选线保护七篇

选线保护 篇1

关键词：漏电保护,选线,单相漏电,故障

1 引言

漏电是煤矿井下配电网中最常见的故障之一, 尤其是单相漏电, 已成为影响井下安全的主要因素。漏电可导致触电事故或导致因单相故障进而造成两相或三相短路, 最后引发煤与瓦斯爆炸[1]。选择性漏电保护装置可在堤供电网发生漏电故障时, 可以有效并有选择地发出故障信号、迅速切断故障支路, 而常态部分正常工作[2]。故有选择性的漏电保护在下井配电安全中占有举足轻重的地位。

2 常见的井下供电网选线方法及评价

采集的电气量主要有:零序暂态分量、零序稳态基波及谐波分量、负序分量和注入信号等[3]。根据所采集的电气量及电气量的特性差异来选取来不同的方法, 从中可看出有不同的条件下各方法的的优势和缺点。

2.1 比幅比相原理

本方法的基本原理是先对幅值进行比较, 筛选出幅值较大者作为候选, 在此基础上再对候选线路进行相位比较, 得到与其它零序电流方向不一致者即为故障线路[4]。该原理利用了各线路间的故障信号信息, 并将其进行融合, 再进行比较。如此, 可以在很大程度上避开由互感器不平衡带来的影响, 使得装置选线的正确性得到提高[5]。群体比幅比相法将零序电压作为参考正方向, 而零序电压幅值大并且波形比较稳定, 使参考正方向的稳定性得到保证。此算法适合在类似于井下中性点不接地的供电系统中使用。

虽然群体比幅比相算法在原理上利用支路间的故障信息关系, 通过相互比较幅值、相位的关系来选出故障之路, 不存在某一固定的动作值, 从而克服了固定值整定的缺点, 但因为消弧线圈对故障支路电流存在补偿作用, 所以此算法不适于经消弧线圈接地的系统。

2.2 无功功率方法

无功功率算法主要是利用各支路中的容性无功功率来判断是故障支路[6]。在进行判断时, 与比幅比相算法类似, 也是根据容性电流的方向与幅值之间的关系进行判断, 故存在着比幅比相算法的优缺点。

2.3 有功分量法

在供电系统中, 故障支路的零序有功分量在数值上为常态线路以及消弧线圈的零序有功分量之, 它的方向为支路流向母线;而常态线路的零序有功分量为其线路本身的损耗电流值, 其方向则与故障相反, 即为母线流向支路[7]。若供电线路中的母线出现故障时, 则所有支路的零序有功分量的数值都为支路本身的有功损耗电流值, 方向与常态线路相同。所以当供电线路出现漏电故障时, 只要提取各供电线路的零序有功分量, 再结合其分量的数值和方向关系就可以判断出故障线路。

一般情况下, 线路中的有功损耗现象并不明显, 所以故障信息不够突出, 从而影响到选线的精度和准确性。

2.4 零序电流比幅法

当井下供电系统发生单相接地故障时, 故障支路上的零序电流为常态各支路的电容电流数值的总和, 所以, 此时故障支路零序电流值为所有线路中最大值[8]。通过采集各支路零序电流的数值并通过相互比较即可知道故障的支路。在实现的原理上, 则是采用零序电流与系统事先一整定的固定值相对比。若此值大于整定值, 则继电保护器动作, 并显示出具体线路编号;反之, 则系统正常运行[9]。将此方法用于中性点不接地的配电网中更能体现出其优势。

应当注意的是, 供电系统中, 有可能存在某条正常支路的电容电流出现类似于零序电流一样的情况, 即大于系统其它线路的电容电流之和, 通过比较, 将被误认为是故障线路, 使支路继电器动作, 从而出现误差的现象。这样判据单一的算法, 无法排除如互感器、过渡电阻大小、系统运行方式的影响, 无法保证系统选线的正确性。

2.5 五次谐波分量算法

在采用中性点经消弧线圈接地的供电系统中, 由于消弧线圈所采用的参数是按照基波速写完成的的, 五次谐波产生的补偿效果对消弧线圈的影响可以忽略, 因此它与供电系统中性点不接地的系统的基波无功分量有着类似特点, 再根据有功分量的算法来解决选线的问题[10]。故五次谐波分量算法可以在很大程度上解决了中性点经消弧线圈接地的单相接地漏电故障选线存在的问题, 但是此算法的含量中基波小, 加上其它的影响, 将会使得选线结果不够准确。

2.6 小波算法

由于稳态信号的故障信息微弱, 在采集上存在一定的难度且精度也难以保证, 而暂态信号有着较大突变的特点[11]。对暂态信号的分析主要是运用到小波分析法。小波分析法可对变化规律不确定和不稳定的随机信号进行有效地分析。

供电系统发生单相接地故障时, 系统将产生暂态的电压, 小波分析法即是利用此暂态电压对故障进行判断[12]。由于系统产生的故障具有瞬时性, 所以产生的故障突然作用在供电线路中所产生的暂态电流很大, 且暂态电流在数值上也满足故障支路数值与常态线路数值的总和相等, 可以进行故障选线。

小波算法的适用范围广, 无论供电系统的中性点经消弧线圈接地还是不接地都可以用, 而且不受故障复杂情况及波形情况的影响。但若受其它因素影响, 从而导致暂态过程不明显的情况, 此时此方法的使用将受到限制, 与稳态算法相结合效果更明显。

2.7 信号注入法

若向供电系统中注入某特定信号, 根据此信号来检测有无漏电故障的情况, 称之为信号注入法[13]。信号注入法存在着一些问题:一般所注入信号的功率比较小, 再通过变换, 测量得到的信号将十分微弱, 难以测量。此外, 在产生信号源时, 需要加装信号产生装置, 实际操作存在一定的难度。

3 结束语

通过以上分析可以发现, 井下中性点不接地故障的情况复杂, 单一的选线判据往往不能覆盖所有的接地工况, 而应用效果较好的选线方法, 通常是几种选线技术相结合的方法[14]。因此, 运用智能控制理论的概念来构造每种对应的选线方法, 以实现多种选线方法的综合和判据最优化, 即选线技术的融合, 是井下配电系统实现智能化发展的必然趋势之一。

选线保护 篇2

关键词：小电流接地,消弧线圈,零序电流保护,小电流选线

0 引言

某化工公司总变电站始建于20世纪60年代, 6kV侧采用中性点不接地的小电流接地系统, 之后陆续进行了扩容和微机监控改造, 安装了自动跟踪动态补偿消弧装置。但是, 该补偿消弧装置造成了采用零序电流原理的微机监控装置小电流接地选线的选线正确率急剧下降。为解决该问题, 变电站配置了一套与之配合使用的小电流接地选线装置。

