为了减小新旧路基的沉降差, 保证拼接的成功, 可以从一些几个方面考虑。

2.2.1 对新建路基地基的处理

老路基在自重应力及行车荷载的作用下, 地基的固结沉降基本完成, 而新建路基则存在着较大的施工沉降和工后沉降。如果不对新建路基地基进行处理, 新老路基必然会有很大的沉降差, 从而会导致新老路基拼接的失败。

常见的处理的方法有:强夯法、置换法、排水固结法等。对于地下水丰富的区域, 还需铺设一层透水性材料。基地的压实也必须满足施工规范的要求, 从而保证工后沉降, 减小新老路基的沉降差。

2.2.2 对开挖台阶的处理

为了加强新老路基的联接, 促进新老路基之间的协调变形, 在拼接时应将老路基边坡开挖成台阶状。

在台阶开挖过程中, 为了满足摊铺及压实等施工的需要, 台阶宽度一般不小于2.0m, 如果收到特殊条件的限制, 台阶宽度也不得小于1.0m, 并且应开挖成内倾斜坡。同时还应铺设土工格栅, 以增强新老路基之间的联接和整体性。如图3所示。

2.2.3 施工的控制

在新旧路基拼接施工中, 为了加速新建路基的沉降, 减小工后变形, 施工时采用冲击碾压或强夯法, 提高新建路基1%~2%的压实度, 并采用分层铺料, 分层碾压的方法。

3 旧路面的利用

改扩建公路的基本原则就是尽可能利用原有道路, 而路面是整个道路工程中造价最高的, 在一些搞等级公路中, 路面的造价有可能达到70%。因此如果能对旧路面加以利用, 能在很大程度上降低工程造价。

3.1 旧路面全部利用

对于改扩建公路, 如果某路段的路面结构完整, 强度和稳定性均满足技术标准, 那么原路面就可以全部加以利用, 只需考虑新旧路面之间的拼接问题。新旧路面拼接时, 需将原路面的各结构层铣刨成台阶状, 并铺设土工格栅等材料, 以加强新旧路面之间的连接, 防止出面纵向裂缝。

3.2 旧路面补强利用

如果旧路面的结构完整, 强度也满足, 只有一些小的路面病害, 那么原路面就可以只在有病害的地方进行补强, 进而加以利用。补强时, 应尽量采用原路面的结构形式, 然后再对路面进行加宽设计。

3.3 旧路面全部废弃

对于一些旧路面, 由于长期的行车荷载作用以及自然因素的影响, 路面结构已经破坏, 出现很多病害, 强度也不能满足行车荷载的需求, 这时旧路面就要予以废弃, 按照预测的交通量对路面进行重新设计。

4 结束语

随着经济的发展、交通量的增加以及社会发展的需要, 公路 (尤其是高速公路) 的改扩建乃当务之急, 但是目前由于技术的不成熟和经验的匮乏, 在改扩建的设计上难免会有一些问题。本文从改扩建公路线形设计、路基的加宽拼接和旧路面的利用等几个方面说明改扩建公路设计上存在的一些问题, 并本着充分利用旧路的原则, 对相关问题给出了相应的对策。但由于问题的复杂多变性, 今后我们对此应多进行一些研究, 提高相关方面的技术水平, 解决改扩建工程当中的一些问题。

摘要：针对我国当前的交通状况和道路的服务水平, 急需对道路进行改扩建。但是由于当前技术的不成熟和经验的匮乏, 在改扩建的设计中存在着一些问题。本文从改扩建公路线形设计、路基的加宽拼接和旧路面的利用等几个方面说明改扩建公路设计上存在的一些问题, 并本着充分利用旧路的原则, 对相关问题给出了相应的对策。

关键词：改扩建公路,路基路面,设计

参考文献

[1]甘磊, 王家强.沪宁高速公路扩建工程路基路面设计探讨与研究[C].第十届中国科协年会论文集 (四) , 2008.[1]甘磊, 王家强.沪宁高速公路扩建工程路基路面设计探讨与研究[C].第十届中国科协年会论文集 (四) , 2008.

[2]郭明荣.浅析改 (扩) 建公路路基质量控制方法与措施[J].湖南交通科技, 2010.[2]郭明荣.浅析改 (扩) 建公路路基质量控制方法与措施[J].湖南交通科技, 2010.

路基路面问题论文 篇3

关键词：公路桥梁；质量控制；路基路面；技术控制

一、公路桥梁路基常见基本质量问题

（1）层次构造欠合理与抗荷载能力弱。路基的稳定性和抗荷载能力非常重要，公路桥梁的路基施工一要层次设计合理，二要材料选择恰当，三是施工技术得当。路基土与路基基层的层次划分既要细又要有一定的科学依据，同时相关的施工技术标准能够指导路基施工的稳定性和耐久性。（2）路基排水和渗水性能不佳。由于路基的施工包括公路桥梁建成以后都处于室外裸露的大气候环境中，降水因素的不可控对路基的渗水性能和排水性能提出了更高的要求。如果道路长期受到降水或者自然雨水的侵蚀，将直接导致路面的破坏与公路桥梁整体的寿命缩短。（3）路基的碾压平整与密实度不够。路基的选材要恰当，渗水性能要优，抗荷载和稳定性要强。路基工序是施工环节的重要程序，平整度直接影响道路面层的平整，在路基的施工中应保证碾压的多次平整与密实均匀。否则在使用过程中会导致路基的不均匀沉降，严重时会导致交通事故。

二、公路桥梁路面常见基本质量问题

对于公路桥梁路面的常见质量问题主要是桥面与路面的平整度与密实度不够，桥面与路面的平整受到路基的影响和其本身的施工影响。在一些工程质量问题上，很多路面的不平整现象主要原因就在于路基施工质量控制不合理，路基的不均匀沉降直接导致了路面面层的铺设不均匀。同时应该保证面层的抗滑性能，路面应有一定的粗糙度，提高抗滑性能会保证行车的安全。在桥梁工程中，桥面各处的横坡指标系数必须严格达标，铺装层的材料配比要均匀。

三、公路桥梁路基路面施工技术控制

（1）合理的填筑方式。施工技术的合理科学对施工质量产生重要影响。在公路桥梁路基施工技术与管理过程中，首先要解决填筑路基的合理性。根据施工地点的水文和地质环境，路基应分层进行填筑，填筑的方式有水平分层填筑、垂直分层填筑和水平垂直混合填筑。在选择何种方式最佳时应根据具体的施工条件和填筑机器的性能要求。填筑路基分层提高了铺设的稳定性和路基的整体密实度。一般情况下采用混合式路堤填筑将使得路基的稳定性大大提高。（2）压实方式的科学性。为保证路基压实的坚固，路基的材料应符合相关规定，分层压筑的厚度应控制在合理范围。底基层常采用对提高路面平整度有利的石灰土、砂石料。但在二者使用中应控制合理的配比和搅拌的均匀。但整体的把控原则是保证基层的平整，避免不均匀沉降对路面与整体稳定性能的影响。合理使用压实机具，确定合理的压实遍数，根据路基土的类型、湿度、场地选择合理压实方式，按照“先轻后重、先静后动、先低后高、先慢后快、轮迹重叠”的原则。（3） 路基路面排水。公路路基路面的排水方式包括水沟、边沟、地表与地下排水管等。路桥排水方式多采用暗沟、盲沟和渗井。在进行排水系统设计时，要结合气候特点、公路桥梁的跨度特征和填土深度系统设计。对于埋藏深浅不一的地下水排水工程，应采用不同的排水方式。如埋藏比较浅的地下水多采取明沟和排水槽的做法，相反埋藏较深的地下水则采取渗水暗沟、渗井和渗水隧道的做法。（4）路面技术控制要点。路面是与道路、桥梁环境直接接触的一部分。路面常用的材料有沥青铺筑和混凝土铺筑。施工过程中铺设和碾压的技术控制将影响路面工程的质量。对不同路面的材料的碾压厚度、碾压时间、碾压层数都要严格控制和精密计算，例如材料达到相应的碾压温度的控制与何时采取下一道施工做法，都要仔细计算。对于桥梁路基路面工程来说，有更严格的要求，对底部面层混凝土施工质量的控制要更严格，有助于顺利铺筑。钢筋的焊接方式与基层面层的牢固结合应以承受一定荷载为基本应力条件，锚固的支架的点位布置和数量控制应满足应力要求。表层的铺装应保证平整度与均匀的密实度，这要求材料的配比和搅拌要均匀，分层材料的厚度要均匀，碾压的温度、频率合理控制、保证每层材料都有足够的粘结能力，从而保证公路道路与桥梁工程的整体稳定性。

四、公路桥梁路基路面修养和护理环节

公路桥梁工程完工以后后期对路基与路面的养护环节是保证道路桥梁工程质量和施工安全的重要保障。作为道路工程的最后一个环节，这期间所要完成的任务有及时和定时对公路和桥梁的路基路面的排水故障进行处理，为了避免长期由于风化作用和降水侵蚀对路基坡面冲刷而带来的岩石脱落，应加强对护坡的加固处理，对路堤和路堑的边坡防护采用不同的材料和施工技术。对公路桥梁的路基路面的排水维护应定期。天然降水和地表水对路面和路基的冲刷将影响路基和路面工程的强度和稳定性，除了在施工中期进行防水和排水的处理之外，施工结束后期的排水工作也是非常必要的。

结论：公路桥梁路基路面的施工技术对施工标准要求的指标控制更加严格，论文从现状的质量问题出发，对桥梁公路工程的路基质量控制、路面质量控制从碾压程序、排水措施、材料配比与搅拌均匀度、填筑要点、后期维护等方面进行了详细的分析，目的是为了在今后的路基路面施工中注意细节要点，严格把关，更好地为城市建设服务。

