高速铁路时代 篇1
什么是高速铁路
高速铁路是指一种用高新科技支撑的新型铁路运输系统。在普通铁路线上，即便是特快列车，平均时速也只有60-90千米每小时，而高速铁路线上的列车，平均时速在200-300千米每小时，最高可达400多千米每小时。“和谐号”在试运行时曾创造出两列动车组重联(共16节车厢)时速达394.2千米每小时的世界最高运营速度。如按平均时速300千米每小时计算，跑完北京到上海1400千米全程，只需5个小时左右，旅客所花费的时间与乘飞机差不多。
探究“和谐号”
现今的“和谐号”采用将动力分散的方式加速，即将多个发电机分散安装在车厢内，这些车厢既载客又有牵引动力，故称动车组，而无动力的车厢则被称为拖车。车头设计为类似飞机头一样的流线型(俗称“子弹头”)，以减少行进中空气的阻力。
拥有如此高的行驶速度，如何才能保证列车的安全呢?通常的做法是：首先，在路轨的设计上尽量采用直道，注意避免列车行进在弯道时，由于强大的惯性作用，造成脱轨事故。其次，是采用电子计算机安全监控系统，借以监测列车的行进速度、位置，与其他车辆的距离等。第三，尽量消除铁路与公路的平面交叉，防止汽车等误入铁路与火车相撞。
乘车也是种享受
世界上的一些国家还充分利用高科技成果，追求高速列车的舒适程度。如法国的一种新型列车精心设计了悬浮减震设备和低噪音空间设备。各个车厢宽敞、明亮，头等舱还有一个小“沙龙”，内有电话和现代音像设备。车门颜色也各不相同，一看便知该车厢属于何种等级。美国的X2000型列车，每个座位都装有立体声耳机、计算机连线、瑞典梨木制作的餐盘和观看沿途田园风光的大型观景窗，车内还有会议室、传真机和娱乐设施等。乘这样的火车出行，真可以说是一种愉悦的享受了。
高速铁路的崛起，是交通运输史上的一场革命，它将改变人们的地理概念和生活方式，其意义完全可以与20世纪50年代喷气式客机的问世媲美。
链接:世界高速铁路大比拼
新干线是日本的高速铁路客运专线系统, 以“子弹列车”闻名。新干线于1964年10月1日东京奥运会前夕开始通车营运, 列车运行速度可达300千米每小时, 2003年创下581千米每小时的最高试验速度纪录。新干线通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故, 因此号称为全球最安全的高速铁路之一。
法国高速列车也称TGV, 1981年TGV在巴黎与里昂之间开通，2007年4月3日，TGV以574.8千米每小时的时速创造了轮轨列车的最快纪录。2008年，法国开通了速度高达320千米每小时的最新一代高速列车。
西班牙高速铁道也称AVE，目前由西班牙国家铁路来营运，时速可达每小时300千米。
台湾高速铁路为位于台湾人口最密集的西部走廊的高速铁路系统，路线全长345千米。于2007年1月5日通车后，逐渐成为台湾西部重要的长途运输工具之一，列车的最高营运速度设定为每小时300千米。
X3列车是行走于瑞典阿尔兰达特快电力动车组车种之一，来往斯德哥尔摩中站至阿尔兰达机场之间。列车于1998年至1999年间付运，最高时速可达200千米每小时。
高速铁路时代 篇2
一、我国高速铁路建设融资现状
我国高速铁路建设经过10多年的规划,已经基本形成一定的网络规模。我国每公里高速铁路需要资金超过1.2亿元,不包括利息费用和运营之后逐年追加的高速动车组购置费。到2020年高速铁路20 000亿元的建设资金主要来源有以下四部分:一是每年380亿元的铁路建设基金;二是每年230亿元的铁路折旧;三是每年铁路利润约30-50亿元;四是到2020年为止,总额约为几百亿元地方政府投资和外资。这四部分到2020年总额约为15 000亿元,距20000亿元还有5 000亿元的缺口。而且每年380亿元的铁路建设基金中,一半用于偿还现有2 000亿元贷款的本息。
在我国铁路建设的融资渠道中,国家投资占有绝对份额。2006年,在基本建设完成投资中,国家铁路和合资铁路建设项目使用资金情况如表1所示。
由表1可以看出:第一,尽管我国铁路建设的融资渠道逐渐拓宽,但是非国家投资所占比重仍然很低,不到五分之一;第二,银行贷款占21.58%,这说明铁路收益中很大部分要用来支付银行贷款利息,这无疑增加了铁路建设成本和运营成本;第三,国家投资比重有很大的收缩空间,即使在现有基础上降低30%,仍然能保证国家控股,所以,在拓宽融资渠道的同时,可以适当增加非国家投资的比重。
无论是拓宽高速铁路建设的融资渠道,还是适当增加各渠道的比重,都需要考察我国高速铁路的经济效益,以便有针对性地选择适合的融资渠道,或者选择某融资渠道的比重来进行融资。
二、高速铁路资产证券化
我国高速铁路建设一般都在经济发达的地区进行。例如,京沪高速铁路在北京和上海两大经济热点城市之间进行建设。在经济发达地区的中心城市之间修建高速铁路,未来能够获得稳定增长的现金流,同时其直接经济效益和间接经济效益都会相当可观。京沪高速铁路的现金流逐年稳定增长,盈利能力强劲。我国高速铁路建成后,一般都能获得比较稳定的现金流量,其社会效益和经济效益都很高,国家一方面要积极采取多种形式,吸纳社会资本参与高速铁路建设;另一方面又不能放弃对高速铁路项目的经营和管理,国家要拥有高速铁路项目的绝对控制权。
在我国铁路跨越式发展过程中,铁道部确定了“政府主导,多元化投资,市场化运作”的铁路投融资改革总体思路。在这一总体思路指引下,我们应尝试资产证券化这一融资模式。
高速铁路建设采取资产证券化融资不仅能够降低融资风险,降低高速铁路建设的融资成本,还能够保证国家对高速铁路的控制权。高速铁路资产证券化期间,可以保证铁道部(国家政府)对高速铁路的控制权,不必担心基础资产被外商控制,可以避免基础设施所产生的项目利润的大幅度外流。
我国高速铁路在运营期间具有稳定的现金流量,这符合资产证券化的要求。
假设高速铁路采取逐段建设逐步运营的方式,在高速铁路资产组合上,可以分别将高速动车组和高速铁路线路设定为基础资产,实行滚动融资模式。下面在前述的高速铁路资产证券化模式的基础上,分别简要说明把动车组作为基础资产进行滚动融资的设计方案。
为了便于研究,本文做如下假定:所有线路均采用传统筹资模式筹建;除了第一批动车组借助传统筹资模式购置外,所有动车组均借助资产证券化完成对购置费的融通;“中铁投”实行“网运分离”运营模式。
(一)第一次融资循环
按照上述假设,在高速铁路建设初期,“中铁投”用传统融资模式修建了高速铁路的第一段线路、购置了第一段线路所需的第一批动车组,并开始运营。
当第一段线路的运营进入成熟期,其稳定增长的现金流达到一定水平时,“中铁投”计算出属于第一批动车组的收入,并把这批动车组确定为基础资产,产生的现金收入流作为还款源,进行资产证券化。运作成功后,“中铁投”在继续经营第一批动车组的同时,通过资产证券化,从资本市场上收回了购置第一批动车组的资金。
(二)第二次融资循环
等到高速铁路的第二段建成时,“中铁投”用第一次资产证券化回笼的资金来购买第二批动车组,并投入运营。
当已贯通的高速铁路的现金流收入再次达到一定水平时,“中铁投”界定出属于第二批动车组的收入,并把这批动车组确定为基础资产,产生的现金收入流作为还款源,进行资产证券化。运作成功后,“中铁投”在继续经营第二批动车组的同时,通过资产证券化,从资本市场上收回了购置第二批动车组的资金。如此滚动循环,直到完成对最后一批动车组的购置并将其占用的资金收回。
统的管理者(如服务人和受托人)。高速铁路资产证券化后续管理有利于保护参与主体的相关利益,尤其是投资者的利益,有利于信息公开和信息对称,创造更好的融资、投资机会,为我国高速铁路资产证券化提供经验。可以用下图来表示资产证券化后续管理的信息流程。
把线路作为证券化对象或者把动车组和线路一起作为证券化对象,进行资产证券化滚动融资,可以参照上述方案进行。
三、高速铁路证券化的后续管理
上述方案的高速铁路资产支持证券发行结束后,并不表示高速铁路资产证券化行为结束,“中铁投”得到高速铁路资产支持证券的发行收入只是一个即期行为,投资者收回本利则是一个远期行为。投资者能否收回本息,相关利益主体(包括政府)的利益能否得以实现,这有赖于高速铁路资产证券化的后续管理。笔者认为,所谓高速铁路资产证券化后续管理是指在高速铁路资产支持证券发行结束、相关利益主体(包括政府)的利益实现前这个过程中,各责任主体根据已签订的契约履行责任而进行的管理活动。
高速铁路资产证券化后续管理包括资金流通道和信息流通道以及相应的辅助设施(如建设数据库)、系
