消耗统计三篇

2024-05-07

消耗统计篇1

交通运输消耗了大量的优质石油资源, 但从国家宏观角度看, 交通运输属于服务于公共交通的第三产业, 是国家大力提倡发展的领域, 据有关部门估算, 公共交通的能源利用效率是私人交通的11倍, 可见大力发展营业性交通运输, 提升服务水平, 吸引更多的人采用公共交通出行, 可以大大提高能源利用效率, 这一举措本身就是节能的。尽管如此, 在能源紧缺, 国家提倡合理用能, 节约能源, 减少浪费的现在, 交通运输行业也同样肩负着努力提高能源利用效率的社会责任, 不仅必须要做, 而且必须做好。

能源消耗统计是节能的基础工作。能源消耗统计的总体功能是提供信息、咨询和监督, 基本任务是准确、及时、全面系统地搜集、整理和分析能源消耗的统计资料, 如实反映行业能源消耗水平和能源利用效率, 为宏观决策和管理, 为企业生产、经营管理提供统计信息及依据。具体有以下几项任务:

(1) 对行业能源消耗状况和节能方针、政策、计划执行情况进行统计检查和监督。

(2) 为加强能源科学管理挖掘节能潜力, 提高能源利用效率服务。

(3) 为企业生产、加强能源科学管理、提高经济效益、降低能源消耗服务。

(4) 为各级行业主管部门制定方针、政策、编制节能计划提供可靠资料。

(5) 对行业能源需求进行统计预测。

1 各类能源消耗统计指标定义

能源消耗统计具有一般统计的共性, 统计工作的全过程包含统计设计、统计调查、统计资料整理和统计分析的阶段。在研究统计方案时, 首先要确定的就是统计指标体系, 即解决“统计什么?”的问题。我国现有的能源消耗统计指标有:

(1) 综合能耗

是规定的耗能体系在一段时间内实际消耗的各种能源实物量按规定的计算方法和单位分别折算为一次能源后的总和。

综合能耗分为六种, 即:企业综合能耗、企业单位产值 (净产值) 综合能耗、产品单位产量综合能耗、产品单位产品直接综合能耗、产品单位产量间接综合能耗和产品可比单位产量综合能耗。

(2) 单位产品产量能源消耗量

该指标是综合反映各工业行业、各工业企业的生产技术水平、产品质量状况和管理水平的高低。是考核企业经济效益和节能计划完成情况的主要指标, 是制定和修改能耗定额、进行产品成本核算的重要依据。该指标主要有下列三种:

①单位产品产量综合能源消耗量, 是指生产某种产品平均实际消耗的各种能源数量, 即能源消耗量与相应的产品产量之比。

②单位产品产量单项能源消耗量, 是指生产某种产品平均实际消耗的某一种能源数量。该指标比较直观地反映了投入某种能源与产出的产品之间的数量关系。其能源消耗量可按实物量计算, 也可以折为标准煤计算。

③单位可比产品能源消耗量, 是指同类产品在假定生产条件相同情况下按标准工序或标准产品产量计算的单位产品综合能源消耗量。标准工序是指某一行业所确定的基本工序, 凡一个企业的实际工序少于标准工序的, 其缺少工序应按有关单位的这部分工序的实际能耗予以补足, 相反, 多于工序应予以剔除。

(3) 能源经济效益

能源经济效益是指在生产和消费领域中, 投入最少的能源, 相对产出更多的符合社会需要的物质产品;以最少的能源投入, 获得最佳的社会经济效果。

能源经济效益指标按其反映的范围可分为宏观经济效益指标和微观经济效益指标。前者是反映全社会效益和整个国民经济效益的指标;后者是反映一个企业、一个单位的经济效益状况的指标。介于两者之间的为中观经济效益, 如反映各个地区、各个行业的经济效益指标。很多指标既适用于反映宏观经济效益, 也适用于反映微观经济效益, 如单位产值能耗、单位产品能耗、节能率等。