1 小电流选线装置事故举例

该变电站6kV系统接线如图1所示。

1.1 事故现象

某年5月16日11时43分, 该中心变供生活区的6kV II段出线回路电缆受外单位施工损伤发生对地短路, 造成中心变出线回路开关速断跳闸, 引发所有6kV II段接地报警, 该开关跳闸后接地报警并未消除。总变II段小电流接地选线装置未能判别出接地回路 (但II段消弧线圈发出了接地故障信号) , 同时II段母线上出线回路零序电流保护也未能正确显示接地回路电流, 造成无法准确判断是哪条6kV II段线路发生了故障。 并且, 整个110kV、6kV及380V电力系统完全处于I段、II段分段运行状况 (即为2个相对独立的电网) , 用电负荷基本均匀分布在I段、II段系统上, 此时停运任何6kV II段母线上电缆出线回路以切除接地故障回路, 只能通过下级变电所转移II段上所有负荷至I段, 从时间上是不可能的。这样, 就只有分别通过下级变电所把I段、II段合环后断开II段进线电源来切除接地故障回路, 但该方法存在合环瞬间可能造成正常段和故障段并列引发新故障的风险。

实际处理中是按 “合环”方法进行的。首先, 在最远的2个6kV变电所合环处理无果后, 在中心变进行合环。合环后1min左右开关就跳闸:总变6kV母联、总变至中心变出线开关过流动作跳闸, 中心变6kV I、II段进线开关过流动作跳闸, 中心变有爆炸声并伴有浓烟。之后, 中心变6kV系统全部失电, 造成由中心变供电的循环水系统全部失电跳车, 合成、尿素装置相继全部跳车。初步判断为中心变6kV II段有短路故障, 总变试送6kV I段电源621成功, 循环水系统恢复供电。经查, 发生爆炸的故障点是中心变送包装二馈电柜的A相避雷器, 中心变退出包装二后整个系统6kV II段接地点仍未消失, 说明接地故障点还未找到 (切除) 。于是, 一边更换避雷器排除故障点, 一边继续查找接地点。 当日15 时15 分, 总变合6kV母联, 化肥变 (最重要负荷) 合6kV母联, 总变停供化肥变6kV II段电源618, 6kV II段接地信号消失, 6kV II段PT电压正常, 接地故障点找到。接地点为总变供化肥变II段电缆靠近中间接头处, 是绝缘被击穿而引发的B相接地。

1.2 事故原因

(1) 本次事故的直接诱因是外单位施工不当造成6kV高压电缆对地短路, 使电网中的多个薄弱点被击穿。

(2) 第一个薄弱点是总变供化肥变II段的电缆B相, 首先被击穿造成单相接地故障。

(3) 第二个薄弱点是中心变包装二的馈电开关柜避雷器。当6kV系统中出现B相接地时, A、C相的对地电压就由3.5kV升高到6.1kV, 由于没有及时排除6kV系统中的单相接地点, 因此避雷器的A相被击穿, 最终造成6kV系统两相接地, 发生相间短路。由于中心变开关柜老化等原因, 包装二的开关未跳闸, 而越级跳中心变电源开关, 进而造成中心变全部失电, 使相关系统停车, 扩大了事故范围, 同时也给故障查找增加了障碍。

综上所述, 外单位施工不当, 公司高压电缆绝缘降低是发生事故的前提和必要条件; 但在6kV接地故障出现后, 小电流选线装置功能的不稳定、不完善致使故障处理异常被动, 最终扩大为事故, 导致生产装置停车的重大损失。

1.3 事故延伸

(1) 从小电流选线装置判断接地回路: 选线装置若能正确选线, 则将在短时间内处理故障, 就不必进行 “合环”处理, 可将风险降到最低。

(2) 从零序电流保护判断接地回路: 发生接地故障时, 6kV II段母线上出线零序电流保护未能正确显示接地回路电流, 造成无法准确判断故障点。II段零序电流显示为:612/0.06A;614/0.15A;622/0.3A;620/1.47A;618/0.00A……

显然, II段零序电流显示不一, 虽然考虑用消弧线圈进行了补偿, 但因618化肥回路刚好又是最重要的负荷, 加之无经验数据 (包括零点漂移) , 最后只能选择从次要、远端负荷查找故障点。

2 整改

2.1 小电流选线可靠性

小电流选线装置和消弧装置自安装投运以来, 在电缆发生故障时, 消弧装置能正常发挥作用, 选线装置却从未正确选线。针对此情况, 决定更换小电流接地选线装置。

2.2 零序电流互感器接线整改

(1) 一回路多根电缆的零序电流互感器接线主要有以下三种方式:

(1) 电流互感器内阻<继电器阻抗, 适用于串联接法。

(2) 电流互感器内阻=继电器阻抗, 串联、并联接法均可。

3电流互感器内阻>继电器阻抗, 适用于并联接法。

(2) 总变使用的微机型保护装置阻抗小。 设计院采用常规设计, 即总变零序电流互感器接线全为串联接法。

(3) 当年6月4日, 对总变备用回路630、632进行了串联、并联接法试验, 试验报告 (见表1) 显示, 公司总变零序电流互感器保护按并联接线更能真实反映零序电流值。

2.3 小电流选线装置和消弧装置的选择

2.3.1 选型

小电流选线装置及时准确地判定接地回路是快速排除单相接地故障的基础, 也是其核心功能。小电流选线装置的选线方法有暂态信号法、 信号注入法、 扰动法、 行波法。针对该公司6kV配网系统消弧及选线现状, 最后选用快速高短路阻抗变压器式消弧线圈和 “小扰动法原理”快速选线装置。

当谐振接地电网发生单相接地故障时, 其零序电流回路如图2所示。

由图2可知, 故障线路的零序电流为非故障线路零序电流之和, 即:

而经消弧线圈补偿后的电流只流过接地故障线路, 此时接地点的残流为Ijd=IL-Ic3。该 “主动式特征波”快速选线装置充分利用了消弧线圈动态调节的功能, 在接地过程中短时小范围调节消弧线圈, 产生补偿电流变化量 ΔIL, 此时非接地线路零序电流不变, 即 ΔIc1、ΔIc2、ΔIc4、 …、ΔIcn均为零, 而接地线路零序电流则有较大变化, 其变化量 ΔIc3=ΔIL, 从而准确地选出接地故障线路。

这种 “小扰动法原理”的特点是:充分利用消弧线圈的动态调节功能, 主动产生一个明显的可控特征波, 它具有宽度短 (<100ms) 、幅值可控 (ΔIL可控) 等特点, 此波可多次产生, 进行选线结果校核。上述特点既保证了不同接地故障下的选线准确性, 又保持了谐振接地方式故障电流小、不扩大故障点的优点, 克服了其它选线原理的缺点, 大幅提高了选线准确率, 效果令人满意。

