机动检测 篇1
GB21861-2008将于2009年6月1日开始实行, 实行新标准后机动车安全检测线的检测设备取消了喇叭声级测量项目, 这样检测设备就包括车速检验台、烟度计 (滤纸式烟度计、投射式烟度计) 、废气分析仪、前照灯检验仪、侧滑检验台、轮重仪、制动检验台、计算机控制管理系统, 还有检测辅助设备的空气压缩机、自由滚筒等, 至于摩托车检测线的维护保养, 参照汽车检测线, 在此就不作赘述。对于实行“机动车环保检验合格标志”的地区, 其安全技术检验项目中还应取消排气污染物测量项目, 则烟度计、不透光烟度计、废气分析仪也相应取消。
2 实行新标准后机动车安全检测线的检测设备的维护保养。
(1) 车速表检验台的日常和间隔15天的维护保养。
日常保养:通电前, 检查滚筒表面是否粘有泥油等脏物, 试验台底座有无积水情况, 发现泥油等脏物, 清除滚筒上的脏物, 洗刷干净并使之干燥;有积水, 抽干或用布擦干;通电预热后, 检查指示仪表是否正常工作, 检查举升器动作是否正常, 有无漏气。发现仪表不正常工作, 举升器动作不够灵活, 漏气等情况应通知技术人员、维修人员维修。间隔15天:检查轴承是否运转圆滑无阻力、滚筒运转有无杂音、表面有无损伤。发现轴承阻滞, 应加原厂规定的润滑油, 发现滚筒杂音, 表面损伤应通知技术人员、维修人员维修;检查各机件的安装连接情况, 发现有松旷、磨损应紧固。
(2) 烟度计日常和间隔15天的维护保养。
烟度计分滤纸式烟度计和投射式烟度计。对于滤纸式烟度计的日常保养:通电前, 检查取样探头与导管, 有无压坏、割裂、堵塞和脏污情况。发现脏污用细布檫拭、堵塞用压缩空气吹洗;发现压坏、割裂情况应通知技术人员、维修人员维修或更换;检查清洗压力是否符合生产厂家要求;检查滤纸是否充足;通电预热后, 检查指示仪表、各按键、抽气机构、清洗机构、走纸机构等是否工作正常。对于投射式烟度计的日常保养:用仪器提供的清洁刷子, 从废气出口处小心插入测量室的管内, 边清扫烟炱, 边向里逐渐伸进, 直至另一端废气出口为止。操作过程中务必注意:不要接触和损伤两端的光学透镜。不能将刷子从废气入口插入, 以防损坏其内部的温度传感器; 用柔软干净的湿布 (不要太湿) , 轻轻拭擦两端的透镜, 务必注意:不要损伤透镜, 且待透镜表面的水分已蒸发后, 才能接通仪器电源; 用清水和干净的布清洁取样探头、导管的内部和外部。滤纸式烟度计和投射式烟度计间隔15天的保养:检查测量机构是否脏污、变形;清洗各运转机构, 并加油运滑;彻底清洗取样探头、取样管积碳;检查指示仪表、各按键、抽气机构、清洗机构、走纸机构等是否工作正常。
(3) 废气分析仪的日常和间隔15天的维护保养。
日常保养:通电前, 检查取样探头与导管, 是否污垢、堵塞、漏气情况。发现污垢用细布条擦试、堵塞用压缩空气吹;发现漏气情况应通知技术人员、维修人员维修或更换;检查前置滤清器、二次过滤器和滤纸式过滤器有无脏污情况。发现脏污时更换滤芯、滤纸;通电预热后, 检查显示屏、指示仪表、各按键是否正常工作;进行机械检查, 并与上次检查数值比较, 发现数值异常, 应重新用标准气进行核查;检测完毕, 取样探头应放于固定位置, 切忌放于地面, 以防吸入灰尘。间隔15天的保养:彻底清除各机件积尘、取样探头污垢;重新度量、取样探头用于插入排气管的弯曲部分的长度, 发现不符, 应重新调整。
(4) 前照灯检测仪的日常和间隔15天的维护保养。
日常维护:通电前, 检查聚光镜面有无污物或模糊不清的部位, 发现镜面污垢, 用柔软物擦试干净;检查水平找准器气泡是否在红线框内, 发现不正常, 可用调整螺钉调整;通电预热后, 检查仪表、各按键、运转机构是否工作正常;不检测时, 检测仪要用避光布套罩住, 防止光电池老化。间隔15天的保养:检查导轨情况, 发现弯曲、变形、损坏或嵌有石子、杂物, 应予以清除导轨上的杂物, 弯曲变形就更换;除去机件上的积尘, 渗漏的油污, 用细布擦试干净;检查支柱、各机件上的润滑情况, 发现润滑不够, 应加润滑油。
(5) 侧滑检验台的日常和间隔15天的维护保养。
日常保养:通电前, 检查检验台及周围场地有无油渍、泥污、石子和水等情况, 发现杂物, 应清除杂物、保持干燥清洁;检查各机构动作及侧滑板回位情况, 发现动作不灵活, 应清洗润滑;回位不良, 须调整回位弹簧;通电预热后, 检查仪表是否工作正常;不检测时, 用锁止销定位锁住。间隔15天的维护保养:检查滚轮、导轨、杠杆机构、回位装置及侧滑板情况, 发现脏污、变形、磨损和生锈, 须对必要部位进行清洁、紧固、润滑, 损坏零件应予更换;检查各轴承, 间隙过大或者轴承损坏应及时更换。
(6) 轮重仪检验台的日常和间隔15天的维护保养。
日常维护:通电前, 检查承载面是否粘有油污、泥、水等脏物, 发现有水、脏污情况用细布擦试;通电预热后, 检查仪表是否正常。间隔15天的维护保养:检查各机件安装情况, 发现松动现象应紧固;查承载台限位螺丝是否合适, 发现过紧、过松应调回适合位置。
(7) 制动检验台的日常和间隔15天的维护保养。
日常维护:通电前, 检查滚筒表面是否粘有泥、水、油, 试验台底座有无积水、杂物, 发现泥、油等脏物应清除干净;检查固定第三滚筒弹簧是否脱落, 检查滚筒、其他机件是否移位;通电预热后, 检查仪表、电机、分频器、接近开关是否工作正常。间隔15天的维护保养:1.检查扭力箱和缓冲器的贮油量, 发现油量不足, 补充加注;检查传感器安装情况, 发现螺丝松动、移动应紧固;检查轴承运转情况, 发现阻滞现象, 是润滑不够, 应加润滑油, 是机件损坏, 应维修或更换;最后检查滚筒和地面粘砂的磨损量。
(8) 计算机控制管理系统的日常和间隔15天的维护保养。
日常维护:通电前, 检查电脑有无灰尘, 发现灰尘用细布擦试干净;后按处理器、打印机、显示器、主机顺序通电。通电后, 检查电脑启动、检测系统、检测系统内、各工位显示、网络连接、各工位数据在灯牌上显示是否正常;有雷击时立即关闭电脑系统和切断电源;注意电脑室环境卫生, 维护一定温度和湿度, 防止灰尘进入。间隔15天的维护保养:检查电脑主机有无积尘、脏物, 发现脏物, 须用压缩空气清除干净;将检测数据备份, 清除废弃文件。
(9) 空气压缩机的日常和间隔15天的维护保养。
日常维护:通电前, 检查空气压缩机及周围场地有无油污、水, 发现脏物应予以擦试干净;检查空气压缩机内的机油存量情况, 发现镜面液面低于低线时, 应予及时补充加注原厂规定的机油;检查油水分离器内的积水情况, 发现一定数量积水, 须去除积水;检查电源电压、压缩机运转、气压值是否正常, 检查气管是否漏气;不检测时, 应切断电源。打开储气筒放气阀, 除去气管内剩余气体。间隔15天的维护保养:检查气缸、各运转机件是否正常。
(10) 自由滚筒的日常和间隔15天的维护保养。
日常维护:检查滚筒表面是否粘有泥、水、油, 滚筒底座有无积水、杂物, 发现泥、油等脏物应清除干净;检查滚筒运转是否正常;检查各机件是否正常, 检查泵、导管是否漏气。间隔15天的维护保养:检查滚筒轴承运转是否正常, 发现阻滞现象, 是润滑不够, 加润滑油, 如机件变形、磨损通知技术人员、维护人员维修。
3 总结
机动检测 篇2
为了满足机动车安全技术检测业务和检测技术的不断发展, 保障检测数据的真实性, 提高检测站的自身管理, 使控制系统能够适应日新月异的检测设备, 同时软件自身也能够通过统一的数据接口与其他系统连接。我们对检测站的信号控制和数据安全等方面进行了完善, 使系统能达到管理部门对检测数据的要求, 同时也可以满足业务和检测技术的不断发展。
二、电脑检测系统的组成
本系统主要由两个大的部分组成:一、车辆检测系统, 实现车辆的登记、检测、拍照、打单等功能;二、站务管理系统, 主要完成检测站内部的业务管理功能。考虑到检测站原有系统已经运行了很长时间, 为保证日后能平稳升级, 防止出现问题时影响检测业务, 需要在站务管理子系统和检测控制子系统之间定义一个兼容旧系统的接口, 这样就可以避免在试用时万一检测控制子系统出现故障仍可切换到原有系统获取检测数据, 使检测业务不会中断。待检测结束之后再把新的检测数据转移到新系统中。这个接口主要包括两部分:获取检测数据和检测状态的接口, 发送检测控制指令的接口。正因为有了这些兼容接口, 对日后系统的无缝切换, 平稳过渡起到了很大的作用。