从图中可以看出:在高速铁路资产证券化后续管理的过程中,服务人与投资者、托管行、税务部门、证券市场监管机构等利益主体之间应该以法律契约的形式来约束双方的权利和义务,服务人更多的是为这些主体提供信息服务,是代理人;而这些利益主体是委托人。服务人在高速铁路资产证券化后续管理中扮演着重要的角色,不仅为一些相关利益主体输送必需的信息,而且实质上还与这些利益主体形成了委托代理关系。因此,产生了委托代理问题。
着眼于服务人内外两个环境,解决委托代理问题,降低委托代理风险的途径有两种:一种是其他利益主体设计出有良好激励约束机制的契约,改善其自身信息劣势地位;另一种依赖于改善外部宏观环境,依赖于建立和完善法律制度、信用制度等,为高速铁路资产证券化后续管理的参与者提供相互信赖的基础。
高速铁路时代 篇3
这是目前世界上标准最高、规模最大，一次建成里程最长的高速铁路，也是我国一次投资规模最大的铁路建设项目。
在中国铁路昂然迈入高速时代之际，这将是一条里程碑式的铁路。它的意义，其实超越了铁路本身——它将为这个正在和平崛起的国家注入新的动力，也将成为这个正在实现伟大复兴的民族的一个象征。
一条期盼已久的高速铁路
这条铁路备受关注。因为它连接着中国最重要的两座城市，沿线还居住着全国1/4以上的人口，GDP占到全国的40％。
既有的京沪铁路是一条百年老线。目前，它以仅占全国铁路营运线2％的里程，承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2％和7.2％，运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。
多年来，京沪线一直是我国铁路运输最繁忙、能力最紧张的干线。在刚刚过去的2007年，京沪线平均每公里客运密度为4782万人公里、货运密度为6277万吨公里，分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍，处于极度饱和状态。
各项数据印证着一个事实长期紧张、全线紧张、全面紧张的京沪铁路，作为一条客货混运的铁路大干线，仅通过本线扩能改造已难以为继。
京沪之间的交通线贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济圈。改革开放以来，沿线经济快速增长，流动人口大幅度增加，形成我国最发达的一条经济长廊。
北京社科院经济研究所副所长赵弘认为，交通是区域经济发展的根基，作为基础性交通工具，京沪铁路运力严重不足，已经成为制约两大区域经济发展的“瓶颈”。
因此，从20世纪90年代开始，专家一直呼吁在京沪问建设高速铁路以缓解运输压力。1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究被提上有关部门的议事日程。1992年5月，铁道科学研究院拟定提交了《京沪高速铁路可行性研究报告》。1994年年底，铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委共同推出的《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》称，建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，在技术上是可行的、经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的。
京沪高速铁路终于在2006年3月正式立项，2007年8月批准可研。
10多年来，铁路部门围绕前期论证、科研攻关、勘察设计、装备制造、施工组织、建设管理等方面做了大量工作，目前已基本形成了我国高速铁路技术体系。
历经17年，京沪高速铁路终于开工，全长1318公里，设计时速为350公里，初期运行时速为300公里，项目总投资2209.4亿元，为一次建成的双线电气化高速铁路，建设工期5年左右。
京沪高速铁路自北京南站引出，终到上海虹桥站，途经七省市的66个县、11个百万以上人口的大城市。全线车站21座，其中北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥为始发和终到站。这条高速铁路建成后，京沪间将实现客货分线运输，高速铁路每年单向旅客输送能力可达8000万人，既有京沪线每年货物输送能力可达到1亿吨以上，将从根本上解决京沪铁路通道“瓶颈”制约的问题，为东部地区率先基本实现现代化提供可靠运力保证。
届时，高速铁路本线将大量开行时速300公里高速动车组列车，在既有京沪线保留开行部分普速旅客列车。同时，铁路与其他交通方式可以更好地实现优势互补。这将使我国东部地区的交通运输体系更加完善，为广大旅客提供更加丰富的运输产品，从而满足不同层次旅客出行的需要。
京沪高速铁路所带来的交通基础设施的重大变化，将对东部地区乃至国家的经济结构、生产力布局产生深刻影响，促进产业结构的优化升级和经济发展方式的转变。同时，与高速铁路相关的机械、电子、通信、信息、建材、环保等产业，将获得更多的市场空间和发展机遇，促进自主创新能力和竞争力的提高。
“长三角”的民营企业众多，资本优势明显。京沪高铁的建设将有助于“长三角”相对丰富的企业家和资本北上，与京津冀相对丰富的资源、技术与土地相结合，促进京津冀的经济发展，而随着客货分流与货运能力的提高，京津冀地区甚至晋、蒙相对丰富的能源也可以更多地南下，满足“长三角”经济增长对能源的巨大需求缺口。
建设这条高速铁路，并不是单纯为了追求运行速度，根本的原因是要满足国民经济发展的需要。
我国人多、地少、资源短缺的基本国情，在京沪高速铁路所经地区表现得更为典型。日益严重的人口、资源、环境压力，已经成为影响我国尤其是东部地区经济社会又好又快发展的主要障碍。建设京沪高速铁路，将使铁路占地少、能耗低，污染小、成本低、运量大、全天候运行的比较优势得到充分发挥，在发展运输生产力的同时，能够有效降低单位运量对土地、能源等资源的占用或消耗，减少对环境造成的污染，降低全社会的运输成本，促进经济发展与人口、资源、环境相协调。
高速铁路在能源消耗、环境保护方面优势突出。高速铁路采用电力牵引，因此消除了粉尘、煤烟和其他废气污染，噪声比高速公路低5分贝至10分贝。根据我国的研究，每人公里污染治理费用假设高速铁路为1，则高速公路为3.76，飞机为5.21。
高速铁路是高新技术在铁路上的集中反映，使交通运输结构发生了新的重大变化，是当代经济、社会、科技、交通发展的必然产物，是世界“交通革命”的一个重要标志。
以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、侯检等全部时间)为5个小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5个小时。高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是其他任何交通工具无法比拟的。
根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，京沪高速铁路将承担约2／3的跨线客流。预计京沪高速铁路区段客流密度在2020年将达到近7000万人。
国家发展和改革委交通司司长王庆云在接受媒体采访时指出，以京沪高铁建设为标志，接下来的几年将是我国铁路现代化的重要发展期。
一条亮点纷呈的高速铁路
作为总投资超过三峡工程的大型建设项目，京沪高速铁路究竟有哪些技术优势?
北京交通大学教授纪嘉伦分析，目前国际上已建成高速铁路的10多个国家，都无一例外选择了轮轨技术。京沪高铁长达1318公里，而我国的高速铁路又是刚刚起步，在这种情况下，选择在一些国家经历了三四十年发展历史，国内已掌握了大
部分技术，线路、桥梁等施工难度要小一些的高速轮轨技术，更为稳妥。
铁道部总工程师何华武介绍，建设京沪高速铁路首先要面对区域地面沉降、软土和松软土、岩溶、滑坡和活动断裂带等复杂地质，采用高速大跨深水桥梁建造、深厚软土和松软土地基沉降控制以及无砟轨道制造、长轨铺设及焊接、轨道减振和降噪、高速动车组列车等一系列高新技术。
——高速铁路对技术精度要求很高。如，钢轨间的距离误差不能超过正负2毫米，否则呼啸疾驰的列车就会有倾覆的危险，这就要有高科技的施工技术作保障。
——铁路路枕的强度能否抵御时速350公里列车的冲击也是一大难题。未来，高速铁路钢轨的耐久度将比现有钢轨提高数倍，所用车体也将全部使用铝合金材料，追求轻量化的效果。
——京沪高铁将会采用先进的高速动车组技术。
究竟什么是高速动车组技术?