参考文献：

[1] 张宇. 关于公路桥梁路基路面的施工技术探究[J].北方交通，2014（07）

路基路面工程教案 篇4

第一章总论

一、路基：是在天然地表面按照道路的设计线形（位置）和设计横断面（几何尺寸）的要求开挖或堆填而成的岩土结构物。

二、对路基路面基本性能的要求：（1）承载能力：（2）稳定性：（3）耐久性：（4）表面平整度：（5）表面抗滑性：

三、路基土的分类与选用：

1.我国公路用土依据土的颗粒组成特征，土的塑形指标和土中有机质含量分：巨粒土、粗粒土、细粒土、特殊土四类，并进一步细分11种土。2.各类公路用土选用：

巨粒土：是良好的路基材料；

级配良好的砾石混合料：是良好的路基路面材料；

砂性土：是施工效果最优的路基建材；是理想的路基填筑材料。粘性土：是较常见、效果也较好的路基路面建材；

粉性土：属于不良材料，最容易引起路基病害；最易引起路基的冻胀与翻浆。特殊土：用于路基时必须采取技术措施加以处理。

总之：土作为路基建筑材料，砂性土最优，粘性土次之，粉性土属不良材料，最容易引起路基病害。

四、公路自然区划：7个一级自然区，33个二级区，19个二级副区

五、.路基湿度的来源：

1.大气降水 2.地面水 3.地下水 4.毛细水

5.水蒸汽凝结水 6.薄膜移动水

六、路基干湿类型及划分：

1．路基按干湿状态不同分为四类：干燥、中湿、潮湿和过湿（要求路基处于干燥或中湿状态）

2.路基干湿类型的划分：

原有公路-----平均稠度；新建公路----路基临界高度（会应用）

3.路基临界高度：与分界稠度相对应的路基离地下水位或地表水水位的高度。

七、路面结构及层位功能：

1.面层：结构强度，抗变形能力，水稳定性，温度稳定性，耐磨，不透水，抗滑性，平整度； 2.基层：主要承受由面层传来的车辆的垂直力，并将力扩散到下面的垫层和土基中去。基层是路面结构中的承重层。3.垫层：改善土基的湿度和温度状况。

八、路面的等级与分类： 1.路面的等级：

（1）高级路面：水泥混凝土、沥青混凝土、厂拌沥青碎石、整齐石块或条石。（2）次高级路面：沥青贯入碎（砾）石、路拌沥青碎（砾）石、沥青表面处治、半整齐石块。

（3）中级路面：泥结或级配碎（砾）石、水结碎石、不整齐石块、其他粒料。（4）低级路面：各种粒料或当地材料改善土，如炉渣土、砾石土和砂粒土等。2.路面分类:(路面结构的力学特性和设计方法)

(1)柔性路面：各种未经处理的粒料基层和各类沥青面层、碎(砾)石面层、块石面层组成的路面结构。

(2)刚性路面：用水泥混凝土做面层或基层的路面结构

(3)半刚性路面：用水泥或石灰等无机结合料处治的土或碎(砾)石及含有水硬性结合料的工业废渣修筑的基层和铺筑在它上面的沥青面层统称为半刚性路面。这种基层称为半刚性基层。

第二章

行车荷载、环境因素、材料的力学性质

一、车轮荷载的表示方法：

1．单圆荷载：双轮组车轴，每一侧双轮受荷用一个圆表示。2．双圆荷载：双轮组车轴，每一侧双轮受荷用两个圆表示。

二、轴载当量换算：道路上行驶的车辆轴载与通行次数按等效原则换算为某一标准轴载的当量通行次数，我国水泥混凝土路面设计规范和沥青路面设计规范均选用双轮组单轴轴载100KN作为标准轴载。

三、路基路面影响因素：温度和湿度是对路基路面结构有重要影响的自然环境因素。

四、路基工作区：在路基某一深度Za处，当车轮荷载引起的垂直应力σZ与路基土自重引起的垂直应力σB相比所占比例很小时(约为1／10~1／5）,该深度Za范围内的路基。即路基的应力工作区范围指车辆荷载作用较大的土基范围。

五、用于表征土基参数的承载能力指标： 1.回弹模量：

2.地基反应模量：

3.加州承载比(CBR)：是早年由美国加利福尼亚州提出的一种评定土基及路面材料承载能力的指标。承载能力以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并采用高质量标准碎石为标淮，以它们的相对比值表示CBR值。

六、路面材料分类：（按其不同的形态及成型性质可分为三类）松散颗粒型材料及块料，沥青结合料类，无机结合料类。

七、沥青混合料的劲度模量：在给定温度和加荷时间条件下的应力-应变关系参数。

St,T t,T第三章

一般路基设计

一、公路路基作用：是路面的基础，它承受着土体本身的自重和路面结构的重力，同时还承受着由路面传递下来的行车荷载，所以路基是公路的承重主体。二、一般路基：通常指在良好的地质与水文等条件下，填方高度和挖方深度不大的路基。

三、路基典型横断面形式：路堤，路堑、填挖结合三种类型。四、一般路基设计内容：

1.选择路基断面形式，确定路基宽度与路基高度； 2.选择路堤填料与压实标准； 3.确定边坡形状与坡度；

4.路基排水系统布置和排水结构设计； 5.坡面防护与加固设计； 6.附属设施设计。

五、路基宽度：行车道路面及其两侧路肩宽度之和。

六、路基高度：指路堤的填筑高度和路堑的开挖深度，是路基设计标高和地面标高之差。路基高度有中心高度与边坡高度之分。

七、压实度：是以应达到的干密度绝对值与标准击实得到的最大干密度之比值的百分率表征。

八、路基附属设施：

1.取土堆与弃土坑；2.护坡道与碎落台；3.堆料坪与错车道

第四章

路基稳定性分析计算

一、路基边坡稳定性分析计算方法：

工程地质法(比拟法)--实践经验；力学分析法--数解方法 ；图解法--图解简化

稳定系数K=R/T K=1；极限平衡状态 K＞1；边坡稳定 K＜1；边坡不稳定

二、直线滑动面的边坡稳定性分析（砂类土）

RNfcLQcostancL1.试算法（了解）K=TTQsin

2.解析法（了解）Kmin2afctg2afacsc

三、曲线滑动面的边坡稳定性分析（粘性土）

四、软土定义：由天然含水量大、压缩性高、承载能力低的淤泥沉积物及少量腐殖质所组成的土，主要有淤泥、淤泥质土及泥炭。分类(按沉积环境)：河海沉积、湖泊沉积、江滩沉积和沼泽沉积。

第五章

路基防护与加固

一、路基防护与加固设施主要有： 1．边坡坡面防护

2．沿河路堤防护与加固 3．湿软地基的加固处治。

二、常用的坡面防护设施：植物防护（“生命”防护），工程防护（无机物防护）。

三、软土地基加固

1．砂垫层法： 2．换填法：

3．反压护道法： 4．分阶段施工： 5．超载预压法： 6．竖向排水法：

7．挤密桩法和加固土桩法：

第六章 挡土墙设计

一、挡土墙：是为防止土体坍塌而修筑的，主要承受侧向土压力的墙式建筑物。

二、挡土墙的类型：

按挡土墙的位置：路堑挡墙、路堤挡墙、路肩挡墙和山坡挡墙等。

三、挡土墙构成：由墙身、基础、排水设施与伸缩缝部分构成。

四、根据墙背倾斜方向的不同分类：仰斜、垂直、俯斜、凸形折线式和衡重式等。

五、挡土墙设计原则：按“极限状态分项系数法”进行设计。挡土墙设计极限状态：构件承载力极限状态和正常使用极限状态。

六、挡土墙稳定性验算：抗滑稳定性验算、抗倾覆稳定性验算。

七、增加挡土墙稳定性的措施；

1．增加抗滑稳定性：设置倾斜基底；采用凸榫基础。

2．增加抗倾覆稳定性：展宽墙趾；改变墙面及墙背坡度；改变墙身断面类型。

第七章 路基路面排水设计

一、路基排水工程：根据水源不同，影响路基路面的水流可分为地面水和地下水两大类，与此相应的路基排水工程，则分为地面排水和地下排水。

二、水对路面的危害表现为：降低路面材料的强度，在水泥混凝土路面的接缝和路肩处造成唧泥；对于沥青路面，水使沥青从石料表面剥落造成各种病害；移动荷载作用下引起唧泥和高压水冲刷，造成路面基层承载力下降；在冻胀地区，融冻季节水会引起路面承载能力的普遍下降。

三、地面排水设备：包括边沟、截水沟、排水沟、跌水与急流漕等，必要时还有渡槽、倒虹吸及积水池等。

1.边沟：设置在挖方路基的路肩外侧或低路堤的坡脚外侧；多与路中线平行，用以汇集和排除路基范围内和流向路基的少量地面水。

2.截水沟：设置在挖方路基边坡坡顶以外，或山坡路堤上方的适当地点，用以拦截并排除路基上方地面径流。3.排水沟：主要用途在于引水。

四、地下排水设备：盲沟、渗沟、渗水隧洞和渗井。

第八章 土质路基施工

一、路基施工的基本方法：人工及简易机械化、综合机械化、水力机械化、爆破方法。

二、土质路堤填筑方案：按填土顺序可分为分层平铺和竖向填筑两种方案。

三、路堑开挖方案：按掘进方向分为纵向全宽掘进和横向通道掘进两种。

四、常用的路基土方机械有：松土机、平土机、推土机、铲运机和挖掘机、压实机械及水力机械。

五、路基压实的意义与机理：

1.意义:为使路基具有足够的强度与稳定性，必须予以压实，以提高其密实程度。2.机理：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。大量实践证明：土基压实后，路基的塑性变形，渗透系数，毛细水作用，隔温性能均有明显改善。

六、压实机具选择：（碾压式、夯击式和振动式三大类）

1．砂质土的压实效果：振动式较好，夯击式次之，碾压式较差。2．粘质土：宜选用碾压式或夯击式，振动式较差甚至无效。3．压实时的单位压力，不应超过土的极限强度。4．压实操作：“先轻后重，先慢后快、先边缘后中间”。

七、路基填土的最大干密度和最佳含水量确定：应做重型击实试验。同一种土的最佳含水量，随压实功能的增大而减小，最大干容重随压实功能的增大而提高。

八、土质路基的压实度实验方法：灌砂法、环刀法、灌水法（水袋法）、核子密度湿度仪法。

第十章 砾、碎石路面

一、碎、砾石路面：指水结碎石路面、泥结碎石路面以及密级配的碎（砾）路面等数种，这类路面通常只能适应中低等交通量的公路。矿料本身的强度固然重要,但起决定作用的是颗粒之间联结强度。

二、水结碎石路面：是用大小不同的轧制碎石从大到小分层铺筑，经洒水碾压后而成的一种结构层。强度形成：由碎石之间的嵌挤作用以及碾压时所产生的石粉与水形成的石粉浆的粘结作用而成的。

三、泥结碎石路面：是以碎石作为集料、泥土作为填充料和粘结料，经压实修筑的一种结构。由于土的粘结作用，泥结碎石路面比水结碎石路面具有较高的强度。

第十二章

无机结合料稳定路面

一、无机结合料稳定材料和无机结合料稳定路面：在粉碎的或原状松散的土中掺入一定量的无机结合料（包括水泥，石灰，或工业废渣等）和水，经拌和得到的混合料在压实与养生后，其抗压强度符合规定要求的材料称为无机结合料稳定材料，以无机结合料稳定材料修筑的路面称为无机结合料稳定路面。