在检测站原有系统的实际操作中, 业务处理子系统安装在业务处理机上, 如果操作员想在其他的机器上打印报告单或者处理检测业务, 是无法实现的。这样, 所有的检测业务以及打印业务都必须在指定的某一台机器上执行, 给检测站的工作带来很大的不便。所以我们采用WEB方式实现, 因此在任意安装了浏览器的工作站上打开车辆登录页面, 该工作站就成了一台入口登录机。同样, 只需在任意一台工作站打开后台打印页面, 该工作站就可以打印所需报告单。其它的查询、统计、监控等业务也都可以在独立的机器上进行。这些业务互不影响, 可以并行操作, 检测站可根据站内工作室和人员情况决定需要配置的登录、打印、查询统计等终端的数量和位置, 大大提高了工作效率。
为拍摄受检车辆照片, 监控各个工位的检测情况, 检测线的各个工位都安装有摄像头, 通过检测系统提供的操作界面可方便地控制摄像头上下、左右移动或变焦, 以最大限度对检测情况进行监控并可随时拍照, 这些都可以方便的在操作界面上显示出来。这些功能基本都可以通过摄像头提供的开发接口来实现, 在这个基础上检测系统也提供了二次开发的接口, 一旦以后需要和管理部门联网, 管理部门的内部办公系统可以调用检测系统提供的二次开发接口来控制摄像头实现实时监控。可以根据需要保存拍摄的录像和图片, 这可以作为车辆到检的证据, 以备管理部门检查。但这些录像和图片一般比较占用磁盘或数据库空间, 需要进行压缩, 可以根据需要采用合适的压缩算法来处理。
另外要考虑一个问题是如何把各种检测数据和检测设备的工作状态直观的显示出来。为此我们使用了一些标准的工业控制仪表控件, 这些控件经过二次开发可以关联到检测设备驱动程序直接驱动, 因而可以把有关设备的检测数据和工作状态以图形化的方式显示, 操作人员足不出户即可察看并可控制检测设备进行检测或标定, 大大提高了系统的可用性。
为了方便管理部门以后可能提出的联网检测和监控, 系统也提供了相关的接口, 除了上面提到的摄像头控制接口之外, 还包括检测数据发送接口、车辆档案发送接口, 车辆分配接口、检测标准更改接口、短信实时交流接口、管理部门下发通知接口、检测单位发送工作报告接口等, 以后根据管理部门的要求略作修改即可投入使用。这对日后监测站和管理部门, 检测站对检测站之间的交流起到了很好的铺垫作用。
三、设备驱动程序控制信号的处理
检测现场有很多检测设备, 设备驱动程序需要接收相关的设备信号, 然后传送到检测控制子系统进行显示、分析、处理, 并接收检测控制子系统发过来的控制指令, 对设备进行操作。因此设备驱动程序起到一个相当重要的桥梁作用, 熟悉各种设备一些主要的控制信号和处理方法是很重要的。
在整个检测系统里, 计算机需要处理的信号有下列几种:开关量输入信号、开关量输出信号、模拟信号输入、视频 (图像) 输入、现场大屏幕LED显示信息。为了简化结构, 全部信号采用网络传输方式, 通过网络交换机将所有的信号汇集一起 (连接方式如下图所示) , 开关量信号通过TCP/IP转换模块转换为IP信号通过网口接入交换机;模拟信号 (电压或电流) 通过模/数转换器和网络转换器TCP/IP接入交换机, 每一路模入信号对应一个IP接口;视频信号通过IP-BOX接入交换机;现场大屏幕LED显示屏的信息通过交换机传递到显示屏。系统中的两台计算机即入口登记机和数据处理计算机也与交换机相连, 这样就完成了数据的采集与传输。
四、主要检测设备的控制信号
1、车辆定位信号
机动车检测线是全自动的计算机控制, 为发挥最高效能可同时检测三辆汽车。为了区别汽车的运行和数据采集, 检测线分为三个工位, 每个工位的入口处设置一对光电控制器。当汽车进入工位时发出信号至计算机, 计算机发出指令通过大屏幕LED显示屏指挥驾驶员动作。全线设置4路开关信号。
2、制动测试仪
到位 (开关量输入) ---复位 (开关量输入) ---电机起动 (开关量输出) ---起动成功 (开关量输入) ---采样 (模拟信号) ---电机停止 (开关量输出) ---反转驱车 (开关量输出) ---标定 (开关量输入) 。
当被检车辆到位, 现场发出到位信号, 此信号由光电继电器发出, (长时间高电平或低电平) , 当计算机收到到位信号 (开关量输入) 后, 应发出复位信号, 之后发出电机正转指令 (开关量输出, 为长时间的高电平或低电平) , 使继电器吸合, 用以驱动电机正转, 当电机起动瞬间向计算机发出起动成功指令 (开关量输入) , 延时后 (视电机、三脚转换时间定) 计算机进入采样阶段, 采样阶段分两部分, 第一部分为拖曳力采样, 时间约3—5秒, 第二部分为制动力采样, 当制动力达到最大值时锁定, 计算机发出电机停转指令 (开关量输出, 为长时间的高电平或低电平) , 继电器释放, 使电机停转 (停转指令也可由设备的第三滚桶发出, 当第三滚桶低于一定转速时, 计算机发出电机停转指令) , 并对检测结果做出判定 (拖曳力、制动力、动态平衡、协调时间、制动效果等) , 之后, 计算机发出电机反转指令 (开关量输出) , 用以驱车, 检测过程结束。在采样阶段, 如计算机未能采到有效数据, 应能在一定的延时后发出电机停转指令, 结束检测过程。
手动检测时, 人为按下复位按钮, 计算机收到复位信号, 进入采样检测状态, 按动电机正转按钮 (此按钮为自锁按钮) , 直接触发继电器驱动电机正转, 当制动力达到最大值时, 再次按动电机正转按钮, 使电机停转, 停转指令也可由设备的第三滚桶完成。此时计算机应能锁定最大值, 并对检测结果做出判定。
进入标定状态, 人为按下复位按钮, 按下标定按钮, 计算机收到信号, 进入标定状态, 采样显示为动态值。在标定状态下, 可对设备的采样误差进行调整效正。
该设备共有4路开关量输入信号, 二路开关量输出信号, 三路模拟信号 (二路电压输入, 一路脉冲输入) 。
五、结束语
机动车检测网络的探讨 篇3
关键词：计算机局域网检测网络网络安全
1计算机网络的布局过于形式化，不适合检测需要
我们当前各机动车检测机构，根据上级主管部门的要求，采取最多的就是分布式网络进行检测：也就是每一个工位有一台工业计算机控制多台设备进行采集数据。从表面看这种网络方式很先进，但是也存在一些不小的弊端。
1.1工业计算机的网络布局，较严重的影响了计算机的使用寿命和稳定性。虽然现在IT行业的发展很迅速，计算机已不像十几年前那么神秘，通常一台计算机不过几千元钱，但是计算机的非正常损坏不仅会直接影响机动车检测的正常进行，而且还会对检测机构造成经济损失。工业控制计算机摆放在检测大厅内，影响最大的两个因素：一个是灰尘，灰尘对电子元件的损害是公认的，即使工业计算机的密封性再强，还是会有很多的灰尘进入计算机的机箱内部，如果清理不及时，必然会导致计算的快速老化和损坏，如果要经常的清理这些灰尘，就必须要打开机箱，就样既影响正常的检测工作，又不利于计算机的稳定运行；另一个是机动车发动机产生的冲击波对计算机的影响，在机动车检测过程中，特别是大型机动车的发动机会产生巨大的冲击波会对传感器、计算机的显示器进行干扰，在很大程度上会直接影响检测数据的准确性和计算机的显示器的正常工作，若不采取相应措施，便会导致计算机显示器的损坏。
1.2工业计算机的网络布局，不利于高效、合理的管理。在我们洛阳市机动车安全检测行业中，今后都必然完善服务措施，服务大厅的建立已必成趋势。然而分布式计算机网络过于分散，一部分分布在检测大厅，另一部分分布在服务大厅，进行管理时会影响效率。一个完整的检测网络，基本上需要十台以上的计算机，除了开展业务的计算机有专人管理外，还有服务器、管理机、工业计算机仍然需要日常维护和管理。若是计算机网络出现一些故障，对于及时、快速修复就会影响更大。
2计算机网络不够完善
2.1对计算机网络可能存在的问题过于疏忽。例如：计算机网络现在都是使用服务器进行数据存储，然而，我们无法保证服务器长期的正常运行。若是服务器发生故障，会使整个网络瘫痪。对于网络应急性的准备不足，也会影响检测工作的正常进行。
2.2对计算机网络的安全性防范不高。虽然我们的检测网络是局域网，但是也不能缺少相应的安全防范措施，一则是计算机病毒的防范，二则是对网络和系统安全的防范。安全性的防范不高，会直接影响我们的经济效益。