“我们现在乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，不会‘自己跑’。这是一种动力集中技术。而动车组列车车厢本身具有动力，在列车运行的时候，每节车厢自带动力，会‘自己跑’。也就是把动力分散在聚合成整列动车组的动力，达到高速运行。”铁道部副总工程师，运输局局长张曙光介绍，“高速动车组列车每节车厢下面都装有比现有动车组动力更强大的电力驱动系统：高速铁路钢轨和既有轨道一样宽，但高速铁路的钢轨标准更高，高速动车组列车行驶会更平稳。”
京沪高铁项目按照“五性”理念，规划设计、建设了与之相匹配的一批功能强大、设施先进、服务一流的现代化铁路客站，并按照现代综合交通枢纽的建设理念，实现了多种交通方式的无缝衔接。特大城市新建与既有的主要车站均设便捷联络通道，实现多站到发，方便旅客出行。
北京南站、上海虹桥站及其间的南京南站，3个亮点串起了这条铁路线。正在加紧施工建设的北京南站主体建筑于2007年年底成功封顶。北京南站的设计规模为13台24线。根据北京市总体规划，京津城际铁路、京沪高速铁路分别从东西两端引入北京南站。同时，北京南站将形成集国铁、地铁、市郊铁路、公交系统为一体的大型综合交通枢纽。
京沪高速铁路的一个突出亮点是正线的244座桥梁，总延长达1060.6公里。其中，全长9.273公里的大胜关长江桥主桥最大跨度336米，是目前国际上设计时速300公里级别中最大跨度的高速铁路桥梁。全长164.85公里的丹阳至昆山特大桥，由丹阳以东进入苏南平原，丹阳至昆山全部采用高架桥梁通过，沿途经过常州、无锡、苏州、昆山等经济发达地区。
对此，京沪高速铁路建设总指挥长卢春房介绍说，京沪高速铁路采用以桥代路的方法，桥梁占全线的80.5％，将最大可能地减少耕地占用，节约耕地近16000亩。“节约理念将始终贯穿京沪高速铁路建设全过程，致力于将工程建设成为一项节约型工程。”
高速铁路是信息技术、自动控制技术和新材料、新工艺等多种技术门类、多种专业合成的高新技术集成，代表了当今世界铁路技术的最高成就。中国铁路人通过大量的试验研究，初步建立并逐步完善了我国高速铁路自主知识产权体系。
高速铁路动车组的最高运行速度在时速250公里以上，许多传统技术已经不能适应，必须采用一系列新技术。其中，关键技术主要包括，交流传动技术、高速转向架技术、制动技术、车体技术、车辆连接技术，列车故障监测与诊断系统等。京沪高速铁路采用牵引功率大、轴重小，启动加速性能好、可靠性强、列车利用率高和编组灵活的动力分散高速动车组。这也是当今世界高速动车组技术的发展方向。
我国客运专线运营调度系统是世界上规模最庞大、结构最复杂的调度系统。京沪高速铁路运营调度系统的应用软件全部由国内企业自主开发，满足了铁路运营调度系统的安全要求，系统需要的硬件采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备。整个建设过程将坚持自主创新，形成我国拥有客运专线自主知识产权的技术、产品、品牌，从而形成适应京沪高速铁路的调度指挥管理体系。
一条植根科学发展理念的高速铁路
“铁路发展为人民，铁路建设为民生。”京沪高速铁路将证明，这绝非一句口号。
京沪高铁建成后，北京至上海高速列车全程运行时间只需5个小时，比目前京沪间特快列车缩短9个小时左右。这9个小时，对经常出差的赵先生来说，有着极大的吸引力。在上海一家外企工作的赵先生，平均一个月要有一周左右的时间花费在往返京沪的路上。京沪高速铁路的贯通，将为他省下大把的时间。赵先生说，“现在来看，这条高速铁路能为我节省一半的时间，也就是说多了3个工作日。对我来说，这3个工作日很重要!”
对赵先生来说，大提速意味着更好的业绩或更多的休闲，而对沿线企业来说，则意味着机会和利润。徐工集团地处京沪之间的徐州，是我国工程机械行业的头号企业，市场占有率超过50％。他们急切地盼望着京沪高速尽早开工。徐工集团董事长王民说“徐州本来是经济洼地。如果高水平的人才到徐州的话，他会在各方面感到不方便。京沪高速铁路开通后，我不用把总部搬到上海和北京，就会有人才和信息过来。”
旅客、企业乃至全社会的期望，鞭策着铁路的发展。党的十六大以来，中国铁路始终坚持科学发展、和谐发展理念，立足民生，服务经济社会大局。如今，京沪高速铁路又站在了中国铁路发展的一块高地上，唱响了科学发展、和谐发展的主旋律。这段旋律贯穿于京沪高速铁路系统集成全过程，贯穿于京沪高速铁路项目融资全过程，贯穿于京沪高速铁路建设管理全过程。
作为我国一次投资规模最大的建设项目，京沪高速铁路总投资达2209.4亿元。没有雄厚的资金支撑，要实现中国高速铁路的科学发展宏图是不可能的。
数千亿元的资金哪里来?铁路始终坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”，与多家社会投资者洽谈磋商，经过两年多有效工作，除地方政府以征地拆迁费用作价入股230.2亿元外，京沪高速铁路通过市场化运作，成功引入了纯商业运作的保险资金和社保资金共260亿元，实现了融资渠道多样化、投资主体多元化。
目前，京沪高速铁路股份有限公司注册资本金为1150亿元。
据相关人士透露，资本金以外的资金将按国家批复使用中国工商银行、国家开发银行、中国建设银行、中国银行等的贷款，目前均已获得各银行的贷款承诺函。今后，为降低资金成本，将研究发行部分企业债券等融资形式。
多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式，不仅为京沪高速铁路建设提供了雄厚的资金支持，而且为中国铁路建设一改以往仅靠中央财政
投资模式提供了样板。
建设世界一流高速铁路，是京沪高速铁路建设管理所追求的至高目标。“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念将会贯穿于京沪高速铁路建设的全过程，致力于把京沪高速铁路建设成为环境友好、资源节约、和谐稳定的精品工程。
“高速铁路主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、运营调度、客运服务六个系统。各系统间既自成体又相互关联，既有硬件接口又有软件联系，对整体性和系统性的要求非常高。”铁道部副总工程师张曙光说，“其实，京沪高速铁路系统集成的过程，就是中国高速铁路技术体系建立的过程。”
北京交通大学教授纪嘉伦评价道“借鉴国外高速铁路建设的成功经验，充分利用国内铁路的技术储备，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新工作思路，按照自主系统集成，重点突破设计技术、关键设备国产化技术、施工管理技术、综合检测技术，形成具有自主知识产权的高速铁路技术平台和标准体系，必将推动中国铁路驶上科学发展的轨道。”
“对于京沪高速铁路而言，从设计到建设的每个环节都浸透着环保理念。看看设计者为让全线22座隧道达到环保要求而倾注的心血，就能切身体会到‘把京沪高速铁路建设成为环境友好型工程’并不是一句空话。”铁道科学研究院教授何邦模说。
京沪高速铁路是国内时速最高的客运专线，高速列车进入隧道后诱发的瞬变压力和洞口微气压波对旅客和附近的居民的影响比较大。高速铁路的设计者充分考虑到旅客的乘车舒适度，采用的增大隧道的结构断面面积(本线隧道断面有效面积为100平方米)和在距离居民比较近或有特殊环境要求的隧道洞口修建洞口缓冲结构，能有效消除高速铁路对周围环境的影响。
沿线隧道设计充分体现了“以人为本”的设计理念，设计充分考虑了隧道防灾疏散要求。在隧道两侧设置贯通整个隧道的救援通道，供救援人员使用。
另外，京沪高速铁路还采用高标准的轨道系统和轨面平顺保障技术，高性能的动车空气动力学设计和整体式的声屏障方案确保在运营期将噪声控制在较低水平，采用减振线路设计降低振动影响，保障居民区和高架桥式车站环境舒适。
在科学发展观的引导下，京沪高速铁路还非常注重节能方案设计。从线路规划到站场布局及能源利用，再到动车组的动力提供，都在这方面下足了工夫。
《高速铁路新时代》阅读答案 篇4
①高速铁路具有服务大众、紧贴民生的特点。在高速铁路发展过程中，自主创新能力的提高，向国民提供快捷、安全、低成本的社会服务的关键所在。
②近年来，我国铁路部门按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，坚持“引进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，把原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新结合起来，成功引进了世界上最先进的时速200公里、300公里动车组技术、大功率电力和内燃机车技术，实现了全面引进核心技术、最低价格引进并国产化的目标。我国是世界上仅有的几个能制造时速350公里高速铁路移动装备的国家之一，据专家介绍，中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司新下线的动车组，其技术特点是8辆编组，4动4拖，采用电力牵引交流传动方式，在牵引系统、制动系统、高速转向架、车体空气动力学等方面技术先进、成熟，处于当今世界领先地位。