2.3.2 改造方案

(1) 该总变为110kV变电站, 共有2台110kV主变、4段6kV母线, 下辖10个子站, 6kV出线总计150条。

(2) 主站安装2套消弧线圈 (400kVA) 进行补偿, 解决原消弧容量不足的问题;同时, 配备2套选线装置, 对主站出线进行选线。

(3) 为便于将出线零序电流引入选线装置, 在10个子站内各加装1台选线装置。

(4) 由于子站离主站的距离较远, 主站消弧控制器与子站选线装置采用光纤通信, 负责消弧选线间动态配合的信号传输, 并把子站的接地线路信号上传到主站和子站监控处, 便于值班人员查看和处理。

(5) 为了准确可靠地选出接地线路, 需要把所有出线的零序电流接入相应的选线装置。

2.4 施工

系统基本接线如图3所示。

(1) 选线原理:当有线路发生接地时, 由主站消弧线圈进行补偿, 若接地超过1s, 则主站控制器会发出扰动信号给各子站;若接地发生在子站, 则由主站控制器选出子站出线线路, 子站选线装置则选出实际的接地线路。

(2) 6kV模拟接地试验报告。

第一次:2011年12月12日11时48分02秒~11时48分30秒。

接地点:水厂变电所I段母线上的15G柜A相 (中心变的下级变) 。

消弧变控制器显示:零序电压为3 543.2V, 零序电流为18A, 电容电流为17A, 总变小电流选线装置报6162 (中心变#1线) 接地, 选线正确。

中心变:选线装置报#1007线 (净水厂#1) 接地, 选线正确。

BDO变数据: 母线接地, 消弧动作, U01为102V, U02为0.04V

中心变数据:母线接地, 消弧动作, U01为97.26V, U02为0V

化肥变数据:母线接地, 消弧动作, U01为93.36V, U02为0V

三胺变数据:母线接地, 消弧动作, U01为96.49V, U02为0.03V

……

(3) 试验后对各变电所的数据进行收集分析, 总变及中心变选线装置选线正确, 消弧变补偿时6kV系统未发生震荡现象, 各级变电所PT电压检测数据正确。

2.5 加强零序保护电流的监控

利用系统发生故障与正常运行时零序保护电流有明显差异的特点, 来对小电流选线装置进行辅助判断。将馈线零序保护电流全引至微机监控后台, 并制作相应显示画面。

3 结束语

对公路设计选线的思考 篇3

1.1 以平面为主布线

尽量避免用长直线和小偏角, 但也不应为避长直线而随意转弯;布线时宜多采用大半径的长缓平曲线线形;在避让局部障碍物时要注意线形的连续、舒顺;纵断面线形以包线为主, 综合考虑桥涵、隧道、交叉等结构物的高度要求, 合理确定路基填土高度, 避免纵坡起伏频繁和排水不良。

1.2 处理好路线与桥位的关系

小桥涵位置原则上服从路线走向, 但遇到斜交过大或河沟过于弯曲时, 可采取改河或改移路线等措施, 需进行方案比较确定;大中桥位是路线的控制点, 选线时要路桥综合考虑, 既使桥位有利, 又使路线合理, 矛盾时权衡利弊;大中桥轴线应尽可能同洪水主流流向垂直, 尽可能位于直线上, 并选在水文、地质及跨河条件较好的河段。

1.3 控制路基填挖高度

1.3.1 山区公路的选线除应关注重点桥隧工程外, 还要特别注

重避免高填深挖路基, 为此, 要尽量避免沿地形陡峭的狭窄山谷布设路线。

1.3.2 路基填挖工程量、填方高度、挖方深度及挖方边坡高度直接关系到工程安全、工程投资和环保景观, 其进行合理控制。

1.4 各理连择路线平面线形括标

路线线形走向要与山川、河流、大地的形势相吻合, 强拉直线将会硬切山梁, 横过山谷应尽量避免长直线线形。平曲线线形指标过高也会因切山填答而造成深挖高填, 山区高速公路选线、定线时, 应注意路线及其结构物的所有设计要素, 选择恰当的平曲线半径及其组合线形, 使其尽可能与地形地貌相吻合, 土石方开挖置要尽量少, 将对自然的破坏减少到最小。

凡是路线平、纵组合得当、线形较均衡、相邻平曲线半径的比值在2以内时, 即使平曲线半径采用一般最小半径的1~2倍。线形组合用“S”形或卵形的路段.也能达到“快速、方便、舒适、安全”的要求, 但路段过长时, 驾驶员因注意力高度集中而易感到疲惫, 舒适条件稍差。当平曲线半径选用一般最小半径的3~5倍、相邻平曲线半径的比值在2以内时, 驾驶员操作轻快, 感到“快速、方便、舒适、安全”。

因此山区高速公路的平曲线半径一般选用最小半径的3~5倍为宜, 特殊困难路段可选用最小半径的1~2倍, 尽量避免极限值。但连续低标准路段不宜大于20km, 相邻平曲线半径的比值一般控制在2以内, 不应忽大忽小, 随地形变化逐渐过渡较好, 线形组合应顺适地形, 可用基本形、“S”形或卵形, 尽量避免“C”形或凸形;尽量避免在较长的直线两端设置小于或略大于一般最小半径的平曲线, 必要时在长直线与小半径平曲线之间设置R>L (直线长度) 的过渡曲线。

2 放坡选线应注意的问题

室内在五万分之一地形团上, 勾绘出路线必经控翩点间的所有可通方案, 其中选出推荐方案与比较方案, 将无比较价值的方案废弃。然后, 分别在推荐方案与比案上逐段进行纸上放坡选线。

纸上放坡线在受高差控制地段, 可视其相对高差, 按技术标准规定的平均坡度, 用卡规由岭顶放坡至山脚, 以定起坡位置。然后, 结合地形情况, 再用卡规逐点放设“地形坡点”。这样, 既控制了总平均坡度, 又赢得了有利地形。地形坡点的放坡, 在平面曲折的鸡爪地带放小平均纵坡的坡度;当地形平顺, 为了争取高程, 在满足技术标准规定的坡度坡长范围内, 放也平均坡度为大的纵坡;当地形受特殊控制, 为了达到某必经控制点, 也可用缓坡或反坡。在不受高差控制而是平面控制的路转, 纸上放坡选线需特别仔细, 因此种路线灵活性较大, 考虑不当, 常将最佳布局构思漏掉。通常掌握的原则是:选择有制地形, 灵活起伏陡缓, 缩短线路, 趋利避害。沿河线一般用平缓坡型沿河绕行, 当经由河道弯曲迂回地带, 若地质条件允许, 应考虑短隧道或深拉槽直穿, 缩短路线的比较方案。沿沟线的接近谷底一带常出现山梁鞍部或低矮垭口, 放坡亦可考虑用起伏坡型翻越垭口、鞍部以缩短路线的比较方案。