2.3对计算机操作人员培训制度的完善。在日常工作中，我们只注重对微机操作人员单机操作的培训，而对网络安全和网络技术更新的培训也是必不可少的。只有更系统化的掌握网络的每一个环节，才能有效的减少网络错误，提高工作效率。
3计算机网络联网缺乏规范的标准和规定
上级部门不止一次地提出计算机网络的联网，各检测站也积极地做出了技术升级和网络改造。由于没有一个具体统一的标准和实施细则，各检测机构做出各不相同的准备，这必然会给以后网络的联网带来很大的困难。检测机构在过去的一段时间内，已经投入大量的人力和物力，现在基本处于停滞状态，对于前期做的大量工作是一种极大的浪费。
4解决以上各问题的办法
4.1对计算机网络进行改造，对计算机进行集中机房化管理。有利于适应计算机运行环境的要求，更有利于日常的使用维护和维修。
4.2建立一套计算机网络应急方案。在日常的工作中，总结和吸取一些经验教训，进一步完善网络的稳定性和安全性。例如：购置一台备用服务器、一些有关维护网络中使用的工具和相关配件、请教有关专家对计算机安全性进行完善和相关指导。
4.3在国家和相关部门没有明确的联网标准时，各检测机构可统一商量、讨论出联网方案，上报上级主管部门，在检测行业内，自主地完成相关工作，尽量的减少资源浪费，优化资源配置。
机动车尾气检测试题 篇4
理论考核试题
一、填空题（每空2分，共50分）
1、排气污染物指排气管排放的气体污染物。通常指： 一氧化碳、碳氢化合物和一氧化氮。
2、第一类轻型汽车指设计乘员数不超过6人（包括司机），且最大总质量≤ 2500 kg 的M1 类车。
3、基准质量（RM）指整车整备质量加 100 kg 质量。
4、轻型汽车的高怠速转速规定为2500±100r/min，重型车的高怠速转速规定为 1800 ±100r/min.5、发动机从怠速状态加速至 70 %额定转速，运转30s 后降至高怠速状态。将取样探头插入排气管中，深度不少于 400 mm，并固定在排气管上。维持15s 后，由具有平均值功能的仪器读取30s 内的平均值，或者人工读取30s 内的最高值和最低值，其平均值即为高怠速污染物测量结果。
6、简易瞬态工况法测量方法排气取样系统取样探头长度至少应为 750mm，可插入车辆排气管深度至少应为400mm。
7、点燃式发动机汽车简易瞬态工况污染物排放试验设备包括一个至少能模拟加速惯量和匀速负荷的底盘测功机、一个五气分析仪 和一个体流量 分析仪组成的采样分析系统。它可以实时地分析车辆在负荷工况下排气污染物的排放质量。2.轻型汽车指最大总质量不超过 3500kg 的 M1 类、M2 类和 N1类车辆。3.进行双怠速检测时应在发动机上安装转速计、点火正时仪、冷却液和润滑油测温计等测量仪器。测量时，发动机冷却液和润滑油温度应不低于 80 ℃，或者达到汽车使用说明书规定的热车状态。
4.气体流量分析仪由气室、涡漩流量传感器、氧气传感器、抽气机、温度和压力传感器等组成。
5.在用汽车加载减速试验测试设备主要包括 盘测功机、不透光烟度计 和 发动机转速计等，由中央控制系统集中控制。
6、功率扫描过程中实测的最大轮边功率不得低于制造厂规定的发动机标定功率的 50 %。
7、柴油车加载减速实验检测开始后，检测员始终将油门保持在最大开度状态，直到检测系统通知松开油门为止。
8、对于单一燃料汽车，仅按燃用气体燃料进行排放检测；对于两用燃料汽车，要求对两种燃料分别进行排放检测。
9、惯量模拟误差。惯量模拟误差应不超过被试车辆所选惯性质量的±3%。
10、简易瞬态工况法试验车辆应限位良好，对前轮驱动车辆，试验前应使驻车制动起作用。
二、问答题（共50分）
１、汽油车双怠速法测量程序是什么 ？（5分）
答：（１）应保证被检车辆处于制造厂规定的正常状态，发动机进气系统应装有空气滤清器，排气系统应装有排气消声器，并不得有泄漏。
（２）测量时，发动机冷却液和润滑油温度应不低于８０℃，或者达到汽车使用说明书规定的热车状态。
（３）发动机从怠速状态加速至７０％额定转速，运转３０ｓ后降至高怠速状态。将取样探头插入排气管中，深度不少于400ｍｍ，并固定在排气管上。维持１５ｓ后，由具有平均值功能的仪器读取３０ｓ内 的平均值，或者人工读取３０ｓ内的最高值和最低值，其平均值即为高怠速污染物测量结果。对于使用闭环控制电子燃油喷射系统和三元催化转化器技术的汽车，还应同时读取过量空气系数（λ）的数值。（４）发动机从高怠速降至怠速状态１５ｓ后，由具有平均值功能的仪器读取３０ｓ内的平均值，或者人工读取３０ｓ内 的最高值和最低值，其平均值即为怠速污染物测量结果。
（５）若为多排气管时，取各排气管测量结果的算术平均值作为测量结果。（６）若车辆排气管长度小于测量深度时，应使用排气加长管。２、柴油车自由加速烟度测量程序是什么 ？（4分）
答：将脚踏开关挂在油门踏板上，由怠速工况将油门踏板（连同脚踏开关）急速踩到底，维持４ｓ后松开，仪器在１２ｓ内将自动完成取样、抽气、复位、走纸、清洗、显示和打印等动作，监测人员可在电表上读数，间隔１５ｓ后，再按照第一步方法，进行第２、第３次测量。三次测量结束后，计算其测量结果的平均值为最终测量结果。
３、汽油机车污染主要有哪几个来源？（4分）
答： 汽油机车污染主要有排气管排放，曲轴箱串气排放，燃油蒸发排放。就ＨＣ而言，排气管排放占５５％，曲轴箱串气占２５％，燃油蒸发占２０％。
４、怠速排放标准与双怠速排放标准在机动车污染控制方面有什么区别？（4分）答：（１）双怠速排放标准限值的制定体现了老车老标准、新车新标准的原则。（２）双怠速排放标准对新车出 厂时采用新标准进行产品型式认证的车辆尾气排放有很好的监控作用，怠速排放标准达不到。（３）双怠速排放标准限值比怠速法排放限值严格。
5、什么是“简易工况法”？ 为什么要实行“简易工况法”检测方法？（5分）答：“简易工况法”是指在模拟车辆加速负荷下、车速稳定过程中采样、分析汽车尾气污染物排放情况的一种机动车尾气检测分析方法。它除了 能检测ＣＯ和ＨＣ指标以外，还增加了ＮＯｘ的指标检测。这种尾气检测分析方法与怠速法相比更能反映车辆在路行驶时有负荷的排放情况，能较全面反映出汽车真实的排放状况，该方法采用了数字分析系统，减少了误差和避免了人为的影响因素，能识别排放高的车辆，所以这种方法比较客观地反映在用 机动车尾排放的实际情况，更具科学性、公正性和正确性。由于以往的普通怠速法检测是在发动机无载荷状态下进行的，普通怠速超标与否往往是由怠速螺钉的调整位置所决定，一把改锥决定排放能否达标，经常造成一种车辆工作正常的假象，致使一些污染严重的车辆也能蒙混过关。而简易工况法则是在一种模拟车辆行驶工况的情况下进行测试。可以有效的监控发动机污染物排放情况，发现燃烧控制系统或排放控制系统中的问题，及时地解决污染物排放失控的问题，从而将高污染车辆鉴别出来。
6、柴油车自由加速烟度测量前，为什么要对被测车辆空踩３ 次？（4分）答：目的是使被测柴油机处于热状态，同时清除排气系统中的积存物。因为冷态的柴油机由于汽缸壁沉积有油膜，燃烧不完全，致使排烟浓度增加。为了能较准确地反映柴油机的排烟情况，规定要使柴油机预热后再测量。
7、柴油车排放与汽油车相比两个显著特点是什么 ？（4分）
答：由于柴油车通常在高空燃比条件下工作，因而ＣＯ、ＨＣ排放量低于同等大小的汽油车；柴油车在满负荷下工作，常要使用过量的燃料，时常产生大量的黑烟。
8、我国确定在用汽车排放限值时主要遵循哪几个原则？（3分）
答：新车新标准，老车老标准；初始放松，逐步加严；控制的高排放车辆比例为１０％～２５％。
9、检测过程中发现被检车辆自然，火势由小变大，此时检测人员应如何处理？（4分）
10、在检测过程中发现车轮跑偏严重应如何处理？（4分）
11、加载减速法测试过程中如发现油温或水温不在规定限值内（小于或大于）应如何处理？（4）
机动检测 篇5
1 机动车尾气介绍
机动车尾气伴随着难闻的气味, 容易造成人们的恶心和头疼, 它已经对人们的身体和环境造成了伤害。跟早些年相比, 机动车尾气的排放已经超出了大气的净化能力范围。机动车尾气中含有的主要污染物有很多种, 如一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、硫化物以及固体悬浮颗粒等。
2 我国机动车尾气检测现状及存在的问题
2.1 尾气排放标准较宽松