二、无机结合料稳定路面的特点：稳定性好、抗冻性能强、结构本身自成板体等特点，但其耐磨性差，因此广泛用于修筑路面结构的基层和底基层。

三、半刚性材料和半刚性基层（底基层）：由于无机结合料稳定材料的刚度介于柔性路面材料和刚性路面材料之间,常称为半刚性材料。以此修筑的基层或底基层亦称为半刚性基层（底基层）。

四、石灰稳定类基层（底基层）：在粉碎的和原状松散的土（包括各种粗，中，细粒土）中掺入适量的石灰和水，按照一定技术要求，经拌和，在最佳含水量下铺摊，压实及养生，其抗压强度符合规定要求的路面基层称为石灰稳定类基层。用石灰稳定细粒土得到的混合料为石灰土,所作的基层称石灰土基层(底基层)。

五、石灰稳定土强度形成原理： 第一是：离子交换作用，第二是：结晶硬化作用，第三是：火山灰作用，第四是：碳酸化作用。

应用：石灰土不得用作二级公路的基层和二级以上公路高级路面的基层，在冰冻地区的潮湿路段和其他地区的过湿路段不宜采用石灰土做基层和底基层。

六、影响石灰稳定土强度因素：

1．土质：各种成因的土都可以用石灰稳定，但粘性土土效果最显著。2．灰质：

3．石灰剂量：石灰剂量较低（小于3%-4%）时，石灰主要起稳定作用，随着剂量的增加，强度和稳定性均提高，但剂量超过一定范围时，强度反而降低。对粘性土及粉性土为8%-14%，对砂性土为9%-16%。4．含水率： 5．密实度：

6．石灰土龄期： 7．养生条件：

七、水泥稳定类基层定义：在粉碎的或原状松散的土（包括各种粗，中，细粒土）中，掺入适当水泥和水，按照技术要求，经拌和摊铺，在最佳含水量时压实及养护成型，其抗压程度符合规定要求，以此修筑的路面基层。当用水泥稳定细粒土时，简称为水泥土。

八、水泥稳定类基层强度形成原理 1）水泥的水化作用： 2）离子交换作用： 3）化学激发作用： 4）碳酸化作用：

九、水泥稳定类基层强度影响因素

1)土质：用水泥稳定级配良好的碎砾石和砂粒，效果最好。

2)水泥的剂量和成分：硅酸盐水泥的稳定效果好，水泥剂量：4%-8%。3)含水率：

4)施工工艺过程：

十、工业废渣稳定基层

1．工业废渣材料主要用石灰与之稳定，即石灰工业废渣材料。2．“二渣”：石灰煤渣；“三渣”：石灰煤渣土。3．“二灰”基层：即石灰粉煤灰基层，是用石灰和粉煤灰按一定配比，加水拌合、摊铺、碾压及养生而成的基层。石灰与粉煤灰的配比为1：3-1：4。

第十三章

沥青路面

一、沥青路面定义：用沥青材料作结合料粘结矿料修筑面层与各类基层和垫层所组成的路面结构。

二、沥青路面良好性能：

1．足够的力学强度，能承受车辆荷载施加到路面上的各种作用力。2．一定的弹性和塑性变形能力，能承受应变而不破坏。3．与汽车轮胎的附着力较好，可保证行车安全。4．有减震性，使汽车快速行驶，平稳而低躁声。5．不扬尘、易清洗和冲刷；

6．维修工作比较简单，且可再生利用。

三、沥青路面常见的损坏现象：

裂缝（横向裂缝、纵向裂缝、网状裂缝）、车辙、松散、剥落和表面磨光。

四、对沥青路面的基本要求：

1．高温稳定性:车辙、推移、波浪是高温稳定性不足的表现。2．低温抗裂性：低温裂缝是低温抗裂性不足的表现。

3．耐久性：沥青路面失去粘性、弹性，沥青与矿料脱离，导致路面松散。4．抗滑能力：保证在路面潮湿时高速安全行驶。

5．防渗能力：防渗能力差时，面层、基层稳定受到影响。

五、沥青路面按施工工艺分类：

1．层铺法：分层撒布沥青，分层铺撒矿料和碾压的方法修筑的沥青路面。主要有：沥青表面处治，沥青贯入式。

2．路拌法：在路上用机械将矿料和沥青材料就地拌和摊铺和碾压密实而成型的沥青面层。主要有：路拌沥青碎砾石、路拌沥青稳定土。

3．厂拌法：将规定级配的矿料和沥青材料在工厂用专用设备加热拌和，然后送到工地摊铺碾压而成型的沥青路面。主要有：厂拌沥青碎砾石、沥青混凝土。

六、根据沥青路面技术特性分类：

1．沥青表面处治路面：用沥青和集料按层铺法或拌和法铺筑而成的沥青路面。2．沥青贯入式路面：用沥青贯入碎砾石作面层的路面。3．沥青碎石路面：用沥青碎石作面层的路面。4．沥青混凝土路面：用沥青混凝土作面层的路面。

5．乳化沥青碎石：适于作三级、四级公路的沥青面层，二级公路养护罩面以及各级公路的调平层，也可用作柔性基层。

6．沥青玛蹄脂碎石路面：沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）：是以间断级配的集料为骨架，用改性沥青、矿粉及纤维素组成的沥青玛蹄脂为结合料，经拌和、摊铺、压实而形成的一种构造深度较大的抗滑面层。

七、沥青混合料：由沥青胶结料、石质集料和矿粉按比例在一定温度下经拌和、压实而形成的一种材料。沥青混合料的最佳沥青用量，通常采用马歇尔稳定度试验方法确定。

八、沥青混合料的组成结构形态：密实悬浮结构、骨架空隙结构、密实骨架结构。

九、沥青混合料的粘弹性性质：沥青混合料是一种典型的弹、粘、塑性综合体，在低温小变形范围内接近线弹性体，在高温大变形活动范围内表现为粘塑性体，而在通常温度的过渡范围内则为一般粘弹性体。

十、沥青的劲度模量：在一定时间和温度条件下，应力与总应变的比值。

十一、沥青路面高温稳定性：沥青路面的推移、拥抱、搓板等损坏主要由沥青路面在水平荷载作用下抗剪强度不足所引起的。对于渠化交通的沥青沥青混凝土路面，高温稳定性问题主要表现为车辙。

十二、沥青路面车辙：失稳型车辙、结构型车辙、磨耗型车辙。

十三、沥青材料的老化：包括施工过程中的热老化（短期老化）和路面使用过程中的长期老化。

十四、沥青路面水稳定作用机理：沥青路面的水损坏包括两种过程，首先是水浸入沥青中使沥青粘附性减小，导致混合料的强度和劲度减小；其次水进入沥青薄膜和集料之间，阻断沥青与集料的相互粘结，由于集料表面对水比对沥青有更强的吸附力，从而使沥青与集料表面的接触面减小，使沥青从集料表面剥落。

十五、双层式沥青表面处治施工程序

备料→清理基层及放样→浇洒透层沥青→洒布第一次沥青→铺撒第一层矿料→

碾压→洒布第二次沥青→铺撒第二层矿料→碾压→初期养护。

第十四章

沥青路面设计

一、沥青路面设计内容： 1．原材料的调查与选择

2．沥青混合料配合比以及基层材料配合比设计 3．各项设计参数的测试与选定

4．路面结构组合设计：沥青路面结构组合设计时，一般应使结构层自上而下强度逐渐减小，厚度逐渐增大。5．路面结构层厚度验算 6．路面结构方案比选

二、标准轴载：我国路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载。以BZZ-100表示。路面设计时，将不同轴载的作用次数换算成标准轴载当量作用次数是按路

4.35k面损坏等效的原则进行的。

piNC1.C2.ni1.当以弯沉值和沥青层层底拉应力为设计指标时

i1p 8kp .niiNC1.C2i12.当以半刚性材料结构层的层底拉应力为设计指标时 p

1t13653.设计年限内一个车道通过的累计当量标准轴次数Ne N.N1.e三．沥青路面面层结构

1.高速、一级公路：一般选择三层沥青面层结构 2.二级、三级公路：一般采用双层式沥青面层

3.三级、四级公路：一般采用双层沥青表面处治结构

四、沥青路面基层作用与分类：（按材料和力学特性的不同分类）1．作用：沥青路面基层在路面结构层中是起主要承重作用的层次。2．分类：

（1）柔性基层：有机结合料(沥青)稳定碎石,或无结合料稳定碎石；（2）半刚性基层：水泥、石灰、工业废渣等无机结合料稳定碎石；（3）刚性基层：低强度等级混凝。

五、沥青路面垫层作用与分类：

1．作用：垫层设在底基层和土基之间，起排水、隔水、防冻、防污等作用。修筑垫层所用材料应是强度不一定高，但水稳性、隔热性和抗冻性一定要好；

2.分类：（1）.防水垫层（2）.排水垫层（3）.防污垫层（4）.防冻垫层

六、沥青路面层间结合：沥青面层与基层之间，应设置透层沥青或粘层沥青。沥青面层由两层或三层组成又不能连续摊铺时，则在铺上层之前彻底清扫下层表面的灰尘、泥土、油污等，然后设粘层沥青。

七、我国沥青路面设计方法：采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性层状体系理论，以路表面回弹弯沉值和沥青混凝土层弯拉应力、半刚性及刚性材料基层弯拉应力为设计指标进行路面结构厚度设计。设计完成后，路面结构的路表弯沉与各结构层的弯拉应力均应满足设计指标的极限标准。

八．设计弯沉值ld：路面结构在经受设计使用期累计通行标准轴载次数后,路面状况优于各级公路极限状态标准时,所必须具有的路表回弹弯沉值。

九、沥青路面厚度设计及结构层回弹模量：我国现行《公路沥青路面设计规范》

规定沥青路面结构按设计回弹总弯沉Ld和设计容许层底弯拉应力两个指标控制设计厚度。无论采用哪项控制指标设计厚度，各结构层的回弹模量均采用抗压回弹模量。

第十五章

水泥混凝土路面

一、水泥混凝土路面:包括普通混凝土(即素混凝土)、钢筋混凝土、连续配筋混凝土、预应力混凝土、装配式混凝土和钢纤维混凝土等面层板和基（垫）层所组成的路面。目前采用最广泛的是就地浇筑的普通混凝土路面,简称混凝土路面。