③国产时速350公里车组的研制，除了引进世界高速动车组成熟技术，还适应中国铁路客运需求特点，进行了许多优化设计和创新。根据动力学原理，设计的车体外形呈流线型，降低了动车组的空气阻力和噪音；采用高速转向架、防撞车体结构和独特的防火设计结构，不仅具有速度快、乘坐舒适的特点，还具备了较高的安全性能；配备了车载技术诊断系统，可以高效率地完成对各种功能设备故障的检测、预报和排除；具有良好的密封性能，可以使旅客免受列车高速会车，以及通过隧道时车外压力波对车内的影响。
④动车组在设计、制造上体现了以旅客为中心的人性化理念。如内部结构典雅、视觉效果好、和谐分布隐形光源的照明系统、可旋转式座椅、多媒体影视系统、残疾人卫生间、轮椅存放区、婴儿护理桌等，而且车内装饰材料100％达到国际相关环保标准，为旅客提供了绿色环保的乘车环境。
⑤时速350公里的CRH3“和谐号”动车组目前已经进入批量生产阶段。【设计时速350公里的京沪高速铁路已经开工，京沪高速铁路开通后，从北京到上海全程将缩短至5个小时】；而京石高速铁路客运专线建成后，预计从北京到石家庄只需1小时。
⑥中国将迎来一个高铁新时代！
（摘自《半月谈》，有改动）
【问题】
12.本文从三个方面介绍了动车组的研制，请在括号里填上恰当的内容。（4分）
（ ）—→进行优化设计和创新—→（ ）
13.文段③中“【不仅】具有速度快、乘坐舒适的特点，【还】具备了较高的安全性能”一句的加点词语“不仅”“还”能否互换，为什么？（2分）
14.文段⑤中划线句子运用了哪些说明方法？有何作用？（4分）
15.阅读下面链接材料，说说“中国速度”的含义，并列举生活中除“高铁”之外你所感受到的“中国速度”。（4分）
链接材料：
中国铁路60年：4年跑出令世界惊叹的中国速度
今天，所有对现代化交通方式向往的美好愿景，正在变成百姓最生动的体验：乘火车风驰电掣般的感受。用四年左右的时间，中国铁路走完了发达国家几十年的`路，京津城际铁路时速350公里的“和谐号”动车组跑出了令世界惊叹的“中国速度”，成为展示中国人智慧和力量的“中国名片”。
历史铭刻奋斗的艰辛，实践闪耀发展的光芒。祖国六十华诞之际，中国铁路以世界前所未有的发展势头和卓尔不凡的成效，引领世界铁路发展的潮流。这是几代中国铁路人肩负国家和民族使命，自强不息、励精图治、勇创佳绩所谱写的壮丽篇章。
“中国速度”：【 】
我的感受：【 】
【参考答案】
12.引进世界高速动车组成熟技术
体现人性化的理念（每点2分，共4分）
13.不能互换。因为“速度快、乘坐舒适”是动车组的基本特点，“较高的安全性能”是它的深层特点，用“不仅”“还”能准确地表明前后的递进关系。（分析合理即可。2分）
14.举例子、作比较、列数字（每点1分，共2分。错别字不给分，答出两种说明方法即可。）
作用：准确、具体地说明了京沪高速铁路开通后，从北京到上海全程的时间将比以前大大缩短，体现了高速铁路快捷的特点。（分析合理即可。2分）
15.围绕“中国铁路以世界前所未有的发展势头和卓尔不凡的成效，引领世界铁路发展的潮流”答意思正确即可。（2分）
高速铁路道岔维修与养护 篇5
1 我国高速铁路道岔设备概述
随着人们生活水平的提升, 对高速铁路运行的速度、安全性、平稳性等提出越来越高的要求。作为高速铁路转线、停站的重要设备, 道岔的技术特点体现在以下几个方面: (1) 我国道岔类型单一, 一般为单开道岔; (2) 道岔号码一般在18号到65号之间; (3) 道岔平顺性、稳定性较高, 对铁路运行质量有极大的作用; (4) 道岔的辙岔一般使用可动心辙岔; (5) 也适用于跨越区间的无缝铁路线路; (6) 使用外锁闭装置进行电务转换; (7) 在严寒地区的高速铁路道岔中, 需要安装融雪装置; (8) 道岔设备中必须设置自动检测装置; (9) 道岔设备的制造、安装、运行都必须满足高精度要求。
由于我国道岔技术先进, 并且高速铁路中以客车为主, 对铁路的荷载一般较小, 在转线或停站过程中对道岔的冲击力较小, 所以我国道岔设备的维修养护工作量较小。同时, 现阶段我国高速铁路道岔维修养护人员主要是由别的线路选调而来, 维修养护技术有待提升, 同时受到传统维修理念的影响, 不重视日常的设备养护, 只是在故障发生后进行处理, 严重影响了铁路运行的质量与安全[2]。
2 高速铁路道岔维修与养护重点
根据高速铁路道岔设备的技术特点与作用, 得出其维修养护要点如下: (1) 需要保证道岔具有持续的高平顺性。第一, 具有高平顺性的道岔能够有效地消除来自轮轨动力的作用;第二, 对长波长不平顺进行重点维护;第三, 加强对道岔不平顺变化率的研究;第四, 加强对道岔横向螺栓孔等钢轨顶面局部的检修, 避免发生局部不平顺现象。 (2) 为了避免铁路客车运行过程中发生晃车现象, 需要保持道岔具有正确的轮轨关系。第一, 确保基本轨顶面与尖轨具有正确的降低值;第二, 确保翼轨顶面与心轨之间具有正确的降低值;第三, 道岔与轨道之间采用合理的光带;第四, 在检修过程中, 采用先进的检测工具, 包括双向数显游标卡尺等, 同时采用先进的道岔打磨技术。 (3) 保证道岔轨道具有稳定、均匀的刚度。第一, 定期对道岔轨道下的胶垫进行检测, 确保其没有出现弹性夹不紧、胶垫老化、扣件松动等问题;第二, 确保道岔捣固周期与区间保持一致或水平更低, 保证道岔区域具有较好的弹性。 (4) 保证道岔转辙位置闭锁具有较高的可靠性。如果闭锁不紧, 会导致动态轮轨关系改变, 从而对铁路运行稳定性造成影响[3]。
3 提升高速铁路道岔维修养护水平的措施
3.1 不断完善高速铁路道岔维修体系
为了保证高速铁路道岔具有较高的维修水平, 必须建立与完善铁路道岔维修体系, 指导与监督道岔设备的维修工作。铁路企业相关的科研人员需要对道岔质量、特性、维修资源、运行环境等因素加强研究, 基于这些因素建立符合我国高速铁路运行状况的道岔维修体系, 同时明确我国道岔设备维修的周期以及具体的维修内容。在道岔设备维修与养护过程中需要坚持严谨、科学的维修原则, 提高道岔设备维修的科学合理性。在道岔设备维修体系中, 需要针对不同类型、码号的道岔制定相应的维修方案, 保证铁路道岔维修工作顺利开展, 为高速铁路运行提供安全保障。
3.2 加强对铁路道岔设备的定期检查
加强对铁路道岔的定期检查, 能够及时发现道岔变化规律, 对道岔运行安全有十分重要的意义。道岔管理部门, 一周最少对设备及其配件进行一次全面的巡查, 如果遇见天气突变等不可预见性状况, 需要增加巡查的次数;另外一个月最少对道岔进行一次全面的静态检查。具体的检查项目包括以下几个方面: (1) 在零配件检查中, 需要对道岔连接螺栓、开口销、横向连接销等的牢固度进行检查, 同时确认心轨、尖轨等是否存在肥边现象, 保证相关零配件始终处于良好的状态; (2) 在全面静态检查中, 需要对轨距 (支距) 、水平、高低、方向、尖轨与基本轨 (顶铁) 间隙、尖轨轨底与滑床台间隙、可动心轨与翼轨 (顶铁) 间隙、尖轨相对基本轨降低值、转辙部位最小轮缘槽、可动心轨相对翼轨降低值、尖轨限位器两侧间隙偏差、查照间隔、道岔各种螺母的扭矩等进行检测。
3.3 制定科学的道岔专项整治方案
我国四季温度气候变化明显, 为了应对气候突变情况, 需要制定科学的专项道岔整治方案, 包括道岔氧化的整治、防雪整治等。同时, 由于道岔结构复杂, 涉及面广, 包括电务系统、工务系统等, 所以专项整治工作需要设立结合部, 加强相关部门之间的联系与沟通, 使铁路道岔设备维修水平得到提升。
3.4 加强高速铁路道岔设备的运行与维修管理
高速铁路道岔设备维修管理质量对具体的维修工作有直接的影响, 所以必须不断地提高道岔维修管理水平。首先, 需要根据具体的道岔设备维修原则、特点以及基本制度, 制定与完善铁路道岔设备的维修管理制度, 为设备维修提供有效的指导。道岔维修管理部门需要从以下几个方面入手, 提高维修管理水平: (1) 建立与完善道岔设备维修管理数据系统, 数据系统需要包括道岔设备信息、维修信息、维修制度、维修操作规定、道岔设备检测信息等; (2) 有效地借鉴计算机信息技术, 建立设备维修养护数据平台, 促进高速铁路道岔设备维修保养的智能化发展; (3) 强化道岔设备维修管理人员的管理工作, 对相关技术人员进行有效的培训, 提升道岔设备维修技术以及管理水平, 促进高速铁路道岔设备维修养护水平的整体提升; (4) 制定合理的考核制度以及奖罚制度, 定期对铁路道岔维修技术人员、管理人员进行考核, 将考核的结果与其工资待遇、评优升职等挂钩, 激发道岔维修人员工作的积极性。
4 总结
综上所述, 道岔设备是高速铁路转线与停站运行的关键设备, 对铁路运行的安全平稳有直接的影响。除了要提高铁路前期建设质量以保证铁路运行质量, 还必须加强对道岔等设备的后期维修养护[4]。所以, 必须建立道岔设备维修体系, 建立专项整治机制, 不断地提升道岔设备的维修管理水平, 加强对道岔设备的定期检查, 为铁路运行提供安全保障, 促进我国铁路事业的健康可持续发展。
摘要：随着我国社会经济的快速发展, 高速铁路事业得到了长足的发展, 特别是我国科技水平不断提升, 高速铁路建设已达到世界一流水平。要确保高速铁路运行的安全性, 不仅需要保证铁路前期基础设施建设的质量, 更应该做好铁路设备后期维护工作。道岔是高速铁路中重要的基础设备, 对铁路平稳运行有直接的影响。本文首先对高速铁路道岔设备进行了简单的介绍, 然后分析了高速铁路道岔维修与养护的重点, 最后提出了提高铁路道岔维修养护水平的有效措施, 供有关人员参考。
关键词：高速铁路,道岔,维修,养护
参考文献
[1]刘湘伟.浅谈高速铁路道岔维修与养护[J].管理学家, 2014 (4) :124-125.