相对于欧洲, 我国机动车行业发展较晚也较为缓慢, 并且我国对机动车尾气的排放也没能建立较为完善的法律法规, 1994 年5 月开始, 我国才正式有了机动车尾气排放限制法规。相对一些先进国家, 我国机动车制造水平和技术都要低一些, 考虑到我国汽油中含铅量较普通的情况, 所以对我国汽车尾气排放量要设定一个更为合理和严格的标准。
到了2001 年1 月我国对机动车的尾气排放量限值才刚刚赶上了欧洲先进国家九十年代的限值水平。整体限值管理情况要落后欧洲先进国家将近20年左右。落后的水平主要体现在下面几个方面:
(1) 我国在排放的控制项目上低于欧洲国家, 如我国目前仍然没有对柴油车的排放限值变标准;
(2) 我国对排放限值的规定数据要相当于国外20年前的规定水平;
(3) 尾气排放试验技术与国外水平还有一定差距;
(4) 对于那些排放量在限值标准内的机动车缺乏验证。
2.2 尾气检测方法相对落后
以我国现有的汽车行业发展水平来说, 国内主要有两种对尾气排放检测方法, 及汽车制造厂使用的工况检测法与车管所与环保局使用的怠速检测法。
(1) 汽车制造厂使用的工况检测法。工况法对尾气排放进行检测主要可以检测出一氧化碳、碳氢化合物以及氮氧化合物这些污染物。但是因为进行这种方法检测的成本费用比较高, 所以这种技术并不能得到普及使用。
(2) 车管所与环保局使用的怠速检测法。这种方法虽然使用简便, 成本费用也要低得多, 但这种检测方法在有些地区会有一个重大的缺点, 那就是无法准确的检测出氮氧化合物的排放量情况。所以还是存在一定的问题的。
目前我国多个主要污染城市的主要污染物是氮氧化合物, 除了氮氧化合物其他的一氧化碳跟碳氢化合物这些污染物都还在可控制范围内。所以对这些主要污染城市对于碳氧化合物排放量有着更高的要求。但是对于机动车来说, 负载与氮氧化合物的排放量成正比, 汽车受到的负载越大, 氮氧化合物排放的也就越多, 正常状态下的汽车氮氧化合物的排放量很低。对于那些使用柴油的机动车使用的检测方法是滤纸式检测法, 这种方法检测较为粗糙, 检测出来的结果很容易受到外界污染物的影响, 所以检测结果与实际值有着较大的误差。
2.3 相关执法部门执法不严
虽然对汽车尾气的排放污染要从汽车的厂家抓起, 但是也不能对严格控制松懈。国家相关部门对汽车的尾气排放量有相关的标准规定, 但是因为相关执法部门并没有严格执行规定使得去多新车并没有达到规定标准就被投入到市场当中去了。还有一些检测部门在汽车使用年限已经到达的时候收取经济利益, 并不“多管闲事”, 这样也会使得汽车尾气排放量的增加。
3 机动车尾气检测的发展对策
3.1 对新车使用新标准、对老车使用老标准
对那些上了牌照的汽油车、柴油车、液化气汽车 (农用车、摩托车以及拖拉机等车除外) 等车进行分标准检测。把那些按新技术设计的汽车、在新标准鞋制造的汽车以及新生产的汽车分为新标准类别汽车;把那些按老技术设计的汽车、在老标准鞋制造的汽车分为老标准类别汽车。如果尾气排放检测加过超过标准规定将不允许这些汽车上路行驶。
3.2 提高检测频率
我国对机动车的尾气排放控制起步比较晚, 需要进一步加强环境保护的意识。所以可以将尾气排放检测周期进行必要的调整, 可以根据汽车的类别及使用年限适当调整检测频率。
3.3 加强法律法规条文的控制
保证我国境内的车辆尾气排放检测与安全检测室同步进行的, 对于我国的汽车进行组织检测, 可以进行定期的检测、临时抽查检测或者是路检方式开展检测工作。当然, 如果技术允许的话也可以使用遥感配合来检测, 这样就更加方便检测了。还有就是国家要制定一系列的相关法律条文的检测标准, 将超标准排放归到违法行为当中去, 必要的时候可以追究车主的民事或刑事责任, 加强对汽车责任人的限制。
4 结语
从上文的分析说明中可以知道, 目前我国对于汽车尾气的排放检测现状并不理想, 仍需要进一步加强检测方面的要求。因为机动车的尾气排放使得环境污染进一步加剧, 国家应该进行石洞的调控来控制机动车尾气的排放, 这样才能有利于环境、有利于国家经济的发展。
参考文献
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机动检测 篇6
近年来,随着经济的快速发展及汽车保有量的迅速增加,汽车检测的需求量也日益增多。机动车的高速增长一方面为检验机构的建设数量和规模提出了新的要求,另一方面也为检验机构的规划与管理带来了更多的问题及挑战。
目前,由于国家多个行政部门对车辆的检测都有要求,形成了三大主要检验类型,即机动车安全技术检验、机动车综合性能检验和机动车环保检验。从本质上讲,三种检验都是机动车安全技术检验,只是侧重点和检验目的不同。目前的多头管理结构,导致了管理职能交叉,不同部门对几乎同质的检测结果却互不承认,互不共享,造成很大的资源浪费;同时,重复收费增加了车主的成本。因此,有必要对车辆检测站的管理模式进行探索。同时,车辆检测站管理模式的变革,必然会对检测站的网络布局提出新的要求,需要基于检测站的网络现状,结合用户实际需求等进行合理的布局优化。
在完善健全机动车安全检验质量监督方面,王焕德[1]建议检测行业统一管理。冯文龙[2]基于国内外汽车安全检测现状对比,提出我国检测技术的发展方向以及我国检测行业在管理制度上存在的问题及改进措施。 在加强机动车综合性能检验管理方面,王炼和赵宏梅等[3]提出了完善质量管理体系等建议。在场站布局优化方面,戴江月[4]、田广东等[5]考虑了随机环境下有区域约束和无区域约束条件下汽车检测站网点的布局优化;程志敏[6]以陕西省汽车检测站迁址新建工程可行性研究为对象,分析了检测站迁址新建时的检测需求、设备选型、车间布局、项目经济评价等环节。类似的问题在物流中心网络设计中也有体现,许多学者也进行了相关研究,Vaidyanathan和Anthony[7],Andreas和Andreas[8]等以配送中心与供应商及零售商之间的运费和配送中心自身的建设以及管理费用作为优化目标,分析了物流分销中心网络布局的设计和管理问题;孙会君和高自友[9,10],管小俊等[11]分别考虑了物流中心的选址布局、扩建和配送线路等问题,用双层规划协调考虑物流中心和用户之间的目标差异。同时,也有一些学者从车辆检测站的工艺布置等进行研究(柴建山[14];窦志民和袭丽萍[15]等)。然而,上述文献大都关注机动车检测行业管理制度的完善和质量管理等的改进,较少针对三种检验模式从检测职能和资源整合上进行探索。本文针对目前机动车检测机构职能交叉,管理混乱的现象提出了集成式(三位一体)的综合检验模式,研究了检测机构资源整合、选址优化问题,即在目前各种检测机构布局和运行效率的基础上,综合考虑车检用户的实际需求以及车检活动造成的社会成本及其他影响,对机动车检测机构的合并、淘汰给出理论上建议。本文提出的模型对其他网络优化问题也具有一定指导意义。
1 城市车辆检测模式
1.1 现有检验模式分析
目前,国内三大机动车检验机构主要依靠政府各个部门的行政法规独立运作,其主要的服务对象是相对固定,服务项目和内容具有强制性,同时检验的结果具有行政法规的效果,代表了政府的权威,即机动车检验机构实际上在行使政府管理的职能。
但是三大机动车检验独立管理,检验内容重复,检验职能交叉,检测结果互不承认和共享,只在各个部门内有效,造成很大的检测资源浪费和公众财力浪费。特别是公安交通管理部门的安全检验机构和交通部门的综合性能检验机构,绝大部分检验内容重复,由于安全检验范围基本涵盖社会所有车辆,因此验车压力巨大。而综合性能检验只针对营运车辆,往往是检验能力过剩,不但造成了资源浪费,而且造成一些工作交叉重复,既不科学也不合理。以天津市的机动车检验机构为例。2010年,天津市共有机动车安全技术检验机构34个,其中汽车检测线42条,共检验汽车697779辆次,平均每条检测线检验16613辆次;综合性能检验机构23个,其中汽车检测线23条共检验机动车233483辆次,平均每条检测线检验10151辆次。安全检验机构的检验压力远远大于综合性能检验机构,造成了安检机构验车难,排队等候时间长,而综合性能检验机构检验能力又过剩的情况。这种状况需要通过理顺管理思路,改进管理模式加以解决。
1.2 集成式检验模式