3 实地放坡中应注意的问题

3.1 路线方案既定, 即可根据纸上放坡资料安排实地放坡, 在放

坡过程中应经常核对五万分之一地形图, 发现与实地地形不符时, 需查明原因, 若系地形图有错, 应及时修改调整路线线位。

五万分之一地形图, 其地物部分系通过实地调绘, 地形部分是由航空摄影量, 室内战囤绘制的。一般说来, 地形很少出现错误。地物则由于人们进行生产活动而有所变迁, 图上未反映地质、水文情况, 田土地亩与实地亦常有出入, 同时, 该图等高距为2cm, 因此, 小高差范围内的地形反映不出。在实在放坡时都应特别注意, 当实地出现与纸上情况悬殊较大, 而必须变动纸上拟定的坡度线位时, (如出现地质不良、水文条件限制、地物障碍等) , 应做出妥善的变动或处理措施, 不应把纸E放坡记录的数据硬搬到实地上去。

3.2 实地放坡通常是由高处向低处进行, 这样可以居高临下, 视野开阔, 但这个优点不是绝对的。

坡度点的起始与走向若处理得当, 可使线形合理, 放坡顺利, 避免来回调整返工。坡度点的起始与走向主要决定于控制点的控制程度, 一般说来由控制较紧束的控制点向较自由的控制点进行放坡为有利。如在越岭线中, 堙口受控制, 坡脚地带较自由, 放坡应由上而下;跨河挢位受控制, 垭口挖深较灵括, 放坡则应由下而上, 回头弯道位置受控制。上下路线较自由, 放坡可由上、下线向回头弯道位置对放相交, 以决定回头弯具体位置;相对高差大、路线长的越岭线, 由岭顶到山脚难于将坡一次放恒, 可在其间找出一些控制点;分段进行放坡, 总之, 区别情况, 分别对待, 不必拘泥于白上而下的放坡方法。

3.3 平均坡点与地形坡点, 是两种不同方式放设的坡度点。

平均坡点主要用于勘查阶段寻找方案、详测阶段决定越峙线起坡位置及控制大区段的平均纵坡指标。具体定线一般不使用平均坡点;因坡点所经, 不一定是有利地形。

地形坡点是结台地形设置的坡度点, 对具体定线起指导作用, 并控制各线段单项纵坡指标。地形坡点被广泛应用于各种线型 (越岭线、沿河线、山脊线等) 的评测阶段。

放设地形坡点也就是野外设计纵坡, 若掌握得当, 可做到各坡段安排经济合理, 且能与室内纵坡设计基本一致。地形坡点的放坡, 主要根据几何线形标准及汽车动力性能要求, 因此, 熟练掌握、正确动用技术标准, 具有定线知识, 能大体预测弯道位置煦半径大小, 根据实地情况处理好长短线, 大小弯、陡缓坡、长短坡的平纵面结合, 以及变坡位置、平竖曲线的配合, 做到线形连续, 纵坡均衡, 变换纵坡应利于交替加速、安全行车。在纵坡紧束地段, 应切实掌握坡段的距离, 用手水平读视距.必要时用皮尺丈量。

4 环境保护

选线时应结合工程建设条件、交通需要、地区经济发展等要素研究对环境的影响。以维护生态平衡。尽量以降低环境污染为宗旨。以敏感点为主, 点线结合, 保护沿线环境。尽量不破坏或少破坏自然环境, 并注意及时恢复, 使公路同自然环境相协调;公路拟设的各种构造物要同周围环境相协调, 并同已有景观有机组合, 构成新的景观;平、纵、横配合良好, 线形平顺流畅, 为司乘人员提供良好的视觉环境, 达到消除疲劳, 提高行车安全生的目的;预估施工和营运期可能产生的污染。采取措施加以防治;对较长的线路, 根据不同区域环境, 选出适合当地风土人情、历史文化的方案。

参考文献

关于山区公路选线设计的探讨 篇4

关键词：山区公路,地质选线,地形选线,环境保护

近年来, 随着国民经济的快速发展, 我国交通基础设施建设进入了一个快速发展的阶段, 高速公路建设逐渐向山区延伸, 而与地形条件单一的平原地区相比, 山区的地形、地质条件复杂, 高速公路线路布设的限制条件和影响因素很多, 这就使得山区高速公路设计面临很大的挑战。

1 山区的特点

山区具有地形起伏大、沟壑纵横、平面展线位置狭窄、平纵配合困难等特点。

1) 山高谷深, 地面起伏大、地形复杂, 山脉水系分明, 地面自然坡度大;

2) 石多、土薄、地质复杂, 不良地质现象 (滑坡、泥石流、崩塌、岩溶等) 较多;

3) 水文条件复杂。山区河流曲折迂回, 河岸坡陡, 水流比降大, 流速快, 水位涨落变化大, 流量集中, 冲刷及破坏力较大。

在山区修建高速公路, 不论在设计方面还是在施工方面, 难度都是较大的。相应的工程造价也要比平原地区高出很多。由于山区地形复杂, 填挖土方量大, 对周围的环境影响也较大。因此在山区高速公路的勘察设计中, 要坚持“安全、耐久、节约、和谐”的设计理念, 不断提高设计水平, 做好山区高速公路的选线设计。

2 山区公路沿河线的选择

在选择沿河的山区公路时, 应该将线位高低、河岸的选择和跨河换岸地点三者之间的关系处理好。避开不良地质路段, 如泥滑坡、石流、岩溶、崩塌、岩堆、泥沼等等。当跨河换岸时, 一般情况下宜选择横坡平缓的河岸。有些河岸虽然横坡平缓, 但是地质不良, 岩层倾向于线路, 开挖后容易产生顺岩层滑塌的地质病害。对岸正好相反, 虽然横坡稍陡, 但是岩层背向路线, 开挖后不易出现顺岩层滑坡病害, 应选择后者为路线走向。深汕高速陆丰路段就出现过类似情况。所以线路跨河换岸时, 不能只凭横坡的缓陡来决定采用哪一岸, 而要注意地质情况的好坏。

3 避免过大的取、弃土数量

山区路段, 过大的取、弃土数量, 不良的取、弃土方式也容易构成对环境和景观的破坏, 造成的损失长时间难以恢复。对不可避免的取、弃土要选择利于水土保持、利于复耕还林的位置作为取土、弃土场。取土场应设在视线以外, 选择荒地或小山包、山川河谷地貌易恢复的位置, 完工后应恢复原地貌; 弃土应选择视线以外集中堆弃, 并进行必要的地表绿化美化, 与原地貌保持一致。

4 选择合理的路线线形指标

平曲线形可以采用对称型、不对称型、S型、卵形等多种曲线组合, 从而达到降低工程造价和减小对环境破坏的目的。困难路段可以采用左右分离、上下分离、半路半桥、半路半隧等多种方式达到与地形地势协调的目的。