[2]王建红.高速道岔的养护维修[J].青年科学, 2013 (12) :99-100.
[3]丁家旺.高速铁路道岔设备维修的探索与思考[J].铁道通信信号, 2013 (5) :147-148.
高速铁路路基基底岩溶整治技术 篇6
浙赣线电气化提速改造工程是在既有线基础上改造成客货共线的达200 km/h的高速铁路, 玉山—湖沿区间地段属于岩溶地貌发育的晚期阶段 (岩溶平原、盆地) , 地貌为剥蚀、溶蚀低丘及冲积阶地, 从物探资料判断岩溶、岩溶水强烈发育, 本段地下水接受相邻地段地下水侧向补给及地表水补给, 向河谷及低洼沟槽内排泄。地下水水位埋深2 m～4 m剥蚀、溶蚀低丘及冲积阶地地貌, 下卧为灰岩, 岩溶强烈发育, 孔隙水、岩溶水发育, 地下水水位埋深1 m～3 m。线路开通后因地质不稳定, 设计采用岩溶注浆加固既有线路基。
2岩溶整治方案设计
本工程路基基底的岩溶整治宽度为新建铁路的路堤 (堑) 路基面和路堤边坡范围, 整治措施主要为注浆加固。此次岩溶整治以综合考虑水的影响、覆盖层厚度和物质组成、地貌和发育程度的岩溶地面塌陷分析评分为依据, 并充分考虑已经塌陷地段、沿线抽取地下水情况和既有线运营情况等。
本段岩溶整治中注浆孔孔间距为5 m, 采用二序法进行施工水泥选用细度模数小于5%的普通硅酸盐水泥, 水玻璃选用浓为38 Be′～43 Be′。岩溶整治方案设计简述如下:
1) 对路堑段和H<3 m的路堤段, 在两侧路肩布置两排孔, 见图。
2) 对3 m≤H<5 m的路堤段, 在两侧路肩和坡脚布置四排孔, 见图2。
3) 对H≥5 m的路堤段, 在两侧路肩和边坡中部布置四排孔, 见图3。
4) 对原既有线地段, 在两侧路肩布置两排孔, 见图4。
3岩溶整治施工技术
3.1施工准备
孔移位调整等处理措施, 保证既有线施工和运营的安全。3) 施工之前必须进行注浆试验, 进而确定钻孔机具和钻进方法、注浆压力与注浆量、水灰比、扩散半径等参数。4) 严格限制在岩溶易塌陷区铁路沿线两侧500 m范围内抽取地下水。5) 对注浆机具、浆液组成性质、使用范围、注浆环境等进行严格控制, 特别对胶凝材1) 施工前与管理部门签订安全配合协议, 并设置安全联络员, 和现场保持密切联系。2) 查明地下管线等情况, 采取迁移或钻
3.2 施工机械配套
注浆施工机械配套见表1。
3.3 施工工艺
1) 钻孔放样。首先进行场地平整, 并对平整的地面进行高程、中心测量, 分别在路基的路肩及坡脚处按5 m孔间距布置注浆孔, 钻孔位置、孔深、倾斜角根据设计要求提供钻孔布置表进行放样, 钻孔位置视岩溶发育程度、施工场地等情况, 孔位原则上可在2 m范围内调整, 钻孔倾斜度误差应严格控制在1°以内。
2) 钻孔。施工钻孔工艺要求应满足《工程地质钻探技术规程》的规定。采用地质钻探成孔, 钻孔终孔直径不得小于91 mm, 钻至设计深度后, 埋入注浆管, 管外孔口段用水泥浆加速凝剂凝固, 待达到强度后, 实施注浆。施工时必须采取“探灌”结合的措施, 应有不少于30%的孔作为“探灌”孔, 钻孔应该作岩芯鉴定并做好记录, 根据钻孔情况和压浆情况调整岩溶整治范围和深度。
3) 注浆。a.采用孔口封堵全孔压力注浆, 灌浆泵和孔口均应安设压力表, 压力表与管路之间应设有隔离装置, 注浆管路应保证浆液流动畅通, 要求其承受能力的压力不小于450, 使用压力表宜在压力表最大标准的1/4～1/3。除路堤人工填土部分不予注浆外, 其余部分注浆量根据岩溶形态、形成机理、发育程度等情况按0.6 m3/m～1.2 m3/m计。b.注浆结束标准:在压力表不小于0.2 MPa时, 20 min 持续注浆量小于1 L/min或10 min持续注浆量小于0.4 L/min。c.注浆过程中, 注意控制压力并加强巡视, 避免污染环境 (如水源、农田、道碴) , 发现异常情况, 应立即采用相应措施。
3.4 质量控制及效果检查
3.4.1 质量控制
1) 开孔竖直度控制。钻孔偏差不得大于2%, 在钻孔过程中土层和岩溶发育破碎带应采用跟管干钻。钻至岩层后可采用饱和水钻进, 水源困难地段可采用风压干钻, 严禁使用泥浆钻、大水冲水钻进。钻孔过程中要详细记录芯样情况, 检查确认岩面成分、岩土分界位置、钻孔深度和钻孔条件。
2) 注浆方式选择。对路堑地段和深度小于10 m的钻孔采用孔底循环式全孔注浆, 对大于10 m的深孔采用分段压浆, 自下而上逐段注浆, 射浆管伸入孔内离孔底约0.5 m～1.0 m, 注浆工作必须连续进行, 若因故中断, 应及早采取处理措施, 尽快恢复;若因故不能恢复应立即冲洗钻孔, 而后恢复注浆。
3) 冒浆、漏浆处理。a.可添加速凝剂, 但掺入量不大于浆液量的3% (重量比) ;b.对注浆量大的空洞或半充填溶洞, 应间隙注浆或加砂、碎石充填后再注浆;c.加入氢氧化钙等速凝剂, 缩短凝结时间;d.采用水泥—水玻璃双液注浆法。
4) 地表监控。在注浆过程中进行地表和沉降观测, 特别关注线路轨道变化, 同时选派既有线施工经验丰富的职工每天在施工现场巡逻, 如有异常及时与车站联络员联络, 确保行车安全。
5) 注浆结束判定。注浆结束判定主要是按照设计要求的注浆结束标准结束注浆, 即满足以下标准之一时结束注浆:a.注浆前后岩层单位吸水率的比值大于10;b.检查孔补注水灰比2∶1的浆液时, 初始的前10 min进浆量小于10 L/min;c.检查孔注浆量小于常见注浆量的1/2;d.检查孔的单位吃浆量不超过周围2孔单位吃浆量平均值的30%。
3.4.2 效果检查
1) 注浆完成后钻孔取芯验证。经钻探法取芯分析, 检查钻孔岩芯可见多处泥块, 基本填满可见缝隙。
2) 物探点法检测。施工完毕后用物探电波法检测, 结果显示:各测点频散点曲线光滑, 形态上无明显“之”字形拐点以及曲线错段现象, 面波速度随深度基本在均匀层状分布。说明注浆较好地填充了节理、裂隙等结构面及溶蚀空洞, 对软弱松散不均匀体产生了有效的固结作用, 地基的强度和其他力学指标有了明显的改善, 注浆效果满足设计要求, 质量合格, 地表检测结果无异常隆起, 线路轨道没有发生任何变形, 没有影响既有线行车安全。
参考文献
[1]黄淑森.铁路路基基床病害与整治[M].北京:中国铁道出版社, 2005.