三种检验类型的执行标准、检验项目基本相同,都属于安全检验的内容,国家质量监督部门对所有检验机构实行资格认证和设备检定,对技术人员实行培训和监管,这为机动车安全检验机构的资源整合优化提供了技术保证。城市的土地资源是十分稀缺的,安全检验机构要增加或扩建十分困难,而且从经济效益上讲并不划算,这为机动车安全检验机构的资源整合优化提供了利益保证。
据此,本文提出了三位一体的综合检验模式,即:将公安安全检验机构、交通综合性能检验机构、环保排放检验机构三种类型检验机构整合成一种综合类型的独立的社会化法人检验机构。综合检验机构分别按安检、综合检、环保检要求认证验收,分别接受公安、交通、环保部门的委托检测。其检验结果按照检验要求和项目的不同,可分别作为公安部门申请检验合格标志、交通部门申领客货营运证、环保部门申请环保合格标志的依据。
三位一体的综合检验模式具有以下优点:一是降低建设成本,包括土地和人力资源;二是将各类检测线进行整合,提高检验能力;三是形成综合检验模式,方便群众验车;四是有利于检验机构实现标准化,便于监督管理);五是多部门职能整合,实现检验资源共享。
2 城市车辆检测站布局模型
在我国,机动车检验机构至今尚未形成一套较完善的规划选址理论和方法。许多城市根据自身的条件制定了一些原则,但选址规划仍停留在局部地定性分析和经验方法的阶段,没有从整体网络布局的层面来分析机动车检验机构的布局。大多数城市在发展机动车检验机构时,都是按“总体均衡分布,沿环线布局,附近有车源优先”等原则进行检测站布局规划。但在具体的选址中,尚无明确的指导规范和相关的理论体系。因此,有必要对检验机构的建设及规划问题进行研究,这不仅是满足用户客观需要的必然要求,也是保障检验机构合理建设的客观要求。
2.1 车辆检测站布局目标
机动车检验机构布局优化的目标是,在与城市规划相统筹,满足社会检测需求及相关法律法规约束的前提下,减少城市车辆检测对城市及社区交通及出行的影响,降低建设管理成本及用户成本,优化城市资源配置。
一般说来,机动车检验机构的优化布局应遵循以下基本原则(如图2所示):①满足城市机动车检测需求,规模设计适度超前,具有前瞻性和扩展性;②考虑用户需求的空间分布及选择响应行为;③经济性,成本合适;④与城市规划相统筹,降低对社区、城市交通的影响;⑤符合既定法律法规政策等。
在检测站布局规划时,一方面要考虑满足不同车检服务的需求,即满足机动车安全检测需求量Q1ij和综合检测需求量Q2ij(Qkij,k=1,2表示从i地到检测站j的接受第k种检测服务的用户数量),履行公共服务模块的职能;另一方面要配合城市建设规划,考虑车检服务对社会生活的影响,在满足用户车辆检测需求的前提下,精简城市检测站数量和用地,提高效率、节约土地资金成本。其中一个重要的方面是考虑车检队列等对城市交通特别是特定区域交通的影响,如在城市中心建立车检中心,虽然减少了大多数车辆接受车检服务的行驶里程,但是对原本已经比较紧张的城市交通增添了更大的压力,会导致城区的交通更加拥堵甚至瘫痪。本文用车辆检测活动对目标区域(如中心城区)的道路交通时间的影响来描述车检服务的社会影响,用参数Tij表示从i地区到j检测站的检测车辆对目标区域(如中心城区)的交通影响。此外,要考虑检测站布局的经济成本因素,即考虑保留j地发生的经济成本Cj(这里不考虑量纲因素),以及在保留的基础上进行扩建发生的经济成本Ej.所以,城市车辆检测场站布局优化的总体目标为:
检测站布局优化的总目标是最小化车辆检测站的建设管理成本以及车辆检测对目标区域的交通影响等。其中xj表示对备选检测站的选择决策,0表示不选择j站点,1表示保留j站点,其和不小于1表示至少要选择一个检测站提供检测服务;ykj为0-1变量,表示是否选择在j地扩建第k种检测服务;δkj表示j地能否扩建的实际约束,如在实际上天津市绝大多数独立的车辆安全性能检测站由于初期规划设计时未充分考虑扩展性,往往不具有检测能力扩展的空间。
同时,检测站布局规划时需要考虑用户的选择响应行为,在给定检测站布局规划下,用户会根据对各个方案的理解,选择自己认为“最优”的检测站接受车检服务,导致车检流量的分布并不与规划者的预期完全一致,影响规划效果。从这个层面上讲,城市车辆检测站的选址布局问题是一个典型的“主-从”博弈问题,城市车辆检测、管理系统作为“领导者”对检测站网络进行布局规划,车检用户作为“跟随者”根据检测站网络布局选择合适的检测站。在构建双层规划模型前,先要对用户的选择行为进行描述,不同的用户选择规则会带来不同的车检流量分布。
2.2 车检客户对检测站的选择行为
根据效用理论,个体在选择检测站时依据检测站为自己带来的效用进行选择决策,这里将用户选择某一检测站时得到的满足程度描述为效用:
其中,Uij表示i地客户选择检测站j的随机效用值;Vij表示可以观察到的效用值(如时间成本、货币成本等,为负值),εij为随机误差项。根据对随机误差项的假设不同,本文考虑了两种机动车检测场站选择规则:
①效用最大化(EUM)选择规则
EUM假设用户准确了解自己到每个检测站的距离,能准确计算个体的效用并做出正确的选择,此时随机误差项εij=0。用户在选择检测站时,追求最小化个体负效用(成本),即
其中,Qkij(k=1,2)表示在布局x的条件下i地到检测站j第k种检测的量,Skj和Skj,e分别为检测站j第k种检测能力及能力扩充量,Uij=Vij为相应的效用值,取决于i地到检测站j的距离。
②随机效用最大化(SUM)选择规则
由于车辆营运安全及车辆维护及管理的需要,车辆拥有或使用者需要定期对车辆进行相关检测(如安全检测、综合检测和环保检测等)。由于信息获取不完全以及对实际网络交通状况的认知偏差等,用户在选择选择检测站时并不总是实现个体效用最大化,其选择行为往往表现出一定的随机性,即此时随机误差项εij≠0。
客户会选择满足体验高的检测站接受车检服务,最大化自己的效用,即i地客户选择检测站j的概率pij满足pij=Pr{Uij>Uik,∀k}。当随机误差项εij独立同分布于Gumbel分布,且满足象差项期望为0,即E(εij)=E(εi)=0, E(Uij)=E(Vij), E(Ui)=E(Vi),则
此时
约束分别表示满足检测需求、检测能力约束以及检测量非负要求。
2.3 城市车辆检测站的双层规划模型构建
检测站网络规划者根据规划目标选择是否保留或者关闭某个检测站,从而影响客户的备选方案集合,但不能控制他们的选择行为。车检客户基于现有的网络布局,根据个体的服务需求种类,个人理解偏好及价值判断等选择合适的检测站。本文同时考虑检测站网络规划方及服务用户的互动作用,构建双层规划模型,寻求在考虑用户随机选择行为的情形下合适的检测站布局,以实现规划目标与用户选择之间的平衡。
其中,双层规划模型的上层规划(U)为式(1)和式(2)。上层规划中,两种车检服务量Q1和Q2是检测站选址决策x的函数,是通过求解下层规划得到的。
其中Q1ij,Q2ij的求解满足式(2);约束(9-1)和约束(9-2)表示如果保留检测站j, 则其接收的每种车辆检测量不能高于相应的检测能力;约束(9-3)和约束(9-4)表示每种车检服务需求要得到充分满足;式(9-5)是检测量的非负约束。假设当到达的车辆数超过检测站检测能力上限时,各个需求地的车辆按照同样比例转移到其他未达到能力上限的检测站,转移过程仍然服从SUE(或EUT)选择规则,直到车辆数降到其能力范围内。
3 求解方法
双层规划问题是一个NP-hard问题(Berr-Ayed,Blair[12]),其求解一般都是非常复杂的,即使简单的线性双层规划, 也不存在多项式求解算法; 同时, 非凸性是导致双层规划问题求解困难的另外一个原因,即使上层和下层问题都是凸问题,也不能保证整个双层规划问题是凸问题,所以双层规划问题一般采用启发式算法进行求解(孙会君[9,10])。
本文上层模型涉及的检测站选址问题,是一个典型的0-1规划问题;下层带有服务能力约束的客户选择预测模型是基于EUT选择或SUM的离散选择过程。 本文采用遗传算法对问题进行求解,遗传算法求解具有很好的鲁棒性,但是不能保证收敛。
4 案例分析
以天津市的机动车检验机构为例。如1.1节所述,天津市的安全检验机构的检验压力远远大于综合性能检验机构,造成了安检机构验车难,排队等候时间长,而综合性能检验机构检验能力又过剩的情况。由于建站初期缺乏选址统一规划部署,检测站坐落地点分布不均。