设计山区高速公路要坚持以人为本, 树立安全至上的设计理念, 但并不是片面追求高标准, 关键是相邻的线形指标要均衡。根据成渝高速 (东段) 、梁万高速等山区高速公路的运行状况可见, 凡是路线平、纵组合得当、纵面线形均衡、相邻平曲线的半径的比值在2以内时, 即使平曲线的半径采用最小半径的1～2倍, 线形组合用“S”形或者卵形的路段, 也能达到“安全、快速、方便、舒适”;即使以比设计时速高20km/h的速度行驶, 仍能确保运行安全, 但是路段过长 (连续低标准的路段大于20km) 时容易使驾驶员因注意力长时间高度集中而感到疲惫, 舒适条件会稍差。当平曲线的半径选用最小半径的3～5倍时, 相邻平曲线的半径比值在2以内时, 驾驶员就会有操作轻快, 感到“安全、快速、方便、舒适”。因此, 山区高速公路的平曲线半径宜选用一般最小半径的3～5倍, 特殊路段可用一般最小半径的1～2倍, 但尽量避免其极限值。连续低标准路段不宜大于20km, 相邻平曲线的半径比值一般应控制在2以内, 不应忽大忽小, 随地形的变化逐渐过渡;如果线形组合顺适地形, 可采用基本形、“S”形或者卵形, 但应尽量避免“C”形或者凸形, 尽量避免将小于或略大于一般最小半径的平曲线设置在较长的直线两端。路线各组成部分的空间位置应配合协调。这样可使司乘人员感到线形安全、流畅、清晰、舒适。

5 选择合理的纵坡坡长

在山区修建公路, 受地形限制, 有时需要设置较长的纵坡。规范中限制了各级坡度的坡长。为了满足规范中对坡长的限制, 设计人员一般在设计山区公路纵面时, 习惯将纵坡设置成台阶坡。实际上, 台阶坡的设置也未必适宜。有时地形不一定适合设计成台阶坡, 这样往往使平纵组合不当, 并使工程量增加, 变坡点增多, 驾驶者需要频繁换挡。对于下坡的车辆来说, 过多的变坡点会降低行车的舒适性。两端的长陡坡间所夹缓坡很短, 再配上竖曲线后, 变坡点之间的直线缓坡实际上很短, 这种情况下, 汽车在频繁换挡也未必能得到休息。因此, 建议交通量较小的公路, 在地形特殊路段, 对于4%以下的纵坡段可视具体情况适当放宽坡长限制。对于山区高速公路来说, 交通量较大而且重载货车较多, 坡长太长存在安全隐患, 如果经济允许的情况下, 应考虑采用隧道和桥梁等方案通过。

6 平面线形与桥梁及隧道的协调问题

桥梁和隧道往往是影响和制约路线方案的关键, 路线设计时对桥梁和隧道考虑不当会严重影响路线方案的合理性。过去, 在一定的社会经济和技术条件下, 公路选线时考虑大型桥梁和隧道设计、施工的困难和造价问题, 习惯上要求路线布设服从于大桥和隧道布设, 使路线布设的自由度受到很大限制。山区公路路线方案设计时, 过多直线要求的制约, 强求桥隧位于直线段, 导致大量采用最小半径、极限半径与短直线的不良组合, 线形标准大大降低, 与环境的协调性差, 生态环境遭受破坏严重。随着社会经济的发展, 桥梁和隧道技术的不断进步, 长大弯斜坡桥和长大弯隧道等的特殊设计、施工已有较成熟经验, 工程造价也未必成为项目首要控制因素, 这为山岭重丘区高速公路路线设计提供了更大的自由度。而且, 山区高速公路建设对环保的要求越来越高, 特殊地形地质条件下的防护工程不但造价很高, 对生态环境的破坏相对严重, 而且处理相对困难。近几年全国山区高速公路建设的经验表明, 从安全和环境保护的角度出发, 在确保高标准线形的前提下, 为减少对环境的破坏, 桥梁和隧道所占比例越来越高。因此, 山区高速公路路线设计时, 不应过多受桥隧限制, 而应从地形、地质和环境等方面综合考虑。

7 注意保护周围环境

近些年来, 国家越来越重视环境保护工作。建设山区公路时, 由于受地形地貌限制, 对土地和山坡开挖面积较大, 沿线的环境受到较大影响。山区公路的设计过程中, 要特别重视沿线的环境保护, 尽量减少对周围生态环境、人文景观的破坏。在设计的过程中, 重点考虑森林资源、水土保持和野生动植物的保护, 合理规划建设过程中废弃物的处理, 做好对河道和水库保护, 防止水污染。在选线设计时既做好对自然环境和人文环境的保护, 还要做好行车环境和建筑环境的设计, 给乘客带来愉快的心情。

8 结束语

线形在整个公路设计及运营过程中起到关键的作用。良好的线形设计能够确保行车的安全性、舒适性, 为乘客提供优美的旅途环境, 可以确保公路具有合理的技术性和经济性。地形选线需要达到平面顺适、纵面均衡、横面合理。根据山区的地形、地貌, 巧妙地进行线形布设, 尽可能减小工程量节约造价和对周围自然环境的破坏。地质选线需要根据山区复杂的地质情况, 合理布设线形, 防止线路在建设及运营阶段发生地质灾害。同时在选线设计时要特别注意对环境的保护, 尽量避免高填深挖, 确保线路周围的自然和人文环境不受破坏。

参考文献

[1]霍明.山区高速公路勘察设计指南[M].北京:人民交通出版社, 2003.

[2]交通部公路司.新理念公路设计指南[M].北京:人民交通出版社, 2005.

浅谈公路路线的选线原则 篇5

公路路线的选线是在规划道路的起终点之间选定一条技术上可行,经济上合理,又能符合使用要求的道路中心线的工作。它是道路建设的基础工作,面对的是一个十分复杂的自然环境和社会经济条件,需要综合考虑多方面因素。为了保证选线和勘测设计质量,降低工程造价,必须全面考虑,由粗到细,由轮廓到具体,逐步深入,分阶段分步骤地加以分析比较,进行多方案比选,才能定出最合理的路线来。