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[4]李乐阳, 董培壮.路基岩溶整治在铁路施工中的应用[J].建设机械技术与管理, 2009 (5) :11-14.
高速铁路建设园林绿化探析 篇7
我国高速铁路发展速度非常快, 我国铁道部发布的《2010 年铁道统计公报》显示, 仅在2010 年, 我国铁路建设中投产的新线、复线和电气化铁路分别为4908.4km、3792.4km和6029.7km。其中, 新线和复线铺轨里程为7514km和6794.4km, 同比上涨38.6%和61.3%。随着我国高速铁路的发展, 铁路绿地建设也相继展开, 2009 年, 全国共计71783.7km的铁路总里程中, 适宜种植林木的线路总长为44987km, 其中绿化达标里程为33155.2km, 在宜林线路的总长中占比73.7%。在全部铁路线路的绿化方面, 林木成活率较高, 其平均水平达到91%, 这也是自开展绿化造林以来, 铁路沿线最高的绿化水平。随着城镇化进程的不断加快, 人们回归自然的愿望更加强烈, 为了能够在长途旅行中获得愉悦的心情和体验, 有必要在铁路建设中强化园林绿化工程。铁路建设中的园林绿化指的是, 在铁路沿线上的部分区域内采用园林工艺, 通过人工手段来对地形进行改造, 从而有计划、有步骤地种植草木, 并进行合理搭配, 使之形成绿色景观, 将自然的美感体现出来, 为人们带来在旅途中更加舒适和愉悦的心情。对于铁路建设园林绿化而言, 其意义表现在多个方面, 具体为:
1.1 安全功能
铁路建设园林绿化必须是建立在铁路线路安全的基础之上, 能够加固铁路路基, 确保铁路沿线的水土不发生流失, 拥有防风固沙的功能, 并有效抵御区域性存在的自然灾害。
1.2 环保功能
铁路建设园林绿化能够改善铁路沿线的空气质量, 还具有消除噪音, 对粉尘、扬沙等也具有一定的吸附作用。
1.3 审美功能
铁路园林绿化相较于一般性质的园林绿化工程而言, 在施工方面的要求更高, 需要对具体的场景进行精心的设计和布置, 将自然之美完全展现出来, 使人们的内心能够更加愉悦。
1.4经济功能
在条件允许的情况下, 可以相应的种植经济作物, 在获得铁路沿线美观的同时, 还能够创造出一定的经济效益。因此, 对于铁路建设绝不能仅仅注重其“高速化”, 而是需要有针对性的实施沿线绿化, 并注重这种绿化的美观性, 并且使之与铁路完美地结合而融为一体, 这也是未来铁路建设园林绿化的重要方向。对此, 在铁路建设园林绿化方面有些具体的原则和问题, 需要进行深入地分析和研究, 同时在一些方面也需要进行改进和完善。
2铁路建设园林绿化的原则
2.1 功能原则
铁路是重要的运输途径, 因而其安全性必须要得到保障, 铁路建设园林绿化也必须遵从安全性这一原则, 在确保铁路安全不受到影响的情况下来实施绿化, 切不可片面追求美观而忽视铁路的安全性。
2.2 自然原则
在铁路建设园林绿化的过程中, 要以可持续发展战略来对待, 保持当地原有的自然风光, 切不可盲目引入非当地物种, 打乱地区的生态平衡。
2.3 地区原则
我国东西南北跨度较大, 地区景观各不相同, 铁路建设园林绿化必须要结合地区实际情况, 如地形地貌、自然条件、资源状况等, 同时还应注重某些地区的风俗习惯和区域特色, 这样能够使具有美感的园林景观更具特色和内涵。
2.4 经济原则
铁路建设的目的在于更好的实现运输, 从而带动区域经济的发展。因而铁路园林绿化主要是对自然景观进行开发和利用, 确保所形成的园林绿化工程能够很好地融入到当地的自然景观中, 避免为了片面追求美观而造成对周边地区的过度填挖。铁路园林绿化景观需要考虑到总体的工程造价, 可以引入经济作物来获得额外的经济效益, 有条件的地区还可以积极开展旅游业来推动地区经济发展。
3铁路建设园林绿化中存在的问题
相较于我国铁路建设而言, 园林绿化方面始终没有得到重视, 这主要是由于铁路建设园林绿化必然会产生一定的成本, 同时铁路建设重点放在经济建设方面, 在可持续发展理念没有深入人心时, 园林绿化工程极易被忽视。因此, 导致我国铁路建设园林绿化方面始终存在一些问题, 具体表现在以下几个方面:
3.1 绿化过于粗放, 缺乏园林规划
我国铁路建设的初始阶段, 为了能够尽快发展我国的铁路事业, 更多注重铁路建设的进度, 多关注里程数, 而忽视相应的铁路绿化问题, 导致绿化辅助设施不足。很少从园林景观的角度来对铁路绿化进行规划和设计, 通常都是就近解决种苗问题, 片面追求低成本而忽视绿化的效果。
3.2 后续管理不足, 缺乏系统管理
铁路建设的初始阶段, 有些铁路建设的绿化工程出现频繁砍栽树木的现象, 造成极大的资源浪费。由于铁路沿线绿化的特殊性, 无法同山林一样, 以护林人的方式来实施有效的看守和管理, 同时地区护林执法队员素质有限, 在管理方面漏洞百出, 对园林绿化的维护不力。有些地区居民的环保意识和法治意识淡薄, 私自砍伐的情况经常出现, 使本就不容乐观的绿化现状雪上加霜。
3.3 绿化结构单一, 生态保护不够
铁路绿化并不是单纯的栽树, 要使绿化具有景观效果, 必须合理搭配, 充分运用植物多样性的特点, 将园林绿化的具体风貌展现出来。在绿化方面, 丛植、孤植、片植的情况较多, 而列植和垂直绿化的模式相对较少。同时, 由于园林绿化的专业性不强, 导致很多植被没有遵循地理环境的特点, 在植物学方面的考虑也有所欠缺, 所引进的苗木很多都无法成活, 抵御虫害的能力相当差。同时, 由于植被绿化不科学引发的虫害也时有发生, 不仅使地区生态平衡被打破, 而且还会使虫害殃及周边地区, 甚至危害很多经济作物。
3.4 经济效益不足, 缺乏地区特色
传统的铁路绿化种植多采用林木种植, 在果树、药材等经济植物的引入方面明显不足, 很难吸引有实力的企业参与进来。铁路植被绿化与地区旅游相结合的程度较低, 铁路沿线经济发展能力有限, 极大制约了地方政府在此方面的财政投入。
4铁路建设园林绿化的对策
如果要强化我国铁路建设园林绿化, 首先, 从整体上实施规划, 必须引入科学的管理方法, 结合地区的自然风貌和文化特点, 有计划、有步骤地开展园林绿化工程的建设, 使铁路沿线的生态能够达到一种平衡, 在此基础上来进行设计, 从而形成更具美感的景观工程。此外, 经济利益是驱使政府、企业和个人投入到铁路建设园林绿化工程中来的动力, 因而要构建更加立体的铁路建设园林绿化管理机制, 使铁路园林绿化能够更好地融入到地区生态的平衡与经济发展中, 使之形成一种更加和谐的关系。
4.1 结合当地状况, 做好研究规划
铁路建设园林绿化工程的实施需要多个部门的支持和参与, 同时还要遵循地区文化所具有的特点, 使旅游资源能够得到更好地利用。同时, 在对铁路园林绿化工程实施建设的过程中, 必须得到政府的支持, 联合各科研院校将其技术优势充分展现出来, 从而形成更有效的规划和设计。
4.2 突出地方特色, 探索多元化管理