根据历史统计数据和各个各种检测站检测能力统计(其中单条检测线的检测能力按180(辆/日)为上限),天津市现有车辆检测站的整体检测能力储备远远大于实际需求,但不同站点检测负荷差异很大,造成很大的资源浪费。鉴于目前天津市检测站是已经存在的事实,故在满足实际需要的前提下,原则上不增加检测站个数,仅仅对现有检测站进行重新规划和整合。本文基于现有的布局,在淘汰布局不合理的检测站的同时对保留的检测站进行检测能力扩展决策,同时本文只考虑对安全性能检测能力的扩充,且假定能力扩充的量是固定值,为Sj,e.从而在满足日益增长的检测需求的基础上,改善城市机动车辆检测站的网络布局,节约城市用地,提高规划的经济性并减少对城市特定区域交通的影响。
本文以天津市各个区县中心作为虚拟的车检客户中心,检测站地址和车检客户中心,以及交通影响重点关注区域的空间布局如图3。
针对2.3节建立的双层规划模型,在两种用户选择假设下进行了求解。由于遗传算法不能保证严格收敛,本文采用多次计算,选择其中上层规划目标最小的规划结果作为最终结果,具体分析如下。
①基于EUT的分配方式
下层用户服从EUT选择行为时,上下层规划的目标函数值的演化过程(遗传代数为200代)及相应的检测中心布局规划如图4(本文取前100代)和图5所示。此时,最佳布局方案为:安全检测中心共保留13个站点;综合性能检测站有共保留6个站点,扩建了4个综合性能检测站。相对于原始检测站布局,新的布局在保证满足检测需求的前提下,只保留了原有47个站点中的17个,减少了30个站点,扩建了4个综合检测中心,使集成化检测中心的个数达到6个。
②基于SUM选择方式
下层用户服从SUM选择行为时,机动车检测机构的最佳布局方案为:安全检测中心共保留18个站点;综合检测中心共保留13个站点,扩建了8个综合性能检测中心。基于SUM选择假设下,新的布局保留了原有47个站点中的29个,减少了18个检测站点,扩建了8个综合检测中心,集成化检测中心的个数达到10个。
图6和图7分别给出了SUM规则下,上下层规划目标函数值的演化过程(遗传代数为100代)及得到的检测中心的布局规划。
对比两种选择方式下的布局策略,当假设车检用户服从效用最大化(EUT)选择行为时,即所有的用户都只考虑选择自己能到达的最近检测机构接受车辆检测服务时,能够带来更小的用户距离费用(-1.0342×107),用户总距离费用比服从SUM规则下降低了43.7%;同时,用户的“理性利己”行为会给关注城区的交通带来更大压力,上层系统总费用只降低了35.6%. 同时,EUT假设下,管理者会过于乐观估计出行者的选择行为,会导致低估实际需要的各种检测站的数量,往往并不能充分实现用户需求。考虑SUM用户认知的偏差和选择行为的随机性,需要保留更多的检测中心,SUM规则下,共需要18个安全检测中心和21个综合检测中心,其中集成检测中心有10个;EUT规则下需要13个安全检测中心和10个综合检测中心,其中集成检测中心有6个。
5 结论与展望
本文根据目前城市机动车检测中,多部门分头管理,不同检测机构检测活动同质但互不认可,存在资源浪费、效率低下等现象,同时又存在资源社会化运营的法律依据和实际需求的前提下,提出了机动车检测的三位一体运营管理构想,即将公安安全检验机构、交通综合性能检验机构、环保排放检验机构三种类型检验机构整合成一种综合类型的独立的社会化法人检验机构。综合检测机构分别按安检、综合检要求认证验收,分别接受公安、交通、环保部门的委托检测。
同时,本文考虑了用户需求和实际选择行为下城市机动车检测机构资源优化布局的问题。即在目前各种检测机构布局和运行效率的基础上,综合考虑车检用户的实际需求以及车检活动造成的社会成本及其他影响,对机动车检测机构的合并布局进行优化。而规划方和车检用户之间的目标并不完全一致,表现为“主-从”博弈行为,本文用双层规划模型进行分析。并以天津市的车辆检测中心布局优化为例,结合并对比了个体选择完全理性条件下的车检中心规划方案,说明了模型的有效性及不同用户行为假设对规划方案的影响。新的布局方案在满足城市机动车检测需求的前提下,大大减少了城市机动车安全检测机构和综合检测机构的数量。同时发现不考虑用户选择的随机性会导致过低估计社会对检测站数量的需求,从而导致保留的检测中心不能满足社会实际车辆检测需求。新的布局方案为进一步进行检测机构功能和社会职能上的集成,提高车辆检测资源利用率和社会效率提供了基础。同时,本文提出的理论模型,对其他网络选址规划以及并行的扩建或场站能力规划等问题也有很好的启示意义,从而加强了本文模型对现实问题的指导性的普遍性。
本文在假设机动车检测需求量固定的前提下,研究了城市机动车检测三站合一的运营管理模式,在考虑用户实际选择行为和车辆检测社会成本条件下进行了检测站布局优化研究。然而,在实际生活中,机动车检测需求量是随机变化的。车辆检测需求的随机性表现在多个方面,如检测时间的随机性,检测需求随时间分布的随机性,在临近规定的检测期限末期时,会出现大量集中的检测需求;同时,随时间的增长和社会车辆保有量的变化等,也会对实际的车辆检测需求产生影响;此外,车辆的区域性分布特点等也会影响不同检测站的实际检测需求,这些都需要在以后的研究中进一步深化。
机动检测 篇7
高频雷达回波中存在强大的地海杂波及各种高频干扰, 一般通过空、时、频三维处理实现目标的分辨。其中, 距离上的分辨通过脉冲压缩来实现;方位上的分辨通过DBF来实现;速度上的分辨通过基于FFT的相干积累实现。上述处理方法在非机动目标检测方面性能良好。对于机动目标, 该方法在两方面存在缺陷。其一, 机动目标在相干积累时间内速度发生变化, 导致其回波信号相位呈非线性变化, 相干积累性能下降, 表现为多普勒频谱展宽、SNR降低、系统的检测性能下降。设高频雷达以f0为载频发射连续线性调频信号, N为发射脉冲个数, T为脉冲重复周期, B为信号带宽, K=B/T为调频斜率。机动目标在初始距离R0处以初速度v0, 加速度a靠近雷达站, 则目标回波瞬时频率为:
其中fd0对应初始多普勒频率, k为与加速度对应的调频斜率。相干积累时间内加速度导致的目标多普勒展宽为:
换算为多普勒频率单元为:
(3) 式说明目标的机动特性会导致能量分散到邻近多个频率单元。目标频谱的展宽会影响检测时噪声功率水平的估计, 严重时会导致目标漏警。图1 为含机动目标的某高频雷达数据频谱及检测结果。其二, 上述处理过程不能获得机动目标的加速度, 而在某些情况下该参数对一些典型目标的识别具有重要意义。针对这两方面的问题, 本文提出了基于STFT和Hough变换的高频雷达机动目标检测方法。其中, STFT用于获得目标回波的时频谱, 而Hough变换通过对目标的时频“谱脊”进行非相干积累实现目标的检测并估计其速度和加速度。
2 基于STFT的回波时频谱
用傅利叶变换的方法提取信号频谱时, 需要利用信号的全部时域信息。然而信号的局部变化会影响到信号的整个频谱。为了获得频谱关于时间定位的信息, 可以用一个具有适当宽度的窗函数从信号中取出一段作傅利叶分析, 于是得到信号在这段时间内的局部频谱。如果再让窗函数沿时间轴不断移动, 便能对信号逐段进行频谱分析, 从而获得目标回波的时频谱, 这就是短时傅利叶变换的基本思想。
信号以作为窗函数的短时傅利叶变换定义为:
式中, , ω和b表示频率和时移, 是实函数, 下标w说明同一信号对不同窗函数的STFT是不同的。对于某个确定的b值, STFT给出的是信号在局部时间范围内的频谱信息, 这里Dt是w (t) 的有效宽度, 定义为:
令, 其傅利叶变换为, 即:
其中, 是的傅利叶变换, 设其中心为o, 有效宽度为Dw。因此的中心为ω, 有效宽度仍为Dw。其中, Dw定义为:。这就是说, 对于给定的ω, STFT将给出信号在局部频率范围内的频谱信息。因此, 用时域窗在以t=b为中心, 宽为Dt的局部时间范围内考察信号得到的信息, 也可以用频域窗在以为中心, 宽为Dw的局部频率范围内考察该信号的频谱来得到。需要指出的是, 由不定性原理可知, 时域窗和频域窗不能同时任意窄。对于给定窗函数的STFT, 其时间分辨率与频率分辨率之积是恒定的, 它们不可能同时提高, 只能以一种分辨率的降低换取另一种分辨率的提高。
