轨道资源 篇1
城市轨道交通不仅是大城市的“交通生命线”,同时也是“经济繁荣线”,轨道交通使沿线地区的土地增值,大大改善了商业环境,改变了城市的商业布局和人们固有的消费习惯。在香港,沿地铁网络分布的购物中心约占香港购物中心总数的五分之三,同时还造就了“时代广场”、“置地广场”等一大批购物天堂,地铁站已经成为人们习惯性消费场所。城市轨道交通商业价值能否得到充分发掘,在很大程度上取决于商业经营的成功与否。
本文研究城市轨道交通商业资源的经营模式,具有如下的重要意义:
(1)完善了城市轨道交通的交通功能,提高了城市居民的生活质量。城市轨道交通便利了人们的出行,一定程度上缓解了城市交通拥堵问题。适当的地下商业开发及有效经营,可满足市民出行时的各种日常需要,使得车站功能更加完善,极大地改善了城市交通条件、交通便利的同时,生活也更加便利,提高了城市居民的生活质量。
(2)增强城市轨道交通的可持续发展能力。城市轨道交通蕴含着巨大的商业价值,若加以充分利用,将会带来可观的经济效益,从而支持反馈给城市轨道交通的建设及运营,有利于城市轨道交通的可持续发展。
2 城市轨道交通商业资源概述
2.1 城市轨道交通核心商业资源
城市轨道交通商业资源是指城市轨道交通一方所拥有的与商业有关的物力、财力、人力等各种物质要素的总称。城市轨道交通核心商业资源主要包括:上盖物业、组合商业、车站整体商铺、车站零星商铺和车站银行。
各类城市轨道交通核心商业资源因其建设及运营的方式不同,各具其特点,见表1。
2.2 城市轨道交通商业资源特征分析
城市轨道交通商业资源与企业其它传统资源相比,有如下特征:
(1)种类多样性。城市轨道交通资源种类繁多,且每种资源都可以独立构建其价值链,形成独立的产业,本文意在各类资源的整合,使各种资源的价值最大化。
(2)隐蔽性。城市轨道交通资源有许多处于比较隐蔽的状态,需要充分加以挖掘,甚至存在尚未识别资源形式,或对这种资源形成的开发意识还比较肤浅。比如因城市轨道交通发展而形成的文化资源等。
(3)盈利性。城市轨道交通资源开发强调盈利性,这就要求其在发掘资源形式时以盈利性作为根本衡量标准。
(4)派生性。城市轨道交通资源几乎都源于其运营所形成的固定资产或其运营所产生的外部效益,因而具有一定的派生性。
(5)收益稳定性。由于城市轨道交通资源大都根植于其运营所形成的固定资产,而固定资产使用过程是长期的,因而基于其固定资产的资源收益都具有较强的稳定性。
3城市轨道交通商业资源主要经营模式
通过研究发现,城市轨道交通商业资源经营通常采用的模式主要有连锁经营、自营、租赁经营、合资经营和委托经营,其中租赁经营又可分为整体出租与分割出租。
不同的经营模式具有各自独特之处,若将其运用于城市轨道交通的商业资源经营方面,更需考虑其适用程度。从预估利润、经营管理技术要求、经营风险、经营效率等方面分析,常见商业经营模式优缺点见表2。
4 案例分析——南京地铁商业资源经营模式
4.1 南京地铁资源开发背景
南京地铁是服务于江苏省南京市的城市轨道交通系统。2005年9月3日开通首条地铁线路,首条线路项目总投资85亿元,综合造价3.92亿元/km。截至2014年8月有1号线、2号线、10号线、S1号线和S8号线5条运营线路(附图),共92座车站,总长约180公里。现有3号线、4号线、S1号线二期、S3号线、S7号线5条新线在建,将于2015年至2017年陆续通车,届时线路总长将达到约380公里。南京地铁是中国大陆第五繁忙的城市轨道交通系统,2014年日均客流约150万人次,单日最高客流198.8万人次。