2 公路选线的一般原则

选线要综合考虑多种因素,妥善处理好各方面的关系,其基本原则如下:(1)在道路设计的各个阶段,应运用各种先进手段对路线方案作深入、细致的研究,在多方案论证、比选的基础上,选定最优路线方案。路线设计应在保证行车安全、舒适、迅速的前提—F,做到工程量小、造价低、营运费用省、效益好,并有利于施工和养护。路线设计应注意立体线形设计中平、纵、横面的舒顺、合理配合。在工程量增加不大时,平、纵面应尽量采用较高的技术指标。不要轻易采用最小指标或极限指标,也不应不顾工程量的大幅增加而片面追求高指标。(2)选线应注意同农田基本建设相配合,做到少占田地,并应尽量不占高产田、经济作物田或穿过经济林园(如橡胶林、茶林、果园)等。对沿线必须占用的田地,应按国家有关法规,做好造地还田等规划和必要的设计。(3)通过名胜、风景、古迹地区的道路,应注意保护原有自然状态,其人工构造物应与周围环境、景观相协调,处理好重要历史文物遗址。选线时应对工程地质和水文地质进行深入勘测调查,弄清它们对道路工程的影响。对严重不良地质路段,如滑坡、崩坍、泥石流、岩溶、泥沼等地段和沙漠、多年冻土等特殊地区,应慎重对待,一般情况下路线应设法绕避。当必须穿过时,应选择合适位置,缩小穿越范围,并采取必要的工程措施。(4)选线应重视环境保护,注意由于修建道路及汽车运行所产生的影响和污染等问题。具体应注意以下几个方面:重丘山岭区公路选线应着重论证以下影响因素:高填、深挖对自然景观、植被的影响;公路的分隔与隔阻对珍稀动植物资源的影响;对水土流失的影响;平原微丘区公路选线应着重论证以下影响因素:填方、取土、弃土对农业资源、土壤耕作条件的影响;对农田水利排灌系统的影响;路面径流对养殖业水体的影响。开挖、弃方堆砌、爆破作业等诱发地质灾害的影响。绕城线或城市出入口的公路选线应着重论证以下影响因素:拆迁的影响;阻隔出行、交往的影响;交通噪声的影响;环境空气污染的影响;与环境敏感点的距离的影响。(5)对于高速公路和一级公路,由于其路幅宽,可根据通过地区的地形、地物、自然环境等条件,利用其上下行车道分离的特点,本着因地制宜的原则,合理采用上下行车道分离的形式设线,对于各级道路都是适用的。但在掌握这些原则上,不同等级的道路,会有不同的侧重。如高速公路和一级公路主要是为起终点及中间重要控制点间快速直达交通服务的,该功能决定了它的基本方向不应偏离总方向太远,需要与沿线城镇连接时,宜用支线连接。对于等级低的地方道路主要是为地方交通服务,在合理的范围内,多联系一些城镇是无可非议的。

3 路线选线的步骤与方法

(1)路线方案选择。路线方案选择主要是解决起、终点间路线基本走向问题。此项工作通常是先在小比例尺地形图上从较大面积范围内找出各种可能的方案,收集各可能方案的有关资料,进行初步评选,确定数条有进一步比较价值的方案。然后进行现场勘察,通过多方案的比选得出一个最佳方案。当没有地形图时,可采用调查或踏勘方法现场收集资料,进行方案评选。当地形复杂或地区范围很大时,可以通过航空视察,或用遥感与航摄资料进行选线。(2)路线带选择。在路线基本方向选定的基础上,按地形、地质、水文等自然条件选定出一些细部控制点,连接这些控制点,即构成路线带,也称路线布局。这些细部控制点的取舍,自然仍是通过比选的办法来确定的,只有在地形简单、方案明确的路段,才可以现场直接选定。(3)具体定线。经过上述两步的工作,路线雏形已经明显勾画出来。定线就是根据技术标准和路线方案,结合有关条件在有利的定线带内进行平、纵、横综合设计,具体定出道路中线的工作。

4 路线方案比选

(1)路线方案的拟定。路线方案是根据指定的路线总方向和设计道路的性质任务及其在公路网中的作用,考虑了社会、经济因素和复杂的自然条件等拟定的路线走向。路线方案的选择是路线设计中最根本的问题,目的是合理地解决设计道路的起讫点和走向。一般情况下,新建公路的走向,已在国家或当地路网规划中有了初步轮廓。由于我国社会主义建设事业的飞速发展,工矿资源的不断发现和开发,国家对公路建设不断提出新的要求,因此在勘测设计过程中,要结合路线性质及其在路网中的作用、政治经济控制点、近远期交通量、主要技术标准、自然条件等因素,进一步认真研究落实。一条路线的起终点及中间必须经过的重要城镇或地点,通常是由公路网规划所规定或领导机关根据国家或地方经济建设需要指定的。这些指定的点称为“据点”,把据点连接成线,就是路线的总方向或称大走向。(2)路线方案是否合理,不但直接关系到公路本身的工程投资和运输效率,更重要的是影响到路线在公路网中能否起到应有作用,即是否满足国家政治、经济、国防的要求和长远利益。长的干线公路尤其如此,所以,路线方案的选择,要从大面着手。

5 影响路线方案选择的主要因素

(1)路线在政治、经济、国防上的意义,国家或地方建设对路线使用任务、性质的要求,改革开放、综合利用等重要方针的体现。高速公路和一级公路的任务主要是解决起终点间繁重的直达客货运输。对有些政治、经济控制点,路线经过有困难时,应做出与支线连接的方案比较。对于地方公路则宜靠近城镇和工矿区,以满足当地客货运输的需要。(2)影响路线方案选择的因素是多方面的,各种因素又多是互相联系和互相影响的。路线应在满足使用任务和性质要求的前提下,综合考虑自然条件、技术标准和技术指标、工程投资、施工期限和施工设备等因素,通过多方案的比较,精心选择,提出合理的推荐方案。

摘要：论述了公路选线的原则、方法和步骤;路线方案的拟定、比选因素和选择方法。

关键词：公路,选线,原则,方法,步骤

参考文献

高职院校铁路选线课程改革研究 篇6

铁路选线设计是高职院校道路桥梁专业的主干课程, 它以实践应用能力培养为目标, 主要培养道路设计、道路选线、道路规划的专业人才。在各高职院校积极践行和创新先进职业教育理念, 深入推进“校企合作, 工学结合”人才培养模式的大背影下, 应尽可能实现工作与学习的整合, 理论与实践的整合, 专业能力、方法能力和社会能力的整合。由于本课程涉及的知识多、范围广、内容复杂、实用性强, 所以对于中职院校的同学们, 学习时难免会感觉难度较大, 而且还会觉得枯燥乏味。所以, 对于该课程内容及体系建设、教学方法运用的思考与实践就显得特别重要。

二、高职院校铁路选线设计课程教学现状

当前, 高职院校的人才培养模式还沿用过去陈旧保守的教学习惯, 很难满足人才培养的新要求。具体表现如下:

(一) 教材及教学方法照搬本科院校, 不适用高职院校教学

大多数高职院校铁路选线设计教材都是高等教育本科教材, 教材内容带有大量理论推导, 计算复杂。在理论推导时要用到高等数学微积分和无穷级数的知识, 还有大量工程力学的分析和三角函数方面的知识。对于高职院校的学生根本不适用。

(二) 过度注重理论知识的全面性和完整性, 忽略了应用性和实践性

铁路选线设计课程分为铁路能力计算和铁路设计两大块内容, 以表格和图纸的形式表示出来。大多数高职院校还沿用手工绘图和人工计算填表的方法, 只注重理论知识的全面性和完整性, 而忽略了实际的应用性。目前, 设计院出图全部采用CAD图纸, 表格内通过程序计算, 方便准确快速。