本文所用的某雷达数据的发射脉冲个数为512, 每次处理时窗口包含的脉冲周期数为128, 窗口每次向前移动一个周期, 所得到的处理结果如图2 所示。
从图2 可以看出, 杂波的能量集中在零频附近, 目标回波的时频谱为一条倾斜的直线, 其斜率与目标的加速度对应, 而直线与频率轴的交点对应着目标的初速度, 即目标的时频 “谱脊”包含了其全部信息。在后续处理中, 本文引入Hough变换来检测目标并估计其速度和加速度。
3 Hough变换平面上的目标检测
Hough变换是将图像空间中线的检测变换到Hough参数空间中进行点检测的一种技术。具体原理如下:设某幅图像中存在一条线段, 其上某点A的坐标为 (xi, yi) , 对应的参数空间值 ρ 和 θ 分别为原点到该直线的极径及极径与x轴的夹角。它们之间具有如式 (6) 所示的映射关系:
式 (6) 也可写成如下形式:
由 (7) 式可以看出:在参数空间中, 极距ρ的最大值为为图像的最大坐标值。这里极角的变化范围为:。可见图像上的每一点都对应Hough参数空间中的一条正弦曲线, 而处于同一条直线上的点所对应的一簇曲线必然交于一点。将参数空间划分为许多小区间, 建立各区间对应的累加器, 并将各累加器的初值置为0。对图像空间中的每个点均进行式 (6) 所示的变换, 若所得变换结果落入Hough平面某区间中, 则将该区间对应的累加器值加1, 由此完成图像空间到参数空间的变换。
为了降低计算量和虚警率, 在按本文所提方法进行Hough变换前, 必须首先进行杂波抑制, 去除零频附近的地海杂波, 即使得杂波点不参与变换。抑制杂波后的时频谱见图3所示。
同时, 为了进一步降低计算复杂度, 在变换之前设定某一阈值, Hough变换只针对时频谱中高于该阈值的图像点进行。根据Hough变换原理, 时频谱上机动目标对应 “谱脊”上的像素均落在同一累加器中, 使得该累加器在Hough变换平面上表现为峰值, 从而将时频谱上机动目标谱脊的检测转换为Hough平面上峰值点的检测。图4 为数据的Hough变换结果。
在对图4 所示的变换结果进行检测时, 由于采样频率和相干积累时间对时频谱中机动目标 “谱脊”的倾斜角度有一定限制, 故在Hough平面进行检测时极角维的检测范围不用覆盖。
需要注意的是, 机动目标的 “谱脊”在频率维上存在一定展宽, 因此, 进行Hough变换时可能同一条 “谱脊”上某些边缘点会映射到参数空间中真实映射点附近的几个单元, 即目标能量在参数空间中发散, 这种现象可能导致虚警过多。为解决这一问题, 采用基于邻域的峰值检测。具体方法是:首先确定一阈值 ( 该阈值的选取与STFT窗口长度及数据长度有关) , Hough空间中大于该阈值的点为可能的目标点, 后续检测只针对这些点进行。在上述可能的目标点周围选取一邻域, 如果检测点在该邻域表现为峰值, 则认为该检测点为目标。利用该方法对图4 所示的变换结果进行检测, 检测结果示于图5。
根据检测结果对应的累加器单元可以确定目标的加速度。设检测出的累加器单元为, 则由此可以估计出目标的加速度为, 其中, c为光速, f0为发射信号的载频。对时频谱频率轴上的图像点进行Hough变换, 若频率为fd_est的频谱单元变换后落入到检测出的累加器单元, 则认为fd_est为目标初速度对应的多普勒频移, 从而估计出目标的初速度。
利用估计出的加速度对图1 所示回波时域数据相位的二次项进行补偿, 图6 为相位补偿后的回波频谱。由该谱图可以看出, 进行相位补偿后, 机动目标的频谱展宽现象得到明显改善, 从而证明上述检测结果及估计出的目标加速度值是正确的。
4 结论
本文将STFT和Hough变换应用于高频雷达机动目标检测, 通过对回波时频谱中的“谱脊”在Hough平面上进行非相干积累实现目标的检测并估计其速度和加速度。理论分析及数据处理结果均表明该方法对常规目标和机动目标检测都具有良好的检测性能, 且计算复杂度低, 具有工程应用参考价值。
摘要：高频雷达回波中存在强大的地海杂波及各种高频干扰, 一般通过空、时、频三维处理实现目标的检测。对于机动目标, 该方法在两方面存在缺陷。其一, 机动目标回波在相干积累时间内相位呈非线性变化, 导致多普勒频谱展宽、检测性能下降。其二, 上述处理过程不能获得目标的加速度。本文针对上述缺陷提出了基于STFT和Hough变换的高频雷达机动目标检测方法。其中, STFT用于获得目标回波的时频谱, 而Hough变换通过对目标的时频“谱脊”进行非相干积累实现目标的检测并估计其速度和加速度。理论分析和数据处理结果均表明该方法在高频雷达机动目标检测方面性能良好。
关键词：高频雷达,机动目标,STFT,Hough变换
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机动车检测站岗位责任制 篇8
一、站长岗位责任制
1、认真学习贯彻党和国家的方针政策，遵守国家的法规。增强法制观念，廉洁奉公，尽职尽责。
2、负责全站的全面组织领导工作，监督下属和检测人员在检测过程中严格执行国家技术标准，专业标准，保证为车辆管理部门及社会提供科学.准确.公正的数据。
3、全面负责全站技术、经济及行政工作，搞好内外部门联系协调，努力提高经济效益和社会效益。
4、接受车辆管理部门和群众的监督，积极及时地向上级主管部门汇报有关问题情况。
5、搞好安全、文明生产，关心职工生活，解决工作中的实际问题。
6、负责全站的建设工作，定期召开站内工作会议，听取工作汇报，总体规划和布置全站工作。
7、落实培训考核计划，处理各方面存在的问题，定期审阅检测站内的各项报表，组织技术人员解决技术疑难问题。
二、技术负责人岗位责任制
1、协助站长做好站内的各项管理工作。
2、做好检测设备的使用、保养、维护和检定的管理工作，确保设备处于良好的技术状态。
3、严格执行车辆检测标准，监督指导工作。
4、负责对站内检测人员的业务培训和考核。
5、负责检测技术的安全管理工作。
6、负责检测车辆结果的签署。
三、检测员岗位责任制
1、努力学习有关检测技术知识，不断提高文化水平，以适应形势发展需要。
2、服从领导，听从分配，坚守岗位，遵守站内各项规章制度。
3、文明工作，礼貌待人，做到文明检测。
4、自觉、虚心接受车辆管理部门的监督和业务指导。
5、认真执行国家标准、行政标准及有关法规，提供科学、公正的检测数据，按要求做好检测记录，认真核对数据，保证检测质量，严禁徇私舞弊弄虚作假。
6、坚持原则，不徇私情，不准为亲朋好友办理违反规定的事情，不准接受车主的礼物，严禁向车主索取钱物。
7、爱护检测仪器和设备，遵守设备保养和维修制度，定期保养设备，发现故障或异常情况及时上报处理。
8、保持检车线内卫生，做到文明整洁，严格执行安全制度。
四、试车员岗位责任制
1、试车员在技术负责人领导下进行工作。
2、试车员工作时必须挂牌服务，严禁收受或向车主索要礼物。
3、试车员严禁吸烟，严禁办理超出工作范围以外的一切事情。
4、试车员必须由具有车辆维护、保养经验的驾驶员担任。
5、严格按要求检测标准检查受检车辆，认真填写检测原始记录。
6、配合检测人员做好设备保养维护工作。
五、计量员岗位责任制
1、贯彻执行国家有关计量法律法规。
2、对各种计量仪器设备的管理、使用、维护情况进行登记。
3、做好计量仪器设备的购置更新、降级报废计划，负责全站计量仪器的周期检测工作。
机动检测 篇9
在生活中,雾霾产生、酸雨形成以及其他一些环境问题都与氮氧化物排放有着一定的关系。所以,人们在近几年加强了对机动车尾气中氮氧化物的分析检测,从而寻求方法进行这种污染物的治理。因此,有必要采取一种有效的氮氧化物分析检测技术,从而更好的进行城市氮氧化物排放量的监控。
二、机动车尾气中氮氧化物的生成机理及危害
作为碳氢化合物混合产物,汽油将在发动机气缸内与空气混合燃烧。但是,汽油在气缸内并不会得到充分燃烧。所以,在燃烧温度较高的情况下,空气中的氮会与未燃烧的氧发生反应,从而生产氮氧化物。通常的情况下,机动车尾气中氮氧化物较少,但是却具有较高的毒性。一旦人体吸入氮氧化物,就会导致硝酸和亚硝酸的产生,从而使人体组织受到严重的刺激。就目前来看,过量氮氧化物的吸入,会导致肺气肿和人体组织缺氧。
三、机动车尾气中氮氧化物的分析检测技术
( 一) 氮氧化物的分析检测手段