二、普通混凝土路面（简称混凝土路面）:除接缝区和局部范围（边缘和角隅）外不配置钢筋的混凝土路面。

三、水泥混凝土路面的种类:(1)普通水泥混凝土路面

(2)钢筋混凝土路面(纵横向配筋)(3)连续配筋混凝土路面(4)预应力混凝土路面(5)装配式混凝土路面路(6)钢纤维混凝土路面(7)混凝土小块铺砌路面

(8)双层式（组合式）混凝土路面

四、混凝土面层下设置基层的目的 ①防唧泥： ②防冰冻: ③减小路基顶面的压应力，并缓和路基不均匀变形对面层的影响： ④防水: ⑤为面层施工提供方便：

⑥提高路面结构的承载能力，延长路面的使用寿命。

实验表明：无机结合料稳定类基层是混凝土路面最适用的基层类型。

五、横向接缝种类：缩缝、胀缝和施工缝三种。

1.缩缝:保证板因温度和湿度的降低而收缩时沿该薄弱断面缩裂，从而避免产生不规则的裂缝。一般采用假缝形式，不设传力杆；交通繁重或水文条件不良地段设置传力杆。

2.胀缝:保证板在温度升高时能部分伸张，从而避免产生路面板在热天的拱胀和折断破坏，同时胀逢也能起到缩逢的作用。设传力杆，光园钢筋。

3.施工缝:混凝土路面每天完工以及因雨天或其他原因不能继续施工时，应尽量在胀缝处收工。采用平头缝或企口缝。设置传力杆。

六、纵缝：平行于混凝土路面行车方向的接缝。采用平头式纵缝或企口式纵缝。设置螺纹钢筋作为拉杆。接缝材料按使用性能分接缝板和填缝料。

七、混凝土路面板摊铺机具与摊铺方式

1、滑模摊铺

2、轨道摊铺

3、碾压摊铺

4、三辊轴摊铺

5、手工摊铺

八、混凝土路面板的施工程序：

（1）模板安装；（2）设置传力杆；

（3）混凝土的拌和与运送；（4）混凝土的摊铺和振捣；（5）接缝的设置；（6）表面整修；

（7）混凝土的养生与填缝；

九、钢筋混凝土路面：

配筋的目的并非为增加板体的抗弯拉强度而减薄面板的厚度，配筋的目的主要是控制混凝土路面板在产生裂隙之后保持裂隙紧密接触，裂隙宽度不会扩张。

十、连续配筋混凝土路面：在路面纵向配有足够数量的不间断连续钢筋，以抵制混凝土路面板因纵向收缩而产生横向裂隙。

十一、钢纤维混凝土：是一种性能优良的路面材料，它能显著提高混凝土的抗拉强度、抗弯拉强度、抗冻性、抗冲击、抗磨耗、抗疲劳等性能，在路面工程中应用，可以明显减小路面板厚度，改善路用性能。

十二、复合式混凝土路面：是指路面板采用上下两层由不同混凝土材料组成的混凝土路面板。

十三、复合式混凝土路面上下层板之间结合程度的不同分三种：

1.结合式：上下层混凝土板牢固结合，成为一整体。上下板的接缝对齐。2.分离式：上下混凝土板之间铺以厚1-2cm沥青砂，可防止下层板的裂缝和接缝反射到上层板内。上下板的接缝可以不对齐。

3.部分结合式：改建路面时，先对原有混凝土板表面进行清理后再浇筑上层板。旧面层的结构损坏不太严重并已经修复时采用。上下板的接缝对齐。

十四、碾压混凝土路面：采用低水灰比混合料，用沥青混凝土摊铺机成型，用压路机（钢轮与轮胎压路机）碾压成型的水泥混凝土路面。一般用于二级以下公路、或作为高速、一级公路的刚性基层使用。

十五、贫混凝土板：是指用水泥用量较低、混凝土等级较低的混凝土混合料铺筑的路面板。不能作为面层使用，作为刚性基层板。

十六、混凝土小块铺砌路面：预制的各种形状的水泥混凝土块（矩形或嵌锁形）拼砌而成的路面。

十七、装配式混凝土路面:是在工厂中把混凝土预制成板块，然后运至工地现场装配而成的一种混凝土路面形式。

第十六章

水泥混凝土路面设计

一、水泥混凝土路面的破坏类型：（1）断裂、（2）唧泥、（3）错台、（4）拱起、（5）接缝挤碎

二、混凝土路面结构设计内容：

1、路面结构组合设计

2、混凝土面板厚度设计

3、混凝土面板厚平面尺寸和接缝设计

4、路肩设计

5、混凝土路面的钢筋配筋率设计

三、混凝土路面结构设计理论与指标：以弹性地基板的荷载应力、温度应力分析方法为基本理论，以混凝土路面板的弯拉应力作为极限状态和设计控制指标。

四、我国最新的混凝土路面设计规范：以弹性半空间地基有限大矩形板模型为基础，以100kN单轴双轮标准轴载作用于矩形板纵向边缘中部产生的最大荷载应力控制设计。设计方法采用了可靠度设计方法，以行车荷载和温度梯度综合作用产生的疲劳断裂作为设计的极限状态。

五、混凝土路面设计基准期:是计算路面结构可靠度时，考虑各项基本度量与时间关系所取用的基准时间。也可理解为保证路面结构达到规定可靠度指标的有效时间。

六、标准轴载及轴载当量换算： nPiNN()n1．水泥混凝土路面结构设计以100kN单轴双轮组荷载为标准轴载。Sii-Pi100NSi)1iNi(100i1Ns100KN的单轴双轮组标准轴载的通行次数 Ns100KN的单轴双轮组标准轴载的通行次数Pi各类轴轮型；各级轴载的总重（KN）n Pi各类轴轮型；各级轴载的总重（KN）Pi16)NSiNi(n轴型和轴载级位数n轴型和轴载级位数100i1 NiN－各级轴-轮型i级轴载通行次数i－各级轴-轮型i级轴载通行次数 Ns100KN的单轴双轮组标准轴载的通行次数i--轴－轮型系数i--轴－轮型系数

单轴双轮组：双轮组：iKNi1）单轴1 Pi各类轴轮型；各级轴载的总重（0.4330.43单轴单轮组：i2.22103P10 单轴--单轮组：2.22Pin轴型和轴载级位数50.22 双轴－双轮组：1.0710P105P0.22i双轴－双轮组：i1.07 Ni－各级轴-轮型i级轴载通行次数三轴－双轮组：i2.24108P0.2280.22三轴－双轮组：i2.2410P

1grt1N--轴－轮型系数si2．标准轴载累计当量作用次数Ne： N365egr 单轴双轮组：1i

七、面层混凝土板要求：普通混凝土面层板的横缝间距一般为4-6m。面层板的单轴-单轮组：i，平面尺寸不宜大于2.22103P0.4325m2。长宽比不宜超过1.30

八、路面板厚度设计：100KN标准双轴－双轮组：i我国水泥混凝土路面设计方法采用单轴双轮组1.07105P0.22轴载作用下的弹性半空间地基有限大矩形薄板理论有限元解为理论基础，以路面三轴－双轮组：i2.24108P0.22板纵缝边缘荷载与温度综合疲劳拉应力为设计指标进行路面板厚设计。

产生最大荷载和温度梯度综合疲劳损坏的临界荷位位于混凝土板的纵缝边缘中部。

九、混凝土路面板厚度设计：

1.收集并分析交通参数； 2.初拟路面结构； 3.确定材料参数； 4.计算荷载疲劳应力； 5.计算温度应力； 6.检验初拟路面结构，要求： 如不符，从2开始重新计算。（）fprtrr

十、接缝设计：

1．纵向接缝：根据路面宽度和施工铺筑宽度而定。

（1）一次铺筑宽度小于路面宽度时，应设置纵向施工缝，采用平缝形式；（2）一次铺筑宽度大于4.5m时，应设置纵向缩缝，采用假缝形式。

（3）为防止沿两侧路拱横坡滑动拉开和形成错台，以及防止横缝错开，有时纵

缝上设置拉杆。拉杆应采用螺纹钢筋。2．横向接缝：

（1）横向施工缝：采用加传力杆的平缝形式。（2）横向缩缝：假缝形式或设传力杆假缝形式。

（3）横向胀缝：只在临近桥梁或其他固定构造物处或与其他道路相交处设置。传力杆采用光面钢筋。

十一、加铺层结构设计：混凝土路面使用至基准期期末，各项使用性能指标下降，不再能满足行车的要求，或者由于交通、环境条件变化，对路面提出新的要求时，路面结构需要进行改建、加固。

1．结合式混凝土加铺层：在两层间涂刷粘结剂。不设拉杆或传力杆，接缝的布置和形式同旧混凝土下层板一致。

2．分离式混凝土加铺层：将新旧混凝土层的层间接触隔离，以防止旧路面板结构的弊病影响到新铺结构层；为保证隔离完全，设足够厚度的隔离层，通常采用沥青砂隔离层。上下层路面板的接缝布置和形式不一定完全对应。

3．薄层沥青混凝土加铺层：沥青加铺层能明显改善路面的表面使用功能。4．将旧混凝土路面板破碎成小块，加铺沥青混凝土结构层或新的混凝土板。

复习要求：

路基路面问题论文 篇5

关键词：路基,路面,工程

引言

道路工程的主要组成部分为路基工程和路面工程, 因此对路基和路面进行精心的设计和施工, 是保证道路满足车辆运行需求的先决条件, 对节约社会资源, 和提高运输能力水平, 有着十分重要的意义。路面作为道路的主要结构, 在道路造价中占有很大的比例, 因此良好的设计不仅能降低运输成本和增加道路的使用寿命, 更能直观的使驾驶员安全舒适的驾驶行车。

1 路基路面的一些基本性能

1.1 承载能力。

车辆在路面行驶, 通过路面把荷载传给路基。促使路基路面内部结构产生应力和位移。如果路基路面的结构不能够抵抗这些应力, 就会出现路面坍塌或者断裂, 降低了道路的使用寿命, 同时也给人们的生活生产待来了极大的不便。因此, 在道路的建设施工中应该对路基路面的荷载能力进行深入的分析, 从而制定出合理的施工方案, 预防出现道路承载力不足的情况。

1.2 稳定性。

在公路的施工建设过程中必然会对大自然原有的地表造成破坏, 从而改变了地表自然的平衡, 在没有形成一种新的平衡之前, 道路结构暂时还处在一种不稳定的状态下, 不仅如此, 由于大自然的风霜雨雪对新建路基也够会构成严重的威胁。因此在工程设计中严格要求的几何形态及物理学性质就被称为路基路面结构的稳定性。