(4) 公路运输能源消耗统计指标

①能源消耗总量, 是指完成交通运输所耗费的能源总量。

②公路汽车每百车公里或百吨 (千人) 公里燃料消耗量, 公路汽车每百车公里百吨 (千人) 公里燃料消耗量是指营运汽车行驶一定里程或完成一定的运输量平均消耗的燃料量。公路汽车消耗燃料总量包括营运行驶消耗的燃料数量。不包括保养、修理作业和试车以及非营运车燃料消耗量。

2 公路运输能源消耗统计指标的需求分析

公路运输能源消耗统计指标主要包括两大类指标, 即能源消耗总量指标和能源利用效率指标。其中能源消耗总量指标可以是分类运输工具的能源消耗总量指标, 也可以是分能源品种的能源消耗总量指标;能源利用效率指标则包含了能源效率指标 (如百车公里油耗) 和能源强度指标 (如单位产量能耗和单位产值能耗等) , 各指标之间的关系如图1。

2.1 国家、行业及社会大众的需求分析

新修订的《节约能源法》提出, 应大力发展公共交通。在我国石油资源紧缺的当今, 要保证公共交通运输的最低能源需求是国家考量石油资源储备的重要关注指标, 因此国家关注的是交通运输能源消耗总量指标。

当前, 为深入贯彻资源节约, 环境友好的基本国策, 交通行业正在深入挖潜, 努力提高能源利用效率。因此, 交通主管部门密切关注的是本行业的用能方式是否合理, 完成单位产量所消耗的能源, 即“能源利用效率”指标能否达到国外先进水平。

社会大众最为敏感的是运输成本。随着我国燃油价格的不断攀升, 燃油成本已占到交通运输总成本的30%~40%。在追求经济效益最大化的今天, 燃料成本的提高无异于减少了运输企业的经济效益, 因此企业关注的是单位产值能耗指标, 即创造每一元产值所消耗的能源指标, 以及百车公里燃料消耗量等能效指标, 运输企业对公营车辆进行能源消耗考核的指标就是百车公里油耗。

2.2 统计过程的需求分析

制定统计方案时, 应充分考虑满足统计过程各环节的需求, 才能确定科学的统计指标, 提高统计方案的可操作性。分析统计过程涉及的相关部门有:组织部门、实施部门以及调查对象。如果一项统计活动没有充分调动起各方面的积极性, 就很难保证及时、准确、全面地提供统计结果。

能耗统计工作对于组织部门来说是工作的需要, 也是自身工作的内容, 因此只要领导重视能耗统计, 就能积极从事这项工作;站在实施部门的角度看, 尽管这项工作同样是实施部门的本职工作, 但是在实际统计工作中不仅要领导重视, 还离不开充足的资金和人力资源, 否则就会使从事这项工作的人力不从心, 难以保证统计结果的质量;调查对象是提供统计数据的基础, 如果基础数据不可靠, 那么再科学的推算方法也得不出准确的统计结果。公路运输能耗统计的调查对象大都是淳朴百姓, 如果让他们为了看不见摸不着的目的费力提供准确的能耗信息, 很难充分调动其积极性, 但如果他们提供的信息最终可以直接为他们服务, 对他们有直接的参考价值, 他们就很乐意配合。

通过需求分析可见, 国家、行业和社会公众对公路运输能源消耗的关注点和关注角度存在较大差异, 因此, 公路运输能源消耗指标体系的制定必需兼顾满足国家、行业和社会公众的不同需求。

3 国外公路运输能源消耗统计指标分析

3.1 统计指标分析

部分发达国家公路运输及能耗统计指标见表1, 可以看出, 美、英、日三国公路运输能耗统计指标中的调查指标基本一致, 即车辆数、车英里 (车公里) 、燃料消耗量、人-英里 (人-公里) 和吨英里 (人-公里) 。其中美国的推算指标相对较多, 如平均每车行驶英里、平均每加仑行驶英里、平均每车燃料消耗量和能源强度 (Btu/人-英里) 等。我国现有公路运输能耗统计指标中, 有的能与发达国家指标进行换算, 如“平均每加仑行驶英里”就可以换算成我国的“百车公里燃料消耗量”;但有的指标存在一定差异, 如能源强度 (Btu/人-英里) 指标中的“人-英里”是通过调查得到的平均载客人数乘以车-英里推算出的, 而我国统计的旅客周转量是指车辆实际运送的每位旅客与其相应运送距离的乘积之和, 单位为人-公里, 可见同样是“人-公里”指标, 由于计算方法不同, 导致计算结果也不同, 因此两个指标的可比性也会受到影响;此外我国现有统计指标还存在明显缺憾, 即缺少反映车辆运行状况的关键指标“车辆行驶里程” (即“车-英里”) 。