在对机动车尾气中氮氧化物的检测时,可以使用电化学法、化学发光法和比色法对氮氧化物排放特性展开分析。其中,电化学法只能检测一氧化氮的浓度,所以还要为其配备辅助设备,以便对氮氧化物的总量进行测量。具体来讲,就是在电化学分析仪器之前进行U形玻璃管的安装,并在玻璃管内装入负载钼的活性碳[1]。在检测的过程中,需要先将气体融入到U形管内,从而将二氧化氮还原成一氧化氮气体。在这一过程中,二氧化氮的一个氧原子将被活性碳夺去,而钼则是反应的催化剂。在钼得到完全氧化后,还能够通过氢气将其还原,然后用氮气将氢气驱除。使用化学发光法进行尾气中氮氧化物的检测,可以利用化学发光分析仪中含有的转换器将二氧化氮转化成一氧化氮,然后通过检测一氧化氮进行尾气中氮氧化物浓度的反映。此外,使用比色法分析尾气中氮氧化物浓度,能够利用分光光度计对尾气中二氧化氮吸收液颜色进行测量,从而进行气体中氮氧化物浓度的计算。
( 二) 氮氧化物的分析检测模拟
在对几种分析检测手段展开研究时,需要建立机动车排放模拟配气评价系统。具体来讲,就是利用高精度质量流量计进行汽车尾气成分的模拟,然后在系统催化床上放置催化剂。在尾气流经催化床时,其中含有的氮氧化物会在催化剂作用下得到净化。此时,使用用于不同检测原理的分析仪器进行气体的接入,就能够进行气体中的氮氧化物浓度的检测。通常的情况下,汽车尾气中氧气含量为1. 5% ,柴油车尾气中氧气含量为10%[2]。所以,可以对这两种情况进行模拟,从而科学进行几种当氧化物分析检测手段的分析验证。
( 三) 氮氧化物的分析检测结果
分析检测结果可以发现,在气体浓度发生改变的情况下,所有的仪器都需要一定的响应时间进行浓度变化的感知。使用电化学进行一氧化氮气体的检测,需要使用气敏性离子选择性电极。将该电极当成是指示电极,能够在一氧化氮气体通过时产生相应的电位。而这一电位值与一氧化氮浓度对数具有线性关系,所以能够能够计算获取一氧化氮浓度值。在检测的过程中,长时间进行指示电极的使用,将导致其响应时间越来越长,并最终导致传感器无法得到实际使用。所以,该方法需要使用消耗型传感器元件,并且响应时间将逐渐加长。而使用化学发光法进行氮氧化物检测时,只需要使用光电倍增管进行某一红外波长光子的量子产率的检测,就能够得到一氧化氮的浓度。根据这样的反应原理,可以进行固定容积的球形反应器的制作,然后在反应器中通入经过干燥处理的被检测气体,就能够完成发光反应。使用该方法只需要约两秒钟的响应时间,检测的一氧化氮浓度最低能够达到10 - 9,所以可以认为使用化学发光法对尾气中氮氧化物进行检测具有较高的灵敏度。相较于前两种方法,比色法是一种标准化学分析法。利用Cr O3 氧化管,可以将一氧化氮转化成二氧化氮,然后利用溶液将其吸收,并生成亚硝酸。而亚硝酸会与氨基苯磺酸发生重氮化反应,生成的产物会与盐酸萘乙二胺耦合,并最终生成偶氮化合物。从颜色上进行产物的区分,能够发现偶氮化物为玫瑰红色,所以能够利用比色法进行产物的测定,从而计算得出氮氧化物的浓度。在计算的过程中,需要根据国家标准和大气中氮氧化物浓度范围进行气态二氧化氮转化成液态二氧化氮的吸收转换系数的设计[3]。而该系数的设计将决定数据的可信程度,因此还需要根据实际情况进行测量体系的标定。此外,使用比色法需要花费一定的时间进行尾气的吸收,所以检测时间相对较长。
四、结论
总而言之,机动车尾气中氮氧化物的分析检测是一个复杂的技术问题。而从本文的研究来看,目前的检测手段需要对一氧化氮和二氧化氮其中一种物质进行直接检测,所以需要设计进行一氧化氮和二氧化氮相互转化的环节,以至于给机动车尾气中氮氧化物的分析检测带来了一定的不便。因此,相关部门还应不断进行相关分析检测技术的探索和研究,从而为机动车尾气治理提供科学依据。
摘要：作为机动车尾气中的重要组成成分,氮氧化物具有较大的毒性,所以需要得到更好的分析检测和治理。为此,本文对机动车尾气中氮氧化物的几种分析检测手段展开了分析,并建立了尾气模拟评价系统,从而对这几种分析检测手段进行了对比。而研究表明,使用这几种方法都能够完成机动车尾气中氮氧化物的检测,但化学发光法的测量精度相对较高,并且具有响应时间短的特点,能够较好的反映氮氧化物浓度变化。
关键词：机动车尾气,氮氧化物,分析检测技术
参考文献
[1]苏铁,刘刚.关于机动车尾气检测技术分析[J].科技创新与应用,2014,23:140.
[2]汤媛媛,刘文清,阚瑞峰等.基于量子级联激光器高灵敏快速检测机动车尾气排放气体浓度[J].中国激光,2011,12:226-231.
关于机动车检测与驾照管理等问题 篇10
可在驾照期满前90日内到辖区大队或姚家车管所办理期满换证业务。届时需提供身份证（准备复印件两张）、机动车驾驶人身体条件证明、驾驶证、一寸白底彩色近照两张。
车年检
须携带机动车行驶证，在有效期内的机动车第三者责任强制保险单、车主本人身份证及送检人身份证原件和复印件。
机动车检验的时间是怎样规定
机动车所有人可以在机动车检验有效期满前三个月内向登记地车辆管理所申请检验合格标志。车主可依据行驶证副证上签注的有效时间，在当月或提前1-2个月办理定期检验。
机动车驾驶证信息发生变化，如身份证号、姓名，应该如何办理？提供以下资料：（1）申请人的身份证原件及复印件2份；（2）改号：身份证重错编号证明复印件1份，户籍网可查看到改号信息的；改名：户口本曾用名一栏有以前的名字的复印件1份，户籍网可查看到改名信息的；（3）机动车驾驶证原件。（4）近期三个月内1寸白底免冠、非制服彩色照片2张（矫正视力的需佩戴眼镜）。
外地的驾驶证想要把关系转到大连需要哪些材料
办理机动车驾驶证转入业务需要以下资料：（1）申请人的身份证明原件及复印件2份（A4纸）注明：身份证地址属外地地址的，申请人还需提交《居住证》及《居住证》复印件；（2）外地机动车驾驶证原件；（3）近期三个月内1寸白底免冠、非制式服装彩色照片2张（矫正视力的需佩戴眼镜）。
驾驶证期满换证需要准备什么资料
需要准备以下资料：（1）机动车驾驶人的身份证明原件及复印件2份（A4纸）注明：身份证地址属外地地址的，申请人还需提交《居住证》及《居住证》复印件；（2）机动车驾驶证原件；（3）县级以上医疗机构出具的《身体条件证明》（体检表）；（4）近期三个月内1寸白底免冠、非制式服装彩色照片2张（矫正视力的需佩戴眼镜）。
机动车检验合格标志丢失了怎么办？
根据《机动车登记规定》第四十二条的规定：机动车检验合格标志灭失、丢失或者损毁的，机动车所有人应当持行驶证向机动车登记地或者检验合格标志核发地车辆管理所申请补领或者换领。车辆管理所自受理之日起一日内补发或者换发。
驾驶证丢失了需要怎么办理？
机动车驾驶证丢失了可以补办。补办驾驶证需准备以下资料：（1）机
动车驾驶人的身份证明原件及复印件2份（A4纸）注明：身份证地址属外地地址的，申请人还需提交《居住证》及《居住证》复印件；
（2）机动车驾驶证遗失的书面声明（可到各办公地点后领取，现场填写即可）；（3）近期三个月内1寸白底免冠、非制式服装彩色照片2张（矫正视力的需佩戴眼镜）。
注销机动车驾驶证需要什么材料
注销驾驶证需要准备以下资料：（1）申请人的身份证明原件及复印件1份（A4纸）；（2）机动车驾驶证原件；（3）近期1寸免冠照片1张。
驾驶证到期未换证或到期未审验未超期三年内的，注销可恢复需要准备什么资料？
驾驶证注销可恢复需要准备以下资料到市机动车驾驶员管理处受理此项业务后，参加道路交通安全法律、法规和相关知识考试。（1）机动车驾驶人的身份证明原件及复印件2份（A4纸）注明：身份证地址属外地地址的，申请人还需提交《居住证》及《居住证》复印件；
（2）机动车驾驶证原件；（3）县级以上医疗机构出具的《身体条件证明》（体检表）；（4）近期三个月内1寸白底免冠、非制式服装彩色照片2张（矫正视力的需佩戴眼镜）。
机动车检验的流程是怎样的？
首先驶入检车通道，由工作人员对车辆三角警告牌和灭火器进行检验，并拓印车架号。然后到登录窗口进行登录，登录合格后按照电脑自动分配的检测线进行外检和上线检测。合格后进行环保尾气检测。然后到业务大厅缴费，到咨询岗审核排号，最后到窗口办理领取检验合格标志
市内有哪几个检测站？
市内共有三个检车站：
1、大连市机动车检测中心；
2、大连运通机动车检测有限公司；
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