常住人口818万人,市区面积693.51平方公里,南京地铁2014年日客流强度为0.8333万人次/公里,地铁线网密度为0.26公里/平方公里。
目前,南京地铁多线同时运营,线路涵盖南京各城区,地铁资源呈网络状分布,2012年实现资源开发收入近2亿元。随着南京地铁进一步的大发展、大建设,资源开发项目会不断增多,将带来巨大的地铁资源辐射效应。
4.2 南京地铁资源开发现状
据2013年统计,南京地铁1号线、2号线及1号南延线的核心资源主要包括商铺、广告、通信、视讯、房地产和文化等资源。
(1)地铁商铺资源。全线58个车站同步预留商铺面积240558.32m2,其中1号线、2号线整体商铺经营面积分别为2476.67m2和17665m2,整体上盖物业、零星商铺及其他共有面积220416.65m2。目前,南京地铁将1号线、2号线整体商铺的10年经营权转让给了苏宁电器公司。此外,将1号线、2号线及1号南延线共862.33m2的车站银行经营权转让给平安银行和交通银行,设置地下ATM机自助银行。
(2)地铁广告资源。南京地铁广告资源分为平面经营权资源和广告冠名权资源。广告经营权资源主要通过在地铁站点、地铁沿线、地铁机车车身做广告等形式,为地铁运营提供收益,目前南京地铁由德高中国负责地铁平面广告资源的开发。广告冠名权资源主要是通过在列车到达地铁各站点时以广告形式由语音报出合同方名称而获得收益,目前南京地铁与工商银行、房地产、医院、大学等多家单位签订广告冠名权合同,合同收益约850万元/年。
(3)地铁通信资源。地铁通信资源是地铁建设运营本身必需的通信资源,南京地铁在建设期就增加了泄漏电缆和光纤通信设备,可以为地下移动通信提供资源服务,把移动通信信号引入地铁。目前,南京地铁与中国联通、中国电信、中国移动等多家公司合作共同开发这一市场,并将地铁移动电话信号覆盖系统、专用通信光缆等租给对方使用。
(4)地铁视讯系统资源。南京地铁在已建三线58个车站和80列列车上安装了多媒体视讯系统,不仅可以发布与运营有关的信息,还进行广告资源开发。站点和列车的视讯显示屏数量达到3623块,南京地铁对多媒体视讯系统进行公开招商,将1号线的8年经营权转让给南京广电集团,将2号线的10年经营权转让给北京东方英龙广告有限公司。
(5)地铁房地产资源。地铁房地产资源开发主要包括地铁站点周围土地开发和地铁房产物业开发。从各种资源占资源开发总收入的比重来看,房产资源开发收益往往占有较大比重。南京地铁在小行地段实施的“时光澔韵”房地产开发项目,截止到2012年末,该项目累计销售房屋2000多套、车位511个,回笼资金19亿元,收益是其它地铁资源的2倍,可见地铁房地产资源开发的增值潜力。
(6)文化资源。南京地铁拥有丰富的旅游资源、文化资源及其他的无形资源。目前,南京地铁以节日为主题,在2号线及1号线南延线17个站台内的墙壁上,做成了风格各异、展现南京历史和文化底蕴的文化墙,每个车站的装修风格各有侧重,体现出“一站一景,移步换景”的观赏特色。同时,充分利用旅游优势,在三山街、明故宫、孝陵卫等历史古迹景点处设置车站,为乘客旅游提供便利,同时也拉动南京地铁沿线的经济。
南京地铁还注重挖掘衍生资源并利用闲余资源,如物业、绿化、租赁等。衍生资源主要包括:工程咨询、技术咨询、工程监理和设计,物业管理,地铁绿化与苗圃,停车场服务,设备储运、租赁,施工管理,地铁文化等。