3.2 车型分类分析

(1) 美国

美国公路运输能源消耗统计指标的车型分类见表2。其突出特点是各统计指标的车型分类方式基本一致, 可以通过调查指标推算出一系列的均值指标, 用以分析能耗变化的趋势。

(2) 英国

英国公路运输能源消耗统计指标的车型分类见表3。由于数据来源不同, 使英国统计指标的车型分类方式不尽相同。如客车的“平均每加仑行驶英里”是按车龄进行分类, 而货车则是按车辆形式分类;“燃料消耗量”则是在“车-英里”的基础上细分了燃料类型等。各类统计指标的车型分类不一致, 直接影响了指标之间的相互利用和推算。

(3) 日本

日本公路运输能源消耗统计指标的车型分类见表4。日本的车型分类较粗, 车辆类别较少, 统计指标的车型分类基本一致, 除客车的“人-公里”指标外, 其余指标基本可以实现相互利用和推算。

4 我国现有能源消耗统计指标的适应性分析

目前, 在国家高度重视节能的大环境下, 为了更准确地掌握交通运输的能耗水平, 制定出切合交通行业发展实际的行业节能政策措施, 必须重新评估原有统计指标、统计方法与新形势的适应性, 研究出适合当今交通运输模式的能耗统计指标体系及统计方法, 对现有能耗统计指标的适应性进行分析十分必要。

4.1 公路运输能耗统计指标的适应性分析

目前, 交通行业现行《交通运输综合统计报表制度》规定的营业性汽车燃料消耗统计指标见表5, 相应车辆数统计的车型分类见表6。

通过分析可以看出, 现有营运车辆数统计的车辆类型是按照不同载重能力进行分类的, 这种分类方式与能耗统计对车型的分类原则基本一致, 存在的问题是, 车辆数的统计按照车辆载重能力分类后, 没有进一步细分燃料类型, 这一点就不能满足能耗统计的需求。此外, 原有能耗统计指标过于宏观, 虽然能够满足国家及行业的需求, 但这样的统计数据对社会大众没有太大的指导意义, 因此在调查这些统计数据时, 社会大众会将此视为一种多余的负担, 而不认为是自己的责任。上述两个问题需在本文中加以解决。

5 公路运输能源消耗统计指标的确定

5.1 车型分类

本着利用相关统计数据最大化的原则, 借鉴国外经验, 尽可能使能耗统计的车型分类与公路运输相关统计分类 (如车辆数的统计) 保持一致, 才能最大限度地利用已有统计数据进行推算, 以减少能耗统计的工作量。通过对《交通运输综合统计报表制度》规定的车型分类方法与部分新生产汽车的油耗进行相关性分析 (表7) , 可以看出, 车辆的百车公里燃料消耗量随总质量的增加而呈上升趋势, 说明按照车辆载重能力进行车型分类, 是符合能耗统计需求的;对于以同一种燃料为动力的车辆, 不同类别车辆的百车公里燃料消耗量差别较大, 而同一类别车辆的百车公里燃料消耗量差别较小, 说明将车辆拥有量统计的车型分类方法, 用于能耗统计是科学合理。

可见, 在现有车辆拥有量统计的车型分类基础上, 再对车用燃料进行细分, 就可以满足能耗统计的车型分类要求 (见表8) 。需要说明的是, 现有车辆拥有量统计对于载客汽车有两种分类方法, 一种是按照车长分类, 该方法虽然比较适合能耗统计, 但自2006年才开始有统计数据, 相当一部分省市的这个分类数据库尚未健全;另一种是按标记客位分类, 长期以来公路运输统计都是按此方法进行分类的, 数据库较为健全, 可以在短时间内完成按燃料类型进行细分车辆数的工作, 但这种分类的科学性对于能耗统计来说比前一种稍差。为了能够尽快开展公路运输能耗统计工作, 考虑先以第二种分类方式为主, 待按车长分类的车辆数据库完善后, 客车的能耗统计就可以改为按车长进行分类了。