1.3 耐久性。

路基路面工程投资大。从规划、设计、施工至建成通车需要较长的时间, 对于这样的大型工程都应有较长的使用年限。一般的道路工程使用年限至少数十年, 承重并经受车辆直接碾压的路面部分要求使用年限20年以上, 因此路基路面工程应具有耐久的性能。

1.4 表面平整度。

路面表面平整度是影响行车安全、行车舒适性以及运输效益的重要使用性能。特别是告诉公路, 对路面平整度的要求更高。不平整的路表面会增大行车阻力, 并使车辆产生附加的振动响应。因此为了减少振动冲击力, 提高行车速度和增进行车舒适性、安全性, 路面应保持一定的平整性。

1.5 表面抗滑性能。

路面表面要求平整, 但不宜光滑, 汽车在光滑的路面上行驶, 车轮与路面之间缺乏足够的附着力和摩擦力。雨天高速行车、紧急制动、突然启动或爬坡、转弯时, 车轮也易产生空转或打滑。致使行车速度降低, 油料消耗增多, 甚至引起严重的交通事故。通常用摩擦系数表征抗滑性能, 摩擦系数小, 则抗滑能力低, 容易引起滑溜交通事故。对于高速公路高速行车道, 要求具有较高的抗滑性能。造成很多的交通事故的原因, 细究起来都跟公路的抗滑性能太低有关, 所以一条公路的抗滑性能是否能够得以保证, 跟行车安全有极大的关系。

2 影响路基路面稳定的因素

2.1 地理条件。

公路沿线的地形、地貌和海拔高度不仅影响路线的选定, 也影响路基与路面设计。平原、丘陵、山岭各区地势不同, 路基的水温状况也不同。平原地区地势平坦, 排水困难, 地表易积水, 地下水位相应较高, 因而路基需要保持一定的最小填土高度, 路面结构虑水稳定性良好的材料, 并采用一定的结构排水设施;丘陵区和山岭区, 地势起伏较大, 路基路面排水设计至关重要, 否则会导致稳定性下降, 出现破坏现象, 影响路基路面的稳定性。

2.2 地质条件。沿线的地质条件, 如岩石的种类、成因、节理、风

化程度和裂隙情况, 岩石走向、倾向、倾角、层理和岩层厚度。有无夹层或遇水软化的岩层, 以及有无断层或其他不良地质现象 (岩溶、冰川、泥石流、地震等) 都对路基路面的稳定性有一定的影响。

2.3 气候条件。

气候条件如温度、降水、湿度、冰冻深度、日照、蒸发量、风向、风力等都会影响公路沿线地面水和地下水的状况。并且影响路基路面的水温情况。在一年之中, 气候有季节性的变化, 因此路基路面的水温状况也将随之变化, 气候还受地形的影响, 例如山顶与山脚, 山南坡与山北坡气候有很大的差别, 这些因素都会严重影响路基路面的稳定性。

2.4 水文地质条件。

水文条件就是公路的排水情况, 河流的洪水流量以及水位等, 由于水文地质条件处理不好, 常常导致公路出现各种病害, 甚至引发道路坍塌。

2.5 土的类别。

土是建筑路基和路面的基本材料。不同的土类具有不同的工程性质, 因而将直接影响路基和路面的强度和稳定性。路基和路面的强度和稳定性对于公路质量而言具有极其重要的影响, 所以我们一定要在路基和路面的施工过程中对土质进行着重的分析, 并在具体的施工过程中严格筛选。

3 路基土的分类

在公路的施工建设中, 世界各国采用的路基分类标准基本相同, 通常都是公路用土颗粒的直径、以及所含矿物质成分和塑性指标进行分类。在我国公路用途根据这些指标对公路用途可以分为巨粒土、粗粒土、细粒土以及特殊土四类。在施工中对土质的把握有重要的作用, 尤其是对于公路地基的稳定性方面, 可以根据土质的不同选取不同的处理方式和施工工艺, 来确保公路施工的质量。

4 路基整修

路基工程基本完成后, 由施工单位会同监理单位按设计文件和施工规范要求检查路线、高程、宽度、边坡坡度和排水设施等, 根据检查结果制定整修计划并进行整修。

4.1 土质路基的修整。

可用机械配合人工切土和补土。并配合压路机碾压。深路边坡应按设计自上而下削坡修整, 不得在边坡上贴补。填土经压实后不得有松散、软弹、翻浆及表面不平现象, 到设计标高后, 应用平地机刮平, 路堤两侧超过设计高度部分应切除。

4.2 边坡加固与整修。

边坡需防护加故地段, 应预留加固位置和厚度, 使完工后的边坡与设计一致。当路边坡被雨水冲刷成沟槽时, 应自下而上, 分层挖台阶填筑并夯实。如果在边坡修整过程中, 不对边坡进行加固和填补的沟槽压实, 很容易导致路基沉降, 进而使路面失衡。

结束语

探讨公路路基路面施工有效管理 篇6

在新的时代下城市发展的速度变的越来越快,城市中各项基础设施的建设也变的越来越完备,其中在公路建设方面也取得了较大的进展,交通的便利为城市经济的发展奠定了良好的基础,随着各地交通行业的不断发展,公路工程也变的越来越多,但是在公路工程的建设过程中,常常会出现一些问题,尤其是在路基路面的施工中出现问题,影响着公路的发展和建设。在公路工程当中,对路基路面进行建设时常常会遇到一些困难,对其进行施工管理不仅可以避免路基路面建设施工出现问题,还可以解决施工中遇到的困难,保证公路的施工质量,减少公里工程的施工周期,通过对公路路基路面施工有效管理进行探讨,可以为今后的公路的施工建设奠定坚实的基础,有着十分重要的现实意义。

1、施工管理工作中常见的问题

1.1路基路面施工管理规定和机制不健全。施工管理人员在对路基路面工程进行相应的管理时,需要根据相关的规定和条例进行工作,但是一些公路工程当中没有制定完善、符合实际的工程施工管理规定,其规定中还存在一些漏洞和不合理的地方,一些公路的施工单位一直沿用传统的管理规定,但传统的管理规定已经不适用于新时期下的公路路基路面的施工管理,对于路基路面的施工质量造成了影响,也给管理人员的正常有序开展工作带来了困扰;不同的城市中其对于公路工程的施工管理程度都不尽相同,其施工管理程度的高低与城市发展的程度有关,城市发展较好的地区,其施工管理要求的程度更高,而对于一些城市发展较为落后的地区,不仅对于施工管理的要求相对较低,甚至无法将施工管理工作的优势和特质展现出来,影响公路路基路面的施工质量;在一些公路工程中甚至没有建立专门进行施工管理的机制,使得整个公路工程的各项施工杂乱无章,施工单位也没有提起对于施工管理工作的重视,导致路基路面的施工管理存在很大的隐患问题。

1.2路基路面施工设计方案的科学合理性有所欠缺。无论是在哪种工程进行施工之前,都需要制定详细的施工设计方案,对于公路工程来说也是。如今一些施工单位在对路基路面进行施工设计时常常考虑的过于片面,在设计时常常只是考虑到眼前的各种因素,眼光存在一定的局限性,而不能考虑到其公路使用的长远性;一些施工单位在制定相应的施工设计方案时过于理想化,没有将方案贴合实际,使方案在真正的施工管理工作中更难以实现,脱离实际的设计方案给施工带来了很大的困扰;路基路面施工设计方案当中应该具备对于突发事件的处理解决的措施,但是很多施工单位的设计方案中都没有这一项,造成在施工中出现突发状况时施工人员都不知如何是好,对施工的质量和施工的成本投入造成了巨大的影响。

1.3路基路面施工管理手段落后。如今我国正处在一个飞速发展的时期,这个时期对于公路工程的任务很重、要求很高,繁重的公路工程任务对保证施工质量造成了一定的影响,而且我国对于路基路面施工管理手段有些陈旧和落后,在管理中也容易出现一些漏洞,并且施工管理的力度有限,无法真正做到全面有效的公路工程管理,这样的施工管理情况下,会拉长公路工程的施工周期,无法保证公路工程的施工效率。

2、加强公路路基路面施工管理的解决措施

2.1加强对于公路路基路面施工技术的管理。每个公路工程建设的环境都不尽相同,根据不同地区的地质条件不同应该采用不同的施工技术进行施工,并且不同的施工技术需要应用不同的施工管理措施;因为公路工程通常是在露天的环境下进行建设,出现极端天气时应停止施工,以保证施工人员的安全,在进行;路基路面施工管理时,应该根据施工技术和环境因素的不同而制定相应的管理方案,不能一概而论的进行盲目的施工管理,尽量避免采用对施工人员自身安全有危害的技术,以防止施工过程中出现安全性事故。

2.2加强对于公路路基路面施工工序的管理。科学的进行有效的管理与合理安排施工的工序,当公路施工中每道工序都完成后,对公路质量应该及时性的进行验收并记录,质量不达标的工序应该及时进行整改或返工,避免将上一道的工序存在的问题遗留到后面的工序中;强化公路施工现场工序管理的力度,公路施工过程中,须确保各道施工工序分工明确,并将各道工序的具体责任以及施工方案都落实到具体的施工员,同时构建每道工序岗位的责任制,强化公路建设施工人员的责任感以及使命感。

2.3路面成本管理

公路路基路面施工中,不仅需确保工期与质量满足合同相关规定,而且降低施工成本亦为重要一环。公路实际施工的过程中,应该采用施工全过程技术与管理加强的措施,并在开始施工之前就应该拟定好详细的施工方案与施工计划,同时做好施工材料采购工作的计划。此外,在公路路基路面建设施工中,还要严格把控施工材料的使用量。科学且合理地分配施工的机械设备与劳动力资源,最大限度地提升公路建设施工进度的质量,降低施工机械设备耗油量,进而从根本上减少工程施工的成本。

3、结束语

公路工程是直接影响人们工作和生活的最基础的设施建设,如今我国正处于飞速发展的时期,交通行业和公路工程建设也在不断发展,各个地区的公路工程层出不穷,并且不同地区的公路路基路面的施工管理程度不同,一些路基路面的施工中问题频发,对公路工程的建设造成影响,路基路面的施工是公路工程施工的难点,对其进行严格、合理、科学的施工管理,可以起到对公路工程起到很好的作用。对于公路路基路面的施工管理不是可有可无的一项工作,而是必须实施的一项工作,对其进行施工管理首先可以保证路基路面的施工质量,其次可以减少公路工程的施工周期,还可以减少施工单位对于公路工程的成本投入,增加经济效益和社会效益,保证公路施工人员的安全。随着公路工程的规模越来越大,通过对公路路基路面的施工管理进行研究和探讨,可以为我国的公路建设和发展提供新的前进动力。

参考文献

[1]张启成,陈小龙,叶健利.对于公路路基路面施工质量控制的分析与探讨[J].广西城镇建设,2012(27).