铁路园林绿化要积极与地区旅游产业和农林经济产业相结合, 并且细化铁路沿线的土地资源和林业资源的产权, 引导政府和企业在铁路沿线种植经济作物, 在获得景观效果的同时, 创造一定的经济价值, 可以实施双轨制管理模式, 即经济林由企业进行自治管理, 政府实施监督;非经济林则主要由行政部门统一管理, 增强管理的多样化, 调动企业参与铁路建设园林绿化的积极性。
4.3 利用原有景观, 合理搭配树种
对于铁路园林绿化必须要对地区的地形地貌、水质特点、生态种群等有所认识和了解, 在不对原有生态有所损害的情况下来进行设计。在植物的引进方面积极考虑与生态环境之间的关系, 不能为了片面追求景观的美感而忽视生态平衡, 要以可持续发展的战略眼光来对待这一问题, 对其进行长期规划, 在创造优质景观的同时, 使之能够更好地融入原有的自然风光。
4.4 加强宣传管理, 加大资金投入
铁路部门要和当地政府进行密切合作, 加强铁路沿线绿化的宣传, 提升人们的法制意识、绿化意识以及环保意识。此外, 在执法队伍的构建方面要进行相应的审核, 坚决杜绝违法侵占绿地、肆意砍伐植被等不利于绿化的行为。同时, 政府需要积极调整策略, 加强在铁路园林绿化方面的投入, 使铁路建设园林绿化能够更加有序的向前推进。
5结论
铁路建设园林绿化的目的在于创造更加舒适的人类生存环境, 对于高速发展的铁路事业, 必须融入更加人性化的园林绿化景观, 才能够真正实现人与自然的和谐统一。铁路建设园林绿化要结合地区的自然条件和人文条件, 使绿化的特点更加鲜明和突出。政府要鼓励企业和个人投入到铁路建设园林绿化中, 选择有经济价值的植被种类, 并形成多元化、立体式的管理机制, 使铁路沿线的风光得到改善, 使之成为极具时代气息的绿色通道。
参考文献
[1]关琳琳, 段渊古.铁路景观绿化设计探析[J].北方园艺, 2010 (17)
[2] 魏绪佳.花灌木在铁路地区园林绿化中的应用[J].吉林农业, 2010 (6)
如何提高高速铁路服务质量 篇8
【关键词】高速铁路；服务质量；客运管理
近年来，我国进入高速铁路快速发展阶段，多条高速铁路已经陆续在我国投入使用，高速铁路以其快捷、安全、准时、方便和舒适等优点深受广大人民的喜爱。高速铁路站车环境、设备设施有了极大地改善，但仅仅是硬件的升级，软件的升级却没有跟进，即客运服务质量并未随之提高。广大旅客及社会各界对高铁服务的需求和期望值越来越高，不断提高高铁服务质量的需求也更为迫切。
1.高速铁路服务质量的现状
铁路始终坚持“以人为本”的服务理念，以“旅客满意”为目标，积极适应铁路客运产品发展变化的新形势，更新服务理念，不断加强服务管理，提升服务质量，取得了一定成效。但是，高速铁路服务尚不能满足广大旅客的需求。
（1）服务设施设备故障率较高。
（2）服务标识系统不完善。
（3）售票服务方式单一。
（4）职工服务意识淡薄。
（5）站车经营无特色。
2.制约高速铁路服务质量提升的因素
（1）设备管理及使用职责未明确。
（2）服务标识系统未能紧密结合实际。
（3）服务管理力度不够。第一，职工的素质相对较低。第二，服务监督力度不够。
（4）站车经营缺少竞争力。站车经营由铁路的多经企业负责，缺乏竞争力，商品品种和经营形式单一，尚未对旅客需求做详细的调查，不能提供特色服务和人性化服务。
3.提高高速铁路服务质量的对策
高速铁路具有列车运行密度高，运行速度高，票价高等特点，同时，旅客对服务的需求是与之成正比的，因此，只有提供更优质的服务才能提高高铁的生存能力和竞争能力，创新服务理念、更新服务方式、优化服务内容、改变服务管理模式迫在眉睫。
3.1创新服务理念
随着选择乘高铁出行的旅客人数日益增多，车站面向旅客的服务工作显得尤为重要。坚持“以人为本、便民利民”的服务理念，为旅客提供优质、便捷、舒适的旅行环境，完善服务功能、创新服务产品是提升高铁服务质量的核心。高铁车站的设计、建设、运营，处处要渗入服务理念，服务设施的配备、服务标识的设计都要围绕服务理念，这样才能从根本上提高服务质量。
3.2更新服务方式
真正从方便旅客的角度去考虑，使车站设施设备的配置更合理、进出站流线的设计更人性化、标志标识的布设更完善、换乘条件更便利、商业经营更多元化。
进一步完善高铁服务项目，提高旅客列车服务水平，充分发挥专业管理的优势，加强动车餐饮保洁服务，提高餐饮和保洁质量，快餐饮品配送种类多样化，列车售货、保洁服务无干扰。根据不同层次旅客的需求，进一步完善客站VIP服务功能，提升车站商业服务档次，以餐饮服务、酒吧服务等形成多样的休闲服务，规范服务管理，使旅客充分享用现代化化带来的候车、休闲、购物文化一体化。定期进行旅客满意度调查，接受旅客所提的宝贵意见，有针对性的改进，从源头改进，从而为旅客提供更好的服务。
3.3优化服务内容
依托旅客调查，了解旅客全方面、多层次、多角度的需求，创新服务产品，突显服务亮点，打造高铁服务品牌。除了通过电视、报纸、网络等形式向旅客提供票务等相关信息，还可采取短信平台、交通电台等及时向旅客发布消息，防止大量旅客盲目涌向车站，引起安全和服务质量方面的问题。
进一步优化列车运行图，除了根据城市旅客出行习惯安排列车停站外，要兼顾市郊及偏远地区旅客出行的方便。
节假日、双休日适当增加小站停办列车，以车引流，满足郊区旅客乘高铁旅游的需求。
站车经营多样化、个性化，提升服务档次，针对不同旅客群体，推出因人而异的服务商品，根据旅客饮食习惯和口味不同，推出色、香、味俱全的食品；根据旅客的爱好不同，提供报纸、杂志等娱乐、休闲服务。
3.4加强服务管理
牢固树立服务意识，切实转变管理干部的工作作风，加强职工队伍建设，严把人员培训关，积极开展各类岗位练兵、技能比武、风采竞赛等活动，切实提高职工服务技能。制定服务质量激励机制、奖惩办法，开展品牌列车、示范班组、服务明星创建活动，打破干好干坏一个样的分配机制，提高全体职工的工作积极性，增强服务意识。
3.5完善设备设施管理办法
转变“硬件不足、软件补”的思想，加大设施设备的“管、用、修”力度，明确责任人，采取定期检查考核的办法，做到早发现、早报修、早维护；借鉴既有管理经验，组织培训系统维护和操作程序，建立与设备厂家和技术支持单位设备维护和问题反馈机制，加强日常维护，及时协调解决使用中出现的问题，确保设备正常使用，为旅客提供方便。
3.6加快铁路客运信息化建设
切实增强对售票服务工作重要性的认识，以“便民利民、提高效益”为目标，进一步拓展思路，创新举措，改变现有的售票方式单一的局面，开展多种形式的售票。站内人工售票、自动售票机售票、互联网售票、电话订票等方式，同时加快推进电子客票业务、铁路快通卡业务工作进程，实现旅客凭卡订票、刷卡乘车等多种功能，方便旅客，提高效率，节约劳动力，切实提高售票服务水平。
一流的高速铁路同样需要一流服务，若旅客进出站、上下车不畅通、手续繁琐、购票不方便、不能够满足旅客出行需求，必然会降低服务水平，影响高速铁路信誉。要紧跟时代的发展的步伐，紧扣铁路改革的节奏，不断提高服务质量，用一流的服务，展示出一流的形象，体现高速铁路存在的价值。 [科]
【參考文献】
[1]孙婷.高速铁路对城市发展的影响[J].经济地理，1999，19（5）：101-104.
[2]吴昊.高铁对经济社会发展拉动作用凸显[N].人民铁道，2010-07-31.