4.3 南京地铁资源开发案例简要分析
截止2012年末,运营7年来,南京地铁资源开发效果显著,取得了可观的经济效益。纵观南京地铁整个资源开发过程,南京地铁资源开发较为成功的原因有以下几点:(1)在借鉴国内外地铁资源开发先进经验的基础上,南京地铁在设计中就考虑资源的配置和构建。(2)为实现地铁资源的统一管理,南京地铁集团公司专门成立资源开发子公司,将地铁资源分为上盖开发、资源经营、物业管理三大类,采用整体委托资源开发公司的运作模式,将地铁内的资源开发项目通过授权进行开发和管理。(3)积极同外交流,共谋发展,有效整合各类资源,同时选择符合自身发展的经营模式,不断寻求价值与风险的相对平衡。
5 城市轨道交通商业资源经营模式建议
通过案例分析,总结南京地铁各类资源开发经验,同时进一步总结分析常见的商业经营模式的优缺点,本文得到如下启示:
(1)对于城市轨道交通上盖物业资源,由于上盖物业的单体体量较大,首先要考虑降低城市轨道交通方的经营风险,同时要考虑城市轨道交通方较高的稳定收益,整体出租后由专业的运营商对项目进行统筹策划,保证了项目可实施性,提升了项目自身的品牌形象,建议城市轨道交通上盖物业资源采用整体出租的经营模式。
(2)对于城市轨道交通组合商业资源,若城市轨道交通方资源运营具有了一定的工作经验及客户资源,所以组合商业的运营风险相对较小,考虑到城市轨道交通方的收益最大化,同时也能锻炼城市轨道交通方资源开发管理及运营人才的目的,建议城市轨道交通方采用自主经营的经营方式。
(3)对于车站整体商铺资源,由于车站整体商铺的体量较大,考虑降低城市轨道交通方的经营风险,同时考虑城市轨道交通方较高的稳定收益;城市轨道交通方要考虑到车站整体商铺经营管理人员的培养,建议城市轨道交通车站整体商铺采用部分出租和部分自主经营的经营模式。
(4)对于车站零星商铺资源,若城市轨道交通方资源运营具有了一定的工作经验及客户资源,所以组合商业的运营风险相对较小,建议城市轨道交通方采用自主经营的经营模式。
(5)对于车站银行资源,经营权转让模式操作非常方便,不需要技术、设备、人力等各种资源;无需承担市场经营风险,每年能取得固定的或递增的收入;几乎没有管理和运行费用。建议车站银行的经营模式为经营权转让。
6 结束语
随着城市轨道交通商业资源开发成本的逐渐提高,后期经营难度加大,本文从多个方面出发,探讨和分析了城市轨道交通商业资源的多种经营模式,并结合城市轨道交通核心商业资源的特点,给出经营城市轨道交通商业资源的几点建议。以上经营模式还可通过有效地结合经营运作,产生良性循环。从而,发展城市轨道交通商业经济链,支持城市轨道交通的可持续发展。
关键词：城市轨道交通,商业资源,经营模式
参考文献
[1]宋平,徐立奇,邱实等.城市轨道交通广告资源开发经营的探讨[J].铁道运输与经济,2014,36(6):82—86.
[2]王梦恕.发展城市轨道交通应注意的若干问题[J].城市轨道交通研究,2004,7(6):1-2.
[3]魏熙媛.轨道交通资源一体化开发战略内涵与模式[J].市场周刊·理论研究,2013,(11):139—141.
[4]杨林.对城市轨道交通车站辅业资源开发的思考[J].企业技术开发(下半月),2010,29(2):49—50.
[5]曹永,朱慧.南京地铁可持续发展的资源开发研究[J].都市快轨交通,2014,27(3):31—34.