[2]魏家旭,苏玉,钱恒顺.公路路基施工管理重点及管理方法的分析[J].中小企业管理与科技(上旬刊),2013,24(9).

路桥工程路基路面的施工技术 篇7

当前, 关于路桥工程因工程质量而发生事故的报道, 常常见诸于新闻媒体和报纸等。如果仅仅因为缺乏对工程的监督管理或者是对于施工技术监管不力, 导致了工程质量不符合标准或者是发生质量事故。那么这无疑对国家和人民来说都是难以接受的重大损失。因此, 无论是国家的相关职能部门还是公路桥梁的施工企业单位都应该加强对公路桥梁工程施工技术的学习和研究。为建设高质量的公路桥梁工程做出最大努力。

1 关于公路桥梁路基路面常见的质量问题的分析与探讨

通过对现今国家正在使用的公路桥梁工程路基路面的调查与研究, 我们不难发现其中所存在不少的因为施工技术不合理而导致的一些质量问题。通过对这些质量问题进行研究与分析, 我们可以针对性的去改进和提高公路路基路面的施工技术。我们从路基和路面两大部分来阐述常见性的问题。

1.1 关于公路桥梁路基中常见的质量问题

(1) 路基的层次结构建造的不合理, 使得公路桥梁工程的载荷能力下降。路基的建设是一个多层次的建设过程, 主要的两大层次结构是路基土和路基底基层及基层。现今的公路桥梁工程施工中对于工程的层次性建设还缺乏足够的细分, 往往对层次的划分不明显或者是划分的不合理。

(2) 路基的渗水能力差, 使的公路桥梁工程受水侵蚀程度高, 缩短了工程的正常使用寿命。公路桥梁工程的路基建设绝不仅仅是保证其密实度和坚固性那么简单, 路基的渗水能力也是路基工程建设的重要质量指标。

(3) 路基的整体密实性分布不均匀, 致使路面的平整性下降。由于施工中填筑路基的材料存在质的区别和压实的程度不同, 往往致使路基的整体密实性有高与低的差别存在。在工程投入使用以后, 由于受力能力不同, 导致了地面平整性下降。

1.2 关于公路桥梁路面的常见性质量问题

关于公路桥梁工程路面的重要质量指标主要是其平整度。路面平整度的影响因素主要是路基层的平整度和路面层的平整度。路基层的平整度不够, 直接导致了路面层的铺设厚度不同, 投入使用以后不久就会出现平整度严重不一的现象。其作用原理主要还是整体密实性的问题。不过这里所突出的是路面层的整体密实性。路面层的整体密实性差, 导致的路面层平整度的下降。路面层铺设多为混凝土浇筑或者是沥青铺设。由于混凝土拌料不均匀或者是摊平、压光环节处理的不妥当等等原因多会造成路面层的整体密实性不一, 最终表现的形式就是路面不够平坦。

当然, 关于公路桥梁路基路面的质量问题和影响因素绝不仅是以上列举的几点, 在此就不做一一的叙述了。

2 公路桥梁工程路基路面的施工技术控制与管理

加强对公路桥梁工程路基路面的施工技术的控制与管理, 是提高工程质量的重要措施之一。下面我们就根据公路桥梁工程的施工流程, 来进行探讨路基路面施工技术的管理与控制。

2.1 关于路基施工技术的管理与控制

填筑路基的技术控制与管理。首先, 对所要施工的路基现场进行清理, 清理的内容主要是石块、垃圾、塑料废品、树枝树干等等一切有妨碍工程路基施工的物品。并且对路基工程中的坑洞进行回填。其次, 对填筑路基的材料进行调配, 调配应该根据工程的具体设计要求或者是当地的地理环境、土质特点进行科学的选择。最后, 分层次的填筑路基, 其中所要注意的事项主要为分层的依据主要应从图纸的特点和压实工具的性能来考虑分层的厚度。分层填筑的主要目的还是为了路基的压实和工程的整体密实程度。此外, 在填筑的方式上应该根据具体的需要来合理安排填筑的方式, 主要表现在竖向填筑、水平填筑及混合填筑的选择上。目前所选择的填筑方式多为混合填筑, 但具体的情况还需要根据工程的切实需要来决定。

路基土的压实技术的控制与管理。路基土的压实过程是决定路基的整体坚固性和稳定性的施工过程。对于路基土的压实施工过程, 我们应当高度关注那些影响压实效果的地理环境因素和人工因素。影响路基土压实效果的主要因素有: (1) 路基土的湿度和土壤的质量。 (2) 压实过程中采用的压实工具和土壤的分层厚度。 (3) 施工过程的管理与控制。在路基土压实的施工过程中, 充分考虑路基土的土质和含水量, 根据所采取的压实机器设备选择压实的土层厚度分层压实。对于施工的过程进行严格的操作监管和技术指导。就能很好的保证路基的整体密实性和坚固性。从而提高公路桥梁工程的整体综合质量、延长使用寿命。底基层的构筑技术管理与控制。公路桥梁工程的底基层是为了进一步加强路基稳固性和提高路面的平整度所铺设的石灰土或者是砂石料。在这个过程中主要是考虑土与料的配比与搅拌均匀。具体的操作过程应该根据施工的要求和设备来进行综合衡量。需要注意的事项就是不要使土与料分布不均致使路面的平整度下降, 或者是配比不合理影响路基的整体坚固程度。

2.2 关于工程路面施工的技术管理与控制

路面工程的施工质量标准主要是其平整度是否优良。影响路面平整度的因素也是多不胜数的, 我们主要从施工技术可以控制的范围内和可以人力避免的范围内进行探讨与考虑。并制定具体的控制与管理措施。基层平整度的控制。上面已经从底基层的构筑技术与施工管理中简要的叙述了其施工过程对平整度的影响。现在我们就主要来介绍一下具体的实施内容。首先, 底基层的用料不同其施工的技术和应该注意的事项也有所不同。石灰土和沙石水泥混合料刮平的过程中, 应该根据其性质特点进行细分。石灰土的的操作比较简单, 用推平机反复操作直至将之平整度达到最大化就可以了。沙石混凝土混合料由于其接口比较多因此在保障其平整度的时候还应该处理好接口的平整度, 以确保整体路面的平整度不受影响。面层平整度的控制、管理。由于路面的结构多为沥青、或者是混凝土路面。影响其平整度的主要操作过程是其铺设、碾压的过程。在沥青路面的铺设碾压是应该根据其温度进行调整, 在铺设长度和用料量的选择上也应该进行系统的计算和计划。在碾压的过程中应该根据不同的碾压时间选择不同的碾压机器进行反复的碾压以确保公路桥梁工程的整体性和稳固性。

3 公路桥梁工程路基路面的后期养护和维修

工程的使用过程有一个长期的时间跨度, 期间工程所处的环境和因素可能会出现转换和变化。从而降低了工程的质量。因此对桥梁公路路基路面工程进行后期的检查与维护使保障其质量的又一重要环节。主要的内容有:对公路工程的路基、路面的排水系统进行定期维护和故障处理。对路基的防护坡上的植被和保护石格进行定期的监管、护理。对路基路面的破损情况进行定期的检验与维修等等。

4 结语

加强公路桥梁路基路面的施工技术是保障公路桥梁工程质量的重要环节。同时, 对它的研究工作也是我们提高它的重要手段。为了满足现代化经济建设的需要, 我们应该用发展的眼光来看待其施工技术的进步。更好的为我国的公路桥梁建设提供有力的技术支持。

摘要：本文通过对于路基的施工技术、路面的施工技术以及公路桥梁路基路面的后期养护三个方面来阐述路桥工程的施工技术。并且首先论述了目前国内公路桥梁所存在的基本问题。通过问题探讨技术在施工中的作用和重要性。

关键词：路桥工程,路基路面,施工技术,提高

参考文献

山区农村公路路基路面的设计探讨 篇8

摘要：随着社会主义新农村的建设进程逐步加快，农村公路呈现出大力建设和发展的局面。和城市公路相比，农村公路的等级较低，又具有较广的建设面，但是在资金投入上却十分的有限，因此，在公路的设计上需要考虑的因素就更多，更应该结合实际情况，做好全面规划，完成高标准的路基路面设计。

关键词：农村公路；路基路面；设计

山区农村公路有一个显著的特点就是等级较低，一般现有的农村公路等级多，在农村公路的路基路面设计中，有着较高的设计标准。为此，在农村公路的路基路面设计中，更有必要在有限的资金条件下，做好对路线的全面规划，根据实际的施工環境及设计标准，完成高质量的路基路面设计，以符合农村公路发展需求。

至2013年底普洱全市纳入统计公路总里程19611.464公里，其中国道803.039公里，占4.09%；省道1700.790公里，占8.67%；县道4591.329公里，占23.41%；乡道9930.588公里，占50.64%；专用道270.64公里，占1.38%；村道2315.083，占11.80%。

按技术等级分：高速公路200.023公里，占1.02%；一级公路4.526公里，占0.02%；二级公路917.642公里，占4.68%；三级公路568.231公里，占2.90%；四级公路11970.684公里，占61.04%；等外公路5950.358公里，占30.34%。

按路面结构分：有铺装路面5770.334公里，占29.42%；其中水泥混凝土路面948.353公里，占4.84%；沥青混凝土路面4821.981，占，24.59%；简易铺装路面372.311公里，占1.90%；未铺装路面13468.819公里，占68.68%。

全市一区九县121个乡镇、992个行政村均通了简易公路，公路网密度为44.35公里/百平方公里。普洱市公路网的特点是国省道少县乡道多，达到等级的公路少等外公路多，有硬化的路面少未硬化的路面多。

1、农村公路设计问题

在山区农村公路建设过程中，对于路基路面的设计有必要在全面考察现场施工环境的前提下进行，通过考察明确地质情况。如果没有和现场相契合的地质条件，那么设计中将会出现很多的不合理问题，由此导致公路质量缺乏保证。尤其是对于那些高填方路基，如果没有充分考察地质条件，很有可能产生安全隐患。在设计农村公路路面时，必须明确路面施工材料。一般情况下，水泥混凝土路面是选择较多的。而且，对于路面厚度的设计，也有必要在多方统计当地车流量的基础上完成，如此才能保证设计的科学性。

2、路基设计

在进行农村公路的路基设计时，必须综合各种因素加以考虑，在了解现有的施工技术条件、考察农村交通条件、明确使用功能的基础上展开设计，而且在设计中还要实地考察地质情况，掌握沿线地形特点，结合施工需求保证设计的合理性。路基边坡坡率：填方地段为1：1.5；挖方地段大于6米时采用1：1.75或1：1.5。另外，在设计中要注意的是：为了尽可能的减少占地，有必要尽最大努力降低路基高度。