高速铁路技术 篇9
世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家：
日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至大阪“东海道”线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内铁路网的主干部分。虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验———近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。
TGV可能是目前惟一没有任何淫逸色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train a Grande Vitesse（法语“高速铁路”的）简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。
德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Inter City Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此现在德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。
中国高铁走出国门
从2008年8月1日中国京津城际高铁开通至今，中国高铁不但在时速和里程上已跃居世界第一，而且迅速走出国门。2010年底，铁道部已经与泰国、老挝、阿根廷、哥伦比亚、保加利亚、黑山、斯洛文尼亚、土耳其等国的主管部门以及部分国外铁路设备企业分别签署了高铁合作协议。至今全世界已有50多个国家希望中国能给予高铁技术和建设的支持。2011年1月19日，在胡锦涛主席访美期间。中国铁道部与美国通用电气公司签署高速铁路动车组技术转让备忘录。按照这份合作协议，美国通用电气公司将与中国南车在美国建立合资公司，共同促进高铁技术在美国市场的推广。这标志着中国高铁正式登陆美国。
此外，近日有国内媒体报道，英国准备从中国租赁或购买高速列车，这些高速列车将由中国南车生产。
2011年1月，美国总统奥巴马在国情咨文中高度评价中国的高铁项目。奥巴马表示，中国正在建设比美国更快的铁路和更新的机场，美国应把中国当作榜样。他提出，未来25年要让80%的美国人获得高速铁路的覆盖。
而近日美国政府将提交新预算案，要求美国国会批准一项为期6年、总额530亿美元的全国高铁计划，致力于修建新高铁走廊。其中，美国加利福尼亚州表现最为积极性。此前，加利福尼亚高速铁路管理局开始为贯通旧金山、洛杉矶和圣迭戈的长约1280公里的高铁线路第一阶段建设招标。目前已有日本、德国、法国等多个国家的公司在竞标。
与此同时，英国政府计划未来15年内在全国建造新型高速铁路，并推广时速最高可达225英里(约362公里)的列车。法国希望将高速铁路总长度提高一倍，在2020年达到2500英里；西班牙计划在2010年超过日本，建成世界上最大的高速铁路网；波兰将于2014年开始兴建国内第一条高速铁路，计划2020年完工
高速铁路隧道防排水施工工艺 篇10
1 铁路隧道防排水现状
我国铁路隧道起步较早, 20世纪80年代以前, 铁路隧道施工主要采用传统矿山法施工, 整体式衬砌, 由于没有采取完善的防水设施, 造成隧道建成后有三分之一左右的隧道出现漏水病害。80年代后我国隧道施工开始采用新奥法施工, 使隧道的渗漏情况有了一定的改善。随着我国修建大量的长大隧道, 对隧道的防排水有了新的要求。目前铁路隧道设计中由过去“以排为主”转变为“防、排、截、堵相结合, 因地制宜综合”的原则。采用防排水设施措施有:由环向排水管、纵向排水管和隧道两侧的排水沟或中央水沟组成完善的排水系统;在复合式衬砌之间设置防水卷材加土工布构成防水板。这些材料多为工程性能好的高分子材料, 这都极大地改善了铁路隧道的渗漏状况。
但是为了保证高速铁路安全运行和设备正常运转, 根据《客运专线铁路隧道工程施工技术指南》 (TZ214-2005) 和《客运专线铁路隧道工程施工质量验收标准》 (铁建设[2005]160号) , 隧道衬砌和设备洞室衬砌防水等级应达到《地下工程防水技术规范》 (GB50108-2001) 规定的一级防水标准, 即二次衬砌不允许渗水、二次衬砌表面无湿渍。
2 洞内的防排水设计和施工
客运专线隧道防排水设计, 采用“防、排、堵、截结合, 因地制宜, 综合治理”的原则;对于隧道穿过岩溶、断裂破碎带, 预计地下水较大, 当采用以排为主;可能影响生态环境时, 根据实际情况采用“以堵为主, 限量排放”的原则, 达到堵水有效、防水可靠、经济合理的目的。在岩溶发育地段, 则采用“以疏为主、以堵为辅”的原则, 应强调尽量维系岩溶暗河的既有通路, 严禁随意封堵溶洞、暗河。
2.1 防水:
就是防止地下水渗入衬砌。包括喷射混凝土防渗、塑料防水板、施工缝防水、防水混凝土自身防水等。
2.1.1 喷射混凝土
喷射混凝土作为防水层是被国际隧协 (I-TA) 所提倡的, 国际隧协工作组对喷射混凝土作为防水层作了大量研究指出, 喷射混凝土作为防水层与防水板同样重要。
2.1.2 塑料防水层
塑料防水板是隧道防水的核心, 是隧道防水的重要措施。防水层不仅起到防水作用, 而且还对初期支护和二次衬砌起到隔离作用。因此防水层的施作, 应在初期支护变形基本稳定和二次衬砌灌注之前进行。防水层通常是由缓冲垫层与防水板两部分组成。塑料防水板厚度应不小于1.5mm, 选择耐刺穿性好、柔性好、耐久性好的材料;其规格、材质防水板应符合设计要求及GB18173.1-2000标准, 缓冲垫层材料通常采用无纺土工布, 其材料应按设计要求选用, 一般采用射钉固定。固定点间距:一般拱部0.5～0.8m, 边墙0.8～1.0m, 底部1～1.5m, 呈梅花形排列, 并左右上下成行固定。在凸凹较大的基面上, 在断面变化处增加固定点, 保证其与混凝土表面密贴。防水板铺设应超前二次衬砌施工1～2个衬砌段长度, 并形成初期支护表面验收段→防水板铺挂段→防水板质量检验段→二次衬砌施工段的流水作业面。
防水板铺设应采用无钉铺设工艺, 宜采用从拱部向边墙环状铺设, 松紧应适度并留有余量 (实铺长度与弧长的比值为10:8) , 检查时要保证防水板全部面积均能抵到围岩。用带热塑性圆垫圈的射钉将土工布平整顺直地固定在基层上, 土工布搭接宽度50mm, 可用热风焊枪点焊, 每幅防水板布置适当排数垫圈, 每排垫圈距防水板边缘40cm左右, 垫圈间距:侧壁80cm, 2～3个垫圈/m2, 顶部40cm, 3～4个垫圈/m2。两幅防水板的搭接宽度符合设计要求并不应小于100mm。环向铺设时, 先拱后墙, 下部防水板应压住上部防水板。防水板之间的搭接缝应采用双焊缝、调温、调速热楔式功能的自动爬行式热合机热熔焊接。
充气检查:在焊缝中央加气至0.25Mpa时, 停止充气, 若在15min内气压降在10%以内, 则说明焊缝合格, 否则说明有脱焊处。
2.1.3 施工缝、变形缝防水
施工缝是由于隧道衬砌混凝土施工时产生的, 是防水薄弱环节之一, 是隧道经常发生渗漏的地方。沉降缝是由于地质条件显著变化和衬砌受力不均地段设置, 为防止温度变化或混凝土收缩影响而引起衬砌开裂, 应设置伸缩缝, 这两种缝统称为变形缝。
二次衬砌结构混凝土施工应连续一次浇筑完成, 宜少留施工缝, 拱圈、仰拱、底板不得留纵向施工缝。客运专线环向施工缝拱、墙部位设置中埋式止水带及排水管, 仰拱部位设置中埋式止水带;纵向施工缝涂刷混凝土界面剂。止水带应选用橡胶止水带。对水压力大、变形大的施工缝应选用钢边止水带, 当地下水有腐蚀性介质的应选用氯丁橡胶、三元乙丙胶材质的止水带。变形缝拱墙部位防水采用中埋橡胶止水带、沥青木丝板塞缝、双组分聚硫密封膏嵌缝。沉降缝仰拱部位采用中埋橡胶止水带、沥青木丝板塞缝并环向设置双层抗剪的措施, 以减小沉降缝两边的不均匀沉降。
2.2 洞内排水:
就是将衬砌背后的地下水排出。隧道排水采取在衬砌背后环向和纵向设置软式透水管盲沟, 盲沟伸入泄水孔管, 将水排到隧道两侧的水沟中, 隧道内设双侧沟加中心沟的方式排水。环向排水盲管沿纵向设置的间距应满足设计要求, 并应根据洞内渗、漏水的实际情况, 在地下水较大的地段应加密设置排水盲管。安装时环向盲管应尽量紧贴渗水岩壁, 减小地下水由围岩到环向盲管的阻力;盲管布置应圆顺, 不得起伏不平。环向盲管安装时应用钢卡等固定, 再喷射混凝土封闭, 首先应用土工布将纵向排水管包裹, 使泥砂不得进入纵向盲管。其次, 应用土工布半裹纵向盲管, 使从上部下流之水在纵向盲管位置尽量流入管内, 而不让地下水在盲管位置纵横漫流。纵向排水盲管在整个隧道排水系统中是一个中间环节, 起着承上启下的作用, 纵向排水盲管安装坡度符合设计要求, 通向水沟的泄水管应有足够的泄水坡。施工中应注意检查与上部环向盲管的连接, 应与环向排水盲管、横向排水盲管用变径四通连为一体, 形成完整的排水系统。四通管留设位置应准确, 接头应牢固, 防止松动脱落。中心排水管 (沟) 管径符合设计要求, 管身不得变形、不得有裂缝, 管身上部透水孔畅通。
中心排水管 (沟) 基础的总体坡度、段落坡度、单管坡度应协调一致, 并符合设计要求, 不得高低起伏。管路埋设好后, 应进行通水试验, 发现漏水、积水, 立即处理。
总结
隧道的防排水方案及措施是根据隧道施工部位水质条件和渗漏情况决定的, 不是一成不变的。隧道防水施工的实践表明, 隧道的防排水是一项综合工程, 要贯彻“防、排、截、堵相结合, 刚柔并济, 因地制宜, 综合治理”的原则, 才能取得良好的防水效果。总之不论隧道采取什么样的防排水措施, 保证隧道正常运营是我们的的最终目的。
参考文献
[1]焦南稳.郝家坪隧道防排水施工技术.公路隧道施工.2007年第2期.
[2]岑维嘉.隧道复合衬砌防排水的设计与施工科技咨询导报.2007年第21期.
[3]王新奇.浅谈隧道防排水施工.中国西部科技2007年5月.