轨道资源 篇2
一、高职院校轨道交通装备制造专业群资源库建设的必要性
(一) 中国轨道交通行业迅猛发展, 对专业人才数量和规格的要求在不断提高
“五纵五横十联”铁路快速客运通道将覆盖全国90%以上人口。 中国目前已有9 760km的客运专线 ( 高速铁路) 投入运营, 客运专线在建项目里程为9081km。 城市轨道交通也进入大发展时期, 2014 年末, 中国累计有19 个城市87 条线路, 我国轨道交通装备制造行业实现了从 “中国制造—中国创造”、“传统制造—高端创造”的转变。轨道交通装备新型产业体系国际化的发展, 要求轨道交通装备制造专业能够培养出大量具备良好职业道德、创新能力、心理素质、较强专业技能和可持续发展能力的国际化高技能人才。
(二) 轨道交通装备制造专业群在全国铁道职业院校中布点量大, 分布范围广, 学生数量大, 建设水平不平衡, 亟需统一培养标准及资源标准
中国制造业提出了“创新驱动、质量为先、绿色发展、结构优化”的强国规划, 将带动机电、电子器件、化工等20 多个配套产业, 全面从生产型制造业向生产服务型制造业转型。
当前, 轨道交通专业主要采用“校企合作, 工学结合”的双主体“订单式”人才培养模式。建立标准更统一、信息更完备的共享教学培训资源, 是高速高效培养具有轨道交通装备制造行业人才的有效途径和可靠保障。
全国高职铁路类其他专业的在校生约10 万人, 全国还有一大批非铁道类职业院校在为城市轨道交通培养专业技术人才。 目前, 各职业院校的专业建设很难跟上轨道交通行业技术、工艺、设备、材料、标准、管理等的更新速度和水平。 选择行业中有代表性的龙头企业与不同区域的院校组成强强联合体, 统一资源建设标准, 开发具有统一标准的资源, 带动职业院校轨道交通相关专业教学模式和教学方法改革, 整体提升我国职业教育专业人才培养质量和社会服务能力。
二、高职院校轨道交通装备制造专业群资源库建设的实践
联合行业龙头企业, 面向电力机车、高速动车、城轨车辆等轨道交通类专业工作岗位能力培养需求, 以“辅教辅学” 为定位, 以机车车辆国际和国内最新技术、最新车型与运用量大的主体机型为资源开发技术标准, 以基于MOOC的核心课程资源平台为核心, 系统规划设计, 以碎片化资源为基础, 以专业及行业信息平台、课程教学与培训平台、模拟仿真软件平台等各类互动交流素材平台为支撑, 开发特色资源, 以教师、学生、企业员工、社会人员等四类用户为身份导引, 打造校、企、师、生互动开放的国内一流、资源丰富、信息实时、 便捷操作又适应企业岗位各级培训的全方位、复合型、开放型教学资源库, 全面提升教学质量。
以轨道交通装备制造企业国际化市场发展战略为契机, 针对专业群内共享的专业基础课程建设“电工技术”等2 门专业群MOOC课程;结合专业群岗位工作任务, 充分利用信息化技术, 针对群内各专业方向核心课程, 开发专业方向的“机车车辆电气组装与布线工艺”等15 门专业方向课程, 开发以音视频、动画、虚拟仿真软件、图片和文本为载体的课程资源, 包括课程标准、课件、授课计划、教案、任务书 (工作单) 、试题 (卷) 、教材、示范演示、教学案例、工艺文件、技术标准等教学资源, 形成泛在化的可被重构的碎片化教学素材, 构建以微课资源组合的MOOC课。
MOOC课程资源库是专业群资源库建设的核心。课程资源子库以MOOCs课程为表现形式 (见图1) 。
设计基于MOOC模式的专业—课程—模块—知识点 (技能点) 的资源标准, 对各环节进行系统分析与设计, 将大化小, 开展碎片化资源开发与设计, 形成从碎片化资源—微课—模块—课程—专业的系统性设计, 集碎为整, 形成基于MOOC的专业课程资源。结合MOOC“碎片化、富媒体、流程管理”的特点, 充分利用互联网技术与应用的云端开放式教育平台, 探索全程在线和“翻转课堂”的信息化教学新模式, 实现“时时、处处、人人”的课程学习方式, 将课程跃升至深度探究、思辨、互动与实践的新高度, 促进课程教学质量的提升。
图2 为“铁道概论”课程课程资源建设说明。
课程分为铁路发展史、铁路运输基本设备、运输工作组织、高速与重载铁路4 个模块, 每个模块包含若干个任务, 如基本运输设备模块分为机车、车辆、线路等6 个任务, “线路”任务下又分为限界、桥隧等若干个知识点, 每个知识点再由微课视频、电子教案、电子课件、学习指导、虚拟软件、习题练习等素材具体表现。
建成“电力机车、高速动车、城轨车辆的操纵、维护、检修、试验及售后服务培训”的共享型培训课程资源库。 包括微课课程、课件、视频、动画、教案、试题、工艺技术标准等。 具体建设内容见表1。
综上所述, 集合行业最强力量, 集合企业的技术标准和岗位技能标准, 整合高职院校的精品课程建设成果, 充分吸纳企业优质资源, 采用网络技术、信息技术、 虚拟现实技术构建的高职院校共享型轨道交通装备制造专业群教学资源库, 实现优质教学资源共享、动态更新, 引领和带动全国高职院校的同类及相关专业教学改革, 整体提升我国高等职业教育轨道交通装备制造与运营专业人才培养质量和社会服务能力, 并为轨道交通装备制造与运营领域在岗人员提高和更新技能提供跨院校、跨企业、跨地区的无界化、无疆化的便利服务, 实现全国资源共享, 在理念和技术上达到国际领先水平, 体现了先进性与前瞻性。
参考文献
[1]吕少华, 刘庆治, 张涛.浅谈高校网络教学资源库建设内容及规范[J].中国教育信息化, 2009 (23) :44.