（一）高度设计

设计路基高度要遵循三点原则：一是在积水要求上，路基两侧地面积水要比路基边缘低；二是在设计中要考虑到地下水发挥的作用，分析对路基强度产生的影响，以便保证路基稳定性；三是在路基标高设计中，一般是选择路面中心标高充当标准。

（二）压实及防护设计

为了更好的保证路基的稳定性，避免由于压实度不强造成的沉降，应做好压实处理设计。当路基没有加强的基地稳定性时，必须及时采取措施进行处理。而且在路基设计中，应该注重路基的防护，结合当地的地质条件、水文特点以及使用的筑路材料等多方因素，科学进行路基防护设计，避免产生路基病害，从设计上保证公路有较强的抗灾水平。

（三）排水设计

很多情况下，农村公路发生损害都是因为排水不顺畅引起的，导致防潮堤在较长的时间内含水量超高。而且，农村公路基层一般都比较薄弱，没有较强的维护能力，由此导致农村公路缺乏相对的排水性。因此，在路基设计中，有必要注重排水设计，完善排水系统，提高公路排水能力。排水设计的开展应该在掌握当地水文特点的条件下进行，同时为了确保道路安全，应该在设计中排除由于地表水和地下水导致的安全隐患形成。在设计整个农村公路的排水系统时，路基地表水可采用边沟截水沟排水沟跌水与急流槽等设施；应该把包括沟渠、排水渠、涵洞等在内的多方排水组成整体的系统，在考察当地地质情况、地形特点以及分析当地降雨量的前提下完成。在进行边沟形式设计时，有必要以当地已有的材料为依据，结合地质条件完成设计。通常，对于一般路段的边沟形式，大多选择土边沟设计。

在路基排水设计时，还需要结合实际的路面等级以及当地条件进行综合设计，以便保证设计的经济适用性以及较强的路基稳定性。为了更好的保证路基压实度，在选择路基材料时应该考虑水稳定性良好的材料。而且，如果路基强度没有达到标准，理论上来讲是不能继续铺筑路面的。对于一些特殊地质的路基，在排水设计中应该有针对性的考虑，做好全面的调查，结合实地情况进行特殊设计。

（四）填挖交界处设计

对于农村公路的填挖交界处，在设计上有两种：一种是横向设计，一种是纵向设计，而且其结构性能是与所使用的材料密切联系的，很容易由于地基固结不均匀最终发生下沉问题。一旦没有在设计和施工中得到妥善的处理，将会大大阻碍公路的投入使用。

第一，横向设计。一般在设计中要实施超挖交界处路床操作，有效控制0.8m的深度，然后再回填中进行分层夯实。通常在回填中，主要选择砂砾石填料，实施充分碾压，达到压实度标准。同时，为了进一步强化路基功能，还需要实施加筋防护处理操作。在路基横向临空状态时，土体水平运动能够得到良好的控制，限制水平位移，保证填筑土体稳定，避免发生路基沉降情况。

第二，纵向设计。一般实施土体挖方回填及分层夯实操作，以便使路基的透水性符合标准。通常，为了更好提升回填土的粘结力，可以沿着公路的填挖交界铺设一层土工格栅在公路路床中、底部，这样可以较好的减轻路面发生不均匀沉降的情况，缓解纵向坡率变化。

3、路面设计

通常，農村公路路面设计有两种形式，一种是水泥混凝土路面形式，一种是沥青混凝土路面形式。鉴于农村公路没有较高的等级，所以在设计中一般采用水泥混凝土路面较多。而且，采用水泥混凝土路面，需要的投入资金较大，而后期的路面养护也容易操作。农村公路的水泥混凝土面层采用碎石混凝土。水泥混凝土路面面层的厚度以面层的类型和强度、交通状况、环境因素等有关，水泥混凝土路面面层厚度要求通村公路不小于18cm，一般采用20 cm；通乡公路不小于2 0cm，一般采用22 cm。面层水泥一般采用硅酸盐水泥和普通水泥，也可采用矿渣硅酸盐水泥。型号应为42.5级水泥。面层板一般采用矩形，纵向和横向按接缝应垂直相交。面层板横向接缝的间距：四级路当采用路面宽4.5m时，可采用双福设计，每幅宽2.25m，每块板长2.5m。水泥混凝土路面的强度以28天龄期的弯拉强度控制。农村公路的水泥混凝土弯拉强度标准值4.0mpa。路基边坡标准：填方地段为1：1.5，挖方地段为大于6 m时采用1：1.75或1：1.5，路基地表水可采用边沟、截水沟、排水沟、跌水以及急流槽等设施。在进行路面设计时，对路面类型的确定应该在了解当地环境、掌握当地交通量的基础上完成，然后确定路面厚度。在路面设计中，路面厚度确定是十分重要的，它不仅影响着投资金额，还关系着公路的使用年限。所以，在设计中更应该多方面因素综合考虑，确保路面厚度能够达到汽车运输标准。而在路面宽度设计上，要充分考虑农村的发展需要，结合农村未来发展规划进行。现阶段，很多农村公路都存在着路面宽度不足的问题，既影响了车辆行驶，不利于交通管理，也极大增加了交通危险程度。所以，对于农村公路路面的宽度设计，必须在结合农村发展规划、考虑交通流量等多方因素的条件下完成，确保路面宽度设计的科学性，与农村经济发展相适应。

4、结语

在农村公路建设中，路基路面的设计是十分重要的，对于公路质量有直接的影响。因此，在具体的设计中，应该做好全面的准备工作，实地考察现场情况，综合多方面因素，在思想上加强重视，完成高质量的设计，更好满足农村经济发展需要。

参考文献：

[1]刘丹，陶明友.谈农村公路路基路面设计要点[J].黑龙江交通科技，2007，03：117-119.

路基路面实习报告 篇9

通过对天津市静海县公路工程有限公司修建的公路的实地实习认识，1、通过公路施工现场的感性认识，增进对公路施工工艺、施工质量控制要点的理解；

2、通过对施工现场的新技术、新工艺、新材料的认识，补充并丰富课堂理论知识，了解施工技术未来发展的方向

3、通过对道路观测的实习，了解到了一些有关路基路面的基本知识和对路基路面设计的感性认识。

4、更重要的是，希望能够通过实习，激发对公路桥梁工程专业的热爱，为将来投身到路桥建设的浪潮中做好准备

5、使我们对高速公路的沥青的搅拌、沥青路面的施工、道路的设计、公路桥梁的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，更深的认识《路基路面》的重要性，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。实习时间：

2012年6月15日

三、实习地点：

天津市静海县公路工程有限公司修建的公路的部分施工工地、以及天津市静海县公路工程有限公司的沥青搅拌站。

实习内容：

间歇强制式沥青混合料搅拌设备

一、冷料供给系统（初级配）

冷料供给系统它包括：冷料斗、给料机、集料输送机、冷料小振筛和斜皮带输送机组成。

1冷料斗

在冷料斗的设计上，我们采用常规的倒棱锥形结构，并充分考虑了流体的特性，出料口运行方向前宽后窄，减轻了出料阻力，达到出料流畅.利用控制开口的大小，控制冷料的配比，粗集料在下，细集料在上的原则。2．给料机（1）工作原理

给料机置于冷料斗下部，通过电机带动主动链轮转动，再作用到链 板上，使链板产生一定量线速度将骨料运出 3．集料输送机（1）工作原理 它的原理很简单，就是通过挂胶的电动滚筒驱动其上的皮带，使皮带产生一固定线速度来完成输料工作。4．斜皮带输送机

斜皮带输送机是冷料供给系统最后一个环节，也就是初级配的终端。它的作用是将集料输送机送来的粗级配冷骨料，送到干燥滚筒烘干加热。

二、烘干加热系统

骨料的烘干加热系统是整套设备的重要组成部分，它采用逆流加热的方式，将冷骨料充分脱水并加热到一定的温度，以保证结合料（沥青）对它的裹敷，使成品料具有良好的摊铺性能（骨料的加热温度一般为160℃－180℃）。它主要包括干燥滚筒和燃烧装置两大部分。1．干燥滚筒

干燥滚筒是冷湿骨料烘干加热的装置 2．燃烧装置（燃烧器）燃烧装置的功能是为冷骨料烘干加热提供热源，提供热源的条件除了合适的燃料外关键就是燃烧器。目前我司配过的燃烧器有日本奥林匹亚、德国的边宁荷夫、美国的霍克还有国产的燃氏燃烧器，每一种品牌又分为轻油和重油燃烧器两种，具体选择哪一种配置，由用户需求而定

三、热料提升系统

热料提升机是间歇搅拌设备的必备装置，其功能是把从干燥滚筒中卸出的热料提升到一定高度，送入筛分系统。将集料温度升高到140左右。

采用尾部掏取式接料，头部重力式卸料的方式，利用电机驱动磨擦轮，使链条与导槽料斗产生一线速度，把料从下运到上。

四、拌合楼系统

拌合楼系统是整套设备的重要部分，担负着筛分、储存、计量、拌合等重要工作。按照整体工艺流程和逻辑顺序，从上到下，楼式放置，分别是：振动筛分机、热料储仓、计量装置、搅拌器四大部分。1．振动筛分机

振动筛分机的功能是将经干燥滚筒烘干加热后混杂在一起不同规格的骨料按粒径大小重新分开，以便在搅拌之前进行精确的计量与级配。就是在产生单向激振力双轴惯性激振器的作用下，倾斜布置多层且粒度不同的筛片，使不同粒径的骨料重新分开。2．热料储仓

热料储仓是个骨料暂存装置 3．计量装置

间歇式沥青拌合设备的计量系统包括三个部分，分别是石料计量、粉料计量和沥青计量 4．搅拌器

搅拌器是间歇强制式搅拌设备的核心装置，其功能是把按一定配合比称好的骨料、石粉和沥青均匀地搅拌成所需的成品料。它的拌合能力就标定了整机的生产能力。采用双卧轴双电机驱动方式，一对齿轮强制同步，使搅拌轴同步反向旋转

五、成品料提升及储存系统

顾名思义，它由提升装置和成品储仓两部分组成，功能是提高搅拌设备的生产效率，缓节运输车辆周转紧张的问题，并且减少频繁开机与停机

六、沥青导热供给系统

该系统包括沥青储罐、导热油炉、沥青输送泵和沥青喷洒泵等，它们之间依靠管道有机的连接到一起，并协调一致工作。该系统的功能就是为搅拌提供有一定温度要求的沥青，并为拌缸、成品储仓的加热任务。导热油管、泵及沥青管道外表均设有保温层。以导热油为载热介质，由热油炉对其加热储能。导热油通过热油泵强制循环经沥青储罐内的换热排管，把热能传给沥青，以达到对沥青加热升温的目的。