(三) 实训条件普遍较差, 实训场地不足

铁路选线设计实训对场地的要求比较特殊, 必须去野外而且范围要大, 所以实习期间学生的吃住安排、安全问题以及实习教师不足都是困扰实训的主要问题。

(四) 课时分配不合理, 课程标准不适用

铁路选线设计是一门理论加实践的专业课, 高职院校的学生毕业以后很少到设计院做设计, 更多的是到实地现场做铁路施工及养护, 课程标准大多数是从本科院校照搬过来, 课时和重难点根本不适用。

(五) 专业教师普遍水平不高, 理论与实践脱节

高职院校的专业教师大多是刚刚毕业的本科生或研究生或者是从企业聘请的专业技术人员。前者的理论水平很高, 但技能水平不高, 对实际生产过程缺乏了解, 也缺少企业工作经验。后者是实践工作经验及动手能力很强, 但讲授水平不高, 也影响教学效果。

三、针对高职院校铁路选线设计课程教学提出的建议

(一) 、精选教材, 设计课程体系, 实现模块化教学

铁路选线设计同类型教材种类较多, 但高质量、应用性强的较少, 这就要求教师要精选教材, 对计算繁琐、理论推导较多的教材坚决舍弃, 如果没有适合的教材, 高职院校教师可以根据学院实际情况设计课程体系, 开发校本教材。校本教材应实现模块化教师, 先提出任务让学生思考学习再由教师讲解, 完全实现行动导向教学。通过这种方法即调动了学生的学习兴趣, 又能有效的提高教学质量。

(二) 、充分利用多媒体教学的资源优势

1、内容编辑简练

在多媒体教学中, 课件的版面设计内容要简洁, 文字精练, 起到提纲挈领的作用。这就要求教师备课的时候, 在教材内容上做深加工, 将复杂的内容条理化。如果课件版面设计复杂, 文字密集, 学生不仅容易产生视觉疲劳, 而且听不进去, 势必影响听课效果。

2、形式制作多样

多媒体课件一定注意形式新鲜活泼, 如果形式呆板单一, 时间长了对学生视觉和听觉的刺激将会逐渐减弱, 使得学生产生感官疲劳, 达不到好的教学效果。因此, 在多媒体课件的设计上一定要注意形式多样, 使学生始终保持一种新鲜感。

3、避免过分华丽

有些课件中大量使用音乐、声音, 画面复杂, 五颜六色, 制作起来要花费大量精力和时间, 却不考虑实际教学效果, 这也是不可取的。实验证明, 通过多种媒体同时或相继对学生发出的信息, 既有可能增强也有可能减弱学生对这些信息的接纳和记忆。不分场合的“背景音乐”实际上对学生观察画面、聆听讲解是一种干扰;画蛇添足的“动画效果”只会使学生的视觉产生疲劳。因此, 如果不能正确对待多媒体, 不恰当地使用多媒体的承载能力, 就会适得其反。所以, 要把握好多媒体的度, 既不能形式呆板, 又不能过分华丽, 才能取得良好的教学效果。

4、“放”“讲”要有机结合

有的老师有了多媒体课件, 在课堂上就以放映多媒体课件为主, 成了新的照本宣科, 这是不可取的。能否充分发挥多媒体教学的优越性, 关键在于能否配以深刻的讲授。也就是说, 教师的讲应起主导作用, 在这个前提下, 对二者有机地结合, 教学效果才能好。若课件中声音、图片、动画等信息丰富多彩, 而讲解平淡、肤浅, 仍然起不到好的教学效果。。

5、强调师生沟通

使用多媒体课件不能取代师生之间的语言构通。教师要时时注意尊重、关爱、激励学生。对那些学习成绩不好, 有缺点错误, 和教师意见不一致的学生也应给予关爱和尊重。对于学生的不足乃至缺点错误, 教师要循循善诱, 耐心引导, 不能操之过急或是讽刺挖苦。只有如此, 教师才能够顺利、有效的开展自己的教育教学工作。所以在教授课的时候, 要随时观察学生听课的反应, 切记多媒体授课的自我陶醉;时常问问他们听懂了没有, 会使得他们更愿意去学习。如果教师始终坚持讲自己的课, 不管学生的反应, 使得原来就不热衷于学习理论知识的学生更不想学习了。

(三) 、增加课外实训和合理制定人才培养计划、安排课时分配

根据铁路选线设计课程安排, 想提高教学质量必须要增加课外实训, 想要达到最佳的实训效果就必须改变原有的人才培养计划, 合理的安排理论课和实践课的比例, 至少应满足7:3的比例。同时抽调足够的专业教师和实验室教师来满足实训。

(四) 、考试形式改革, 必须要适应课改的要求

铁路选线设计课改的核心是使学生应用学会的知识去思考问题解决问题, 因此教育的关键是将所学知识转化为自身能力, 必须充分激发起学生学习的积极性, 使他们自觉地进入学习状态, 而不是为了考试而学习。显然, 传统的考试模式已成为教学改革的障碍, 不利于行动导向教学的实施, 必须加以改革。

新的考试模式如下:

1、改变题型

由传统试卷的填空题、选择题、名词解释、简答题等题型彻底转型, 增加灵活应用的题型, 增加应用性强的题型。

2、改变考试内容

由翻开课本就能找到答案的题型转型成设计综合性较强、需灵活运用所学的知识思考才能解答的题目

3、改变试卷分值分布比例

应知应会知识85%, 能力提高题10%, 知识综合应用5%。

(五) 、加强对专业教师的培训和锻炼,

1、制定专业教师培训计划, 保证教师队伍建设前瞻性

根据学院教师队伍的建设计划, 为使铁路选线设计课程设置及时跟踪市场需求的变化, 主动适应区域、行业经济和社会发展的需要, 应制定专业教师培训计划, 重点培养在实际教学、科研中涌现出来的优秀中青年教师, 使之成为课程建设与发展的骨干教师和专业带头人。

2、目标任务明确, 组织落实具体, 加强专业教师培训与企业顶岗实践锻炼的针对性和实效性

结合实习实训教学任务安排, 结合实习实训教学内容, 统筹兼顾教学与培训和下企业顶岗实践锻炼工作。要求教师深入企业调查职业岗位任务, 熟悉工作过程, 了解新技术、新产品、新工艺、新方法;掌握相关生产工艺和新的技术信息, 切实了解专业的现状和发展趋势。

3、加强教师企业顶岗实践过程管理, 分享教师企业顶岗实践经验与成果

山区二级公路选线的控制要素探讨 篇7

1 山区二级公路选线的原则

1.1 地形选线原则

在进行公路路线选择的时候必须要保证具备横面合理、总面平衡以及平面顺势的效果, 这就是按照地形进行选线的原则。由于山区的地形具有起伏不断的特点, 所以使得公路选线难度比较大。如果在公路选线的过程中能够对地形进行充分合理的利用, 并且实施巧妙的布局, 就能够保证非常优良的选线效果。在实施地形选线的过程中, 必须要注意以下两个方面的问题:首先要对公路的工程量进行控制, 使工程对环境的破坏作用能够降到最低。其次, 在具体的选线过程中不仅要对地形的高指标进行考虑, 同时还要对破坏环境的程度、工程量的大小以及工程造价等进行考虑。