[2]余雪丽.高职共享型专业教学资源库建设探究[J].职业时空, 2009 (7) :47-48.
[3]《高等职业教育综合实训课程开发模式的研究与实践》课题组.高等职业教育综合实训典型方案[G].北京:高等教育出版社, 2006.
[4]盖虹.关于高职院校教学资源库建设的探讨[J].无锡职业技术学院学报, 2011 (2) :45-47.
利用好轨道交通这个新资源 篇3
张江宇：轨道交通诞生于19世纪中叶的英国伦敦，当时由于城市经济迅速发展以及人口急剧膨胀，使得交通变得异常拥堵，这促使人们想到向地下要交通发展空间。后来的事实证明这一创举十分见效，而且运量大、节能、准点的特性得到普遍认可，世界很多大城市纷纷仿效伦敦开始修建轨道交通。经过140多年的发展，到2006年，全球已有50多个国家的330余座城市修建了轨道交通，线路总长度达数万公里。我国的轨道交通是从1965年开始建设的，经历了40多个春秋。进入20世纪90年代后，随着我国经济体制改革的逐步深入，部分计划经济长期潜在的社会消费需求得到释放，国民经济特别是城市经济迅速发展，交通需求也随之剧增，城市轨道交通进入了高速发展阶段。至2006年，我国先后有北京、上海、广州等10座城市建成了城市轨道交通，20条线路实现运营，总里程达500公里。此外，京津冀、长三角和珠三角地区还先后开建了城际铁路。虽然我国城市轨道交通发展比西方国家晚了一百多年，但大有后来者居上的态势。
《中国城市经济》：那么，什么交通方式属于城市轨道交通的范畴？城市轨道交通又具体包括哪些形式？
张江宇：从广义来讲，车辆运行在导轨上的交通都应称之为轨道交通，但由于担负的功能有所区别，我们将铁路运输叫做“大铁路”，而把属于城市公共交通系统的部分叫做城市轨道交通。经过140多年的不断发展完善，今天的城市轨道交通已经衍生出了多个类型，主要形式包括以下几个方面：首先是地铁。它是城市快速轨道交通的先驱。最早的地铁运行在全封闭的地下隧道内，不过，发展到今天地铁已不局限于地下运行这一种方式，而是泛指高峰小时单向运输能力在3万人以上，地下、地面和高架运行线路三者结合的一种大容量轨道交通系统。地铁单位造价一般在3～6亿元/公里，建设成本较高；轻轨是指在轨道上的载荷相对于铁路和地铁较轻的一种交通系统，其单向高峰小时客流量一般为1～3万人次，单位造价约在0.6～1.8亿元/公里。施工简便，建设工期较短，比较适合于我国大、中城市，特别适合中等城市的需求；有轨电车是使用电力牵引、轮轨导向、一辆或两辆车厢编组运行在城市路面的低运量轨道交通系统。有轨电车起源于公共马车，20世纪20～30年代在世界各地得到广泛应用，但由于其运输能力低下，加之城市交通日益拥堵，不可避免地被时代淘汰。目前我国仅有长春、大连和鞍山还保留着有轨电车；磁浮列车相信大家并不陌生，因为世界上第一条投入商业运行的磁浮列车系统就建在上海。需要说明的是磁浮列车分为常导型、超导型和永磁悬浮三大类，上海磁悬浮属于第一种类型；城际轨道交通是运行在城市内部或城市群之间，线路技术、设施与干线铁路基本相同，以提高市民旅行速度为目的公交型轨道交通，在区域城市一体化的进程中发挥着越来越重要的作用。
《中国城市经济》：是不是可以认为一条地铁线路中地下部分属于地铁，地上部分则属于轻轨？