2、导热油炉

导热油炉是沥青混凝土拌合设备的必备装置，它利用性能先进的柴油燃烧器对导热油加热，通过热油循环泵，使受热的导热油强制循环，将热量通过载体导热油送至需加热部位，使受体获得稳定的高温热源。

七、燃料油供给系统

燃料油供给系统主要由燃油罐、燃油泵及管路组成

1、燃油罐

燃油罐的作用是储存燃油，最终供给燃烧器使用

八、压缩空气供给系统

压缩空气供给系统的主体是空气压缩机，它担负着整个沥青拌合设 备的供气任务，比如布袋除尘器的喷吹，各个料门的气缸用气等。

2．铺筑

铺筑工序如下：

（1）基层准备和放样

面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。

为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。高速公路和一级公 路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。

（2）摊铺

沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺。

沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。

（3）碾压

沥青混合料摊铺平整之后，应趁热及时进行碾压。碾压的温度应符合规定的要求。压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求，沥青混合料的分层压实厚度不得大于10cm。

沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压用60～80KN双轮压路机以1.5～2.0 km/h的速度先碾压2遍，使混合料得以初步稳定。随即用100～120KN三轮压路机或轮胎式压路机复压4～6遍。碾压速度：三轮压路机为3 km/h；轮胎式压路机为5 km/h。复压阶段碾压至稳定无显著轮迹为止。复压是碾压过程最重要的阶段，混合料能否达到规定的密实度，关键全在于这阶段的碾压。终压是在复压之后用60～80KN双轮压路机以3 km/h的碾压速度碾压2～4遍，以消除碾压过程中产生的轮迹，并确保路面表面的平整。

碾压时压路机开行的方向应平行于路中心线，并由一侧路边缘压向路中。用三轮压路机碾压时，每次应重叠后轮宽的1/2；双轮压路机则每次重叠30cm；轮胎式压路机亦应重叠碾压。由于轮胎式压路机能调整轮胎的内压，可以得到所需的接触地面压力

三、使骨料相互嵌挤咬合，易于获得均一的密实度，而且密实度可以提高2～3%。所以轮胎式压路机最适宜用于复压阶段的碾压。3.接缝施工

沥青路面的各种施工缝（包括纵缝、横缝、新旧路面的接缝等）处，往往由于压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，影响路面的平整度和耐久性，施工时必须十分注意。本路段采用的半幅机械施工，中间设计有分隔带。在施工中有两台机械同步摊铺，则机械间的纵缝应注意处理。4.排水设施

整个路面为一个拱型，所以一般路面采用坡面向两侧漫流，流入公路两边的边沟中排走；在道路曲线的地段，公路外侧设有超高，采用单面排水，在中央分隔带设有雨水管道，收集曲线外侧路面的雨水，再由路基下敷设的横向排水管流入边沟。

五、实习总结

通过这次外业的道路实习，使我们对高速公路的路面的设计与施工有了一次比较全面的感性认识，进一步理解接受课堂上的知识，使理论在实际的生产中得到了运用。这次实习只是从感性层面上了解，对足许多专业性太强的问题理解还不是很透彻，对一些路基路面的专业性知识还不明白，观看的路可能还存在许多问题我们还没发现；但这并不说明我们这次实习不成功，更深层次的了解还需后续课程的学习。同时我感觉这次路基路面实习是成功的，因为在这次实习中我明白了许多一知半解的问题，验证了许多书本上的东西，感觉到了书本理论与实际之间的差距，为后续课程的学习打下了一个感性的基础。

近年来，我国的公路事业特别是高速公路得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。在以后路基路面的学习中我们一定能更好地把握好学习重点和学习方向。

路基路面工程试验检测方法探究 篇10

近年来, 随着社会经济的不断发展, 我国公路工程的发展也在快速提高, 同时, 我国公路工程的质量要求也有了新的提出。在路基路面施工中, 运用合理的试验检测方法进行实施, 并且结合相关的检测数据, 对整个公路工程的质量做出总结性的分析, 所以保证公路工程的建设质量, 有效开展规范化公路工程的实施。

1 路基填料以及基层无机结合材料试验检测技术

1.1 土工试验

在路基工程中, 土工试验不仅有物力指标试验, 还包括力学指标试验。在路基的土工试验中, 物理指标试验包含很多指标, 比如土工的含水量、土工的密度以及液塑限指数, 同时还包括相对密度和颗粒的分析等。力学指标试验有击实试验和直剪试验, 还包括压缩试验。在路基中选择试验方法时, 需要考虑土体的分类以及相关图纸的性质, 之后再进行合理选择。

1.2 加州承载比试验

这个试验方法是试验检测的贯入量在2.5mm或5mm时, 单位的压力和标准情况下碎石贯入量的荷载强度之间的比例, 进一步确定路基的土体强度指标, 以及路基填料的指标。

1.3 重型击实试验

如果要在路基中确定无机结合料, 就需要用重型击实试验, 有效确保良好的含水量和无机结合料的最大干密度, 在对工地进行碾压时, 含水量的适合度必须要符合干密度的最小值, 重型击实试验的检测仪器可以用重型击实试验仪。

1.4 抗压强度试验

在路面基层材料的组成设计过程中, 最主要的试验就是抗压强度, 在试验时, 主要运用的材料是水泥和石灰, 在试验的分析中有效确定稳定剂的合理用量, 进一步给工地作出合理的质量标准, 抗压强度试验的方法一般是用压力机或者材料测试仪对路面进行抗压强度的试验[1]。

2 路面沥青材料试验检测技术

在路面沥青材料试验检中, 有三方面的主要内容, 分别是沥青、集料和沥青的混合料配比。在沥青结合料中, 主要检验的项目有针入度和指数、软化点和动力粘度、延度和蜡含量等。在改性沥青中, 就需要对检测的内容进行增加。在路面沥青的粗集料试验中, 对压碎值、粗集料的视密度、洛杉矶磨耗值等进行检测。细集料中检测的内容指标有坚固性、砂当量、密度和棱角性等。在沥青混合料配比中, 试验方法是用马歇尔试验, 在高温稳定的情况下, 对稳定度、流值和车辙进行试验, 之后再用浸水通过48h之后, 试验出其水稳定性。

3 路基以及基层工程施工现场试验检测技术

3.1 压实度的检测

公路工程路基施工的过程中, 其最重要的质量检测指标就是压实度, 在保证公路路基的压实度足够的情况下, 才可以有效保证公路的使用寿命。在对路基路面的压实度进行试验时, 所选取的方法有一种, 一种是灌砂法, 此方面在现今的公路工程中广泛运用, 灌砂法自身特有的有点就是有非常高的测试精度, 但是同时也有一些缺点, 比如操作的过程困难, 而且在试验中的技术相对来说比较复杂。另一种方法就是核子密度仪法, 此方法最大的有点就是检测的速度非常快, 但是缺点也是准确度比较差。

3.2 强度以及模量试验检测技术

在路基路面的施工过程中, 强度的检测方法有两种, 一种是承载板法, 这种方法是对土基不断地加载和卸载, 在加载和卸载中, 承载板起到了关键的作用, 并且对每一个级别的荷载的回弹变形值进行仔细测试, 并记录下来, 之后运用相应的计算, 对土基回弹模量作出相应的结果, 这种方法的检测速度相对来说比较慢, 但是所出现的准确性却是非常高的。另一种方法就是贝克曼梁法, 这种方法只能在粒料层表面的厚度不够1m时使用, 通过用弯沉仪的帮助, 对回弹弯沉值作出相应的测试, 最后经过计算得出准确的土基回弹模量值[2]。

4 路面工程施工现场试验检测技术

4.1 沥青路面压实度的试验检测

在沥青路面压实度中, 其使用的试验检测方法有很多, 包括表干法、水中重法以及钻芯法等。在沥青路面的压实试验中, 其原理是通过一定的试验方法, 将计算出沥青混合料中的毛体积密度, 同时也测出钻取芯样试件标准密度, 然后求出其比值, 以得出的比值为标准, 对沥青混合料面层的压实度进行详细评价。在公路施工中, 要想控制沥青路面的压实度, 就必须保证标准密度大于96%, 并且保证最大理论密度大于92%, 采用试验段密度应该大于98%。

4.2 平整度试验检测

在路面工程中, 现场的平整度试验检测有好几个方法, 有3m直尺法、颠簸累计仪以及连续式的平整度仪法等方法。3m直尺法具有设备简单的特点, 在试验中得出的数据也很容易观察, 所以在沥青路面平整度的检测中3m直尺法有着恨广泛的运用, 但是因为3m直尺法的测试方法是间断的, 所以得到的数据相对来说效率比较低。颠簸累计仪的测试方法是运用单向的累计值, 来合理地表现出沥青路面的行车程度, 颠簸累计仪的检测方法不仅成熟, 而且还有一定的可靠性。利用连续式平整度仪法进行检测, 设备在运行中是连续测试, 而且其检测的效率非常高, 此方法是运用标准差合理反映沥青路面的平整度。

4.3 弯沉检测

在沥青路面的检测中, 如果要检测其中的弯沉值, 就需要用弯沉检测, 此方法可以确保试验的相关要求, 在对弯沉值进行检测时, 一般包括贝克曼梁法和落垂式弯沉仪法等, 在很多检测方法中, 贝克曼梁法是最标准的方法, 但是此方法具有检测速度慢的特点, 而且在检测中, 指标是静态检弯沉值。落垂式弯沉仪法, 是在重锤自由落下的瞬间时刻里, 弯沉仪器上会产生一定的冲击荷载, 运用这样的办法对弯沉值进行详细的测试, 这样的落垂式弯沉仪法可以有效测量动态中的弯沉盆, 由此可以经过反算的思路, 计算出沥青路面弯沉值, 落垂式弯沉仪法主要的优点就是检测速度快, 但是需要注意的是, 对试验检测出的结果, 要经过贝克曼梁法的标定换算之后, 才可以得出最终的结果[3]。

结语

综上所述, 试验检测的方法在公路工程中占据着一定的地位, 因此要保证工程的管理内容, 提高试验检测的技术性, 按照相关规范严格要求试验, 有效促进我国公路工程的发展。

参考文献

[1]李燕军, 温宏平.路基路面压实度检测方法比较[J].山西建筑, 2013 (34) :168-169.