1.2 地质选线原则

在针对山区二级公路上进行选线的时候, 需要对所选路线的水文地质条件进行充分的考虑, 这就是所谓的地质选线原则。在山区不同的部位通常具有差异较大的水文地质条件, 如果在针对二级公路进行选线的时候选择了较差的地质区域, 不仅会使公路的施工难度大大的增加, 同时也无法使二级公路的运行安全得到充分的保障, 在初步敲定所选线路之后, 必须要采用物探探测的方式针对线路进行全线探测, 如果线路经过的某地区的地质条件不良, 就必须要去重新调整选线, 这样才能够保证二级公路全线的地质条件符合相关的标准[1]。

1.3 安全选线的原则

在进行山区二级公路工程建设的时候必须要保证整条公路的运行安全, 因此安全问题是山区公路设计和施工当中最为关键的一个问题。所以在针对二级公路进行选线的时候, 必须要严格按照安全的原则进行选线。在公路选线的时候不能够选择位于滑坡塌陷, 动土以及泥石流等发生频率较高的线路上。必须要尽量的避开具有较高危险性的地段, 如果实在无法避开, 必须要针对该路段实施全面的安全防护设计, 而最终使二级公路的运行安全得到有效保障。

1.4 环境保护的选线原则

由于山区具有十分复杂的水文条件和地质条件, 因此存在着比较脆弱的生态环境, 如果在公路工程建设过程中大量的砍伐树木或者过多的开挖山体, 很容易破坏到当地的生态环境, 所以在具体的选线过程中必须要保护山体的生态环境。除此之外, 司机的视线很容易受到线路两旁环境景观的影响, 所以在选线的过程中, 还要保证能够使司机的行车视线要求得到充分的满足[2]。

1.5 经济选线的原则

相对于平原地区而言, 山区的公路建设往往耗资巨大, 具有比较高的造价, 同时还要求更高、更加先进的技术。所以在针对山区二级线路进行选线的时候, 必须要对二级线路的总造价予以充分的考虑, 同时要对线路可能会对当地造成的经济影响进行综合性的评定, 比如可能会带动当地的运输业农业以及旅游业的发展。总之, 在针对二级山区线路进行选线的时候, 注意要立足于沿线经济发展以及造价成本等两方面对其实施综合性的评定, 最终能够将具有较高整体经济效益的线路确定下来。

2 山区二级公路选线的要点

2.1 技术指标

2.1.1 必须要选择顺舒、均衡以及连续的平面线形, 并且要保证公路选线充分地适应地形和地物, 保持与周围环境之间的协调性;除了要使汽车行驶力学上的要求得到满足之外, 还应该使乘客和驾驶员心理和视觉上的要求得到满足, 保证连贯与均衡的平面线形;要想使车辆在一条公路上可以实现以均匀的速度形式, 同时还必须要保证具有连续性的线形, 不能够发生技术指标突变的现象。要防止出现急弯的线形, 这样非常容易带给驾驶员不便, 同时也会影响到乘客的舒适性。在具体设计的过程中应该将满足规范要求的缓和曲线或直线加入到曲线当中。要保证具有足够长度的平均线, 如果平曲线比较短, 在曲线上行驶的汽车就会由于过短的行驶视觉而无法及时有效的调整驾驶操作, 所以必须要对平曲线的最小长度进行控制[3]。

2.1.2 在选择直线的时候需要注意以下几种直线适用条件: (1) 地物或者地形等完全不会影响到路线的山区的坝区; (2) 为了将构造物长度缩短, 并且方便施工, 从而将有利的引道条件创造出来; (3) 处于平面交叉附近的位置, 为了能够保证具有较好的通视条件和行车条件; (4) 以一定的间隔为根据将一定长度的直线设置在双车道公路当中, 从而将较好的超车路段提供出来。

2.1.3 作为常用的平面设计线形要素, 圆曲线在二级公路选线当中非常重要。在公路选线当中需要将其超高加宽值和半径值确定下来。

2.2 线路安全问题

相对于平原地区公路的直线线形而言, 山区二级线路的线形设计具有很大的不同之处。如果设计不合理, 势必会导致留下非常大的安全隐患。通常在针对山区二级公路线路进行选线的时候, 都会采用线性组合、纵坡度、直线等设计方式。如果线路设计不合理, 司机在行车的过程中会由于直线道路太长或者单调的景观而产生视觉疲劳的情况, 如果有紧急情况或者警示牌突然出现, 司机往往无法及时的反应过来, 因此非常容易导致发生安全事故。

要想使这些安全问题得到有效的避免, 并且将更加安全舒适的行车环境提供给司机。在针对山区二级公路进行选线的时候, 要尽可能的避免采用直线设计的形式, 并且要尽量采用平曲线线形。如果选用平曲线线形作为公路线形, 要最大限度的保证公路线形能够使车速的连续性得到满足[4]。在针对需要降速的路段进行设计的时候, 需要选择非常明显的标志警告提示。与此同时, 要保证尽量合理的曲线偏角和半径, 从而使曲线线路的流畅和缓和得到保证。在设计中坡的时候, 要最大限度地采用较大半径的竖曲线和较小的坡度;必须要使线形组合设计当中连接部位的圆滑和流畅得到保证, 要尽可能的防止出现急转弯的情况, 从而使司机的行车安全得到保证。总之, 在针对线形进行设计的时候, 必须要保证公路选线的安全性, 设计人员要严格遵守以人为本的设计理念, 从而将最安全舒适的行车路线选择出来。

3 结束语

要想使山区二级公路能够将自身的作用充分的发挥出来, 就必须要针对山区二级公路进行科学合理的选线, 充分的满足安全、环境以及经济等各方面的要求, 只有对所有会对选线产生影响的综合性因素进行充分的考虑, 并且对新技术进行积极的运用, 才能够使山区二级公路选线的科学性和实用性得到保证。

摘要：我国的公路建设现在取得了非常大的成就, 现在公路交通在我国正处于提升质量以及扩大规模的高速发展时期。然而我国公路交通具有比较薄弱的基础。在总体上我国的公路建设还不能够与社会经济发展和人民生活的需求相适应。公路选线对于公路交通而言具有十分重要的意义, 其是整个公路建设能否成功的关键, 所以受到了人们的普遍重视。文章针对山区二级公路选线的控制要素进行分析和介绍。

关键词：二级公路,选线,控制要素

参考文献

[1]曾舜, 李永斌.山区二级公路选线及改建工程保通方案研究[J].交通科技, 2011 (3) .

[2]张竟, 成林枫, 吴佳珊.浅谈我国山区二级公路的选线[J].城市道桥与防洪, 2008 (8) .

[3]李洪林, 赵庆云, 海亮.我国山区二级线路选线中出现的问题及处理方法[J].硅谷, 2011 (4) .