张江宇：你所提到的这种认识具有相当的普遍性，但确有偏差。在一条地铁线路中，由于受路段具体情况限制，有些部分需要修建在地下，有些部分需要修建在地面或者高架上，但无论哪个路段，在基础建设、设施配备、技术要求和资金投入等方面都是差不多的。但与轻轨相比，同样修筑在地面或高架上的地铁仍然是地铁，它们之间的概念不同、差异很大。
《中国城市经济》：对处于不同发展阶段的城市来讲，建设哪种形式的轨道交通，其选择依据是什么？
张江宇：在这方面，国务院早在2003年颁布的《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知规定》里有明确阐述，即现阶段，地方财政一般预算收入在100亿元以上，GDP达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路客流达到单向高峰小时3万人以上，方可申报建设地铁；地方财政一般预算收入在60亿元以上，GDP达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路客流达到单向高峰小时1万人以上，方可申报建设轻轨。对经济条件较好，交通拥堵问题比较严重的特大城市，其轻轨交通项目予以优先支持。原则上，城市轨道交通项目资本金须达到总投资的40%以上。与其筹资能力明显不适应的城市，其项目不予批准。
《中国城市经济》：是否可以理解由于地铁不占有地面交通资源，就可修得越长越好？
张江宇：不是这样的，根据国家建设部的测算，地铁的综合造价大约在5.5亿元/公里，而一条长15公里的地铁线是比较恰当的经济规模，造价约为83亿元。况且，一个城市的两端超出这个范围，一般来说客流就会有很大的减少，再建地铁就会造成资源上的浪费。
《中国城市经济》：经过多年的发展，城市轨道交通除了具备公共交通的特性外，还衍生了怎样的新特质？
张江宇：正如你所说，城市轨道交通的功能发展到今天，其作用已不再仅仅是为了满足人们出行的需要，我认为它已经衍生成为一种资源，与土地资源、人力资源、文化资源和环境资源等一起成为现代化城市建设的主要资源。例如在解决能源消耗、调整城市功能布局、发散核心城市辐射力以及促动相关产业等方面，都是其资源性的体现。根据测算，轨道交通建设投资对GDP的直接贡献为1：2.63，这还不包括其他间接贡献。因此，充分利用好轨道交通这个城市新资源，意义显然重大。
《中国城市经济》：进入20世纪90年代后，我国城市轨道交通建设大体经历了快速发展——宏观调控——新快速发展阶段，请您谈谈这方面的情况？
张江宇：好的。上世纪90年代初，日益严峻的交通问题促使发展大容量轨道交通的理念开始得到广泛认可，我国也因此迎来城市轨道交通建设的高潮。然而，到九十年代中期，部分城市开始出现不顾地方经济实力，追求高标准，盲目上马项目的现象，同时，相关设备大量从国外引进造成轨道交通单公里造价屡屡突破1亿美元。在此情况下，1995年国务院办公厅下发60号文件，开始进行宏观调控，之后的3年内国家没有审批任何城市轨道交通项目。1998年后，随着我国经济实力的增强、轨道交通技术和国产化率的提升，以及城市发展的切实需要，我国迎来了新一轮城市轨道交通建设高潮。
《中国城市经济》：面对新一轮建设高潮，国家应在哪些方面给予政策上的引导和支持？