5.2 能耗统计指标体系

深入分析美、英、日等国公布的能耗指标不难发现, 美、英两国是以公布分类统计指标为主, 政府需要的宏观指标完全可以通过这些分类指标推算出来。这样做的好处是:分类指标对于汽车使用者判断自己的能耗水平有着指导意义, 因此在进行这些指标的调查时, 被调查者愿意积极配合为政府提供较为准确的数据, 美国政府发放统计调查信的回收率在76.9%以上足以证明这一点。

通过分析, 制定了分类指标与宏观指标相结合的能耗统计指标体系 (见表9) , 使其既能够服务于宏观管理, 又对运输者有较强的指导意义, 企业关注这些指标、需要这些指标, 就会愿意为政府提供及时准确的统计数据, 行业主管部门才能够根据真实的统计数据制定出适合行业发展的政策措施。

5.3 调查指标

能耗统计指标体系中包括两类指标, 一类是调查指标, 这类指标需要通过实地调查得到的;另一类是推算指标, 这类指标可以通过调查指标和公路运输相关统计指标 (如车辆数、运输周转量等) 推算出来的。不同的调查方案确定的调查指标也不尽相同。由于我国营运车辆上缺少功能类似里程表的油耗累计记录表, 因此报告期内的燃料消耗总量是推算出来的。

利用调查指标推算燃料消耗总量有两种方法:

方法一:利用公式 (1) , 以百吨公里燃料消耗量为调查指标, 利用已有的公路运输周转量指标推算燃料消耗总量。

式中, Q为燃料消耗总量, 升;q为百吨公里燃料消耗量, 升/吨公里;P为运输周转量, 吨公里。

方法二:利用公式 (2) , 以百车公里燃料消耗量和车辆年行驶里程为调查指标, 利用已有的公路运输车辆数指标推算出燃料消耗量。

式中, Q为燃料消耗总量, 升;M为百车公里燃料消耗量, 升/吨公里;L为车辆平均年行驶里程, km/辆;N为车辆数, 辆。

研究发现, 方法一存在两个关键性障碍:第一, 现行的公路运输周转量统计, 只有旅客周转量和货物周转量两个指标, 缺少各类车型的分类周转量指标, 满足不了能耗统计的需求, 若在能耗统计时一并调查各类车型周转量, 势必造成重复统计;第二, 车辆的百吨公里燃料消耗量指标与运输的组织化程度相关性极高, 同一类别不同企业的车辆百吨公里燃料消耗量指标离散度较大, 若以该指标为调查指标, 需要的抽样调查最低样本量大, 且样本车势必要覆盖面包括个体户在内的各类运输业户的车辆, 这样就会大大影响能耗统计调查的经济性和可操作性。相比之下, 方法二虽然需要调查两项指标, 但车辆“行驶里程”是可以通过里程表累计的, “百车公里燃料消耗量”是车辆的技术性能指标, 对运输车辆所属企业性质相对敏感, 若能充分利用现有的行业管理手段实施统计调查, 可大幅降低调查成本, 减少调查工作量。因此, 研究确定的调查指标为车辆行驶里程和百车公里燃料消耗量。

5.4 推算指标

公路运输能源消耗统计调查采用车辆年行驶里程全面调查和单车油耗抽样调查相结合的调查方法。车辆年行驶里程调查可利用交通行业的汽车综合性能检测站, 对进站检测车辆进行调查。单车油耗指标可采用按地区、分车型典型调查的方法, 先将营运车辆按表8分成16个子层, 再将各子层样本量按比例分配到各个地市, 由地市交通主管部门负责在当地选择愿意配合调查的企业车辆作为样本车, 由调查员进行访户调查。