辽宁省绿色物流六篇

2024-06-25

辽宁省绿色物流篇1

1 辽宁省绿色物流体系构建

绿色物流是一个多层次的概念,它既包括企业的绿色物流活动,又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。从绿色物流活动的范围来看,它既包括各个单项的绿色物流作业,还包括为实现资源再利用而进行的废弃物循环物流,是物流操作和管理全程的绿色化。因此,辽宁省绿色物流体系构建应主要做好两个体系的建设:其一,构建绿色供应链物流体系。该体系能够按照生态产业链发展的要求,将一系列彼此关联的产业联结在一起,整合生产、流通企业和产业间的物流活动。其二,创建企业绿色物流体系,要求每个企业发展绿色物流。

1.1 绿色供应链物流体系

绿色物流供应链体系应连接若干产业供应链,将一系列彼此关联的资源生产企业、商品生产企业、商品流通商业组合在一起,通过企业和产业间的物资(资源、零部件、产品)回收、循环利用,减少废弃物的排放。通过资源和消费者环节将正向物流和逆向物流联结在一起,形成一个资源循环利用的物流闭合系统。

如图1所示,自然资源通过供应商到达制造商转变为产品,产品通过批发商或零售商到达消费者手中,完成资源的消耗,这个过程是传统的正向物流活动,正向物流要求做到资源利用的减量化。同时,该体系还包括回收物流和废弃物物流等逆向物流活动。首先,不符合消费者要求的产品(包括次品)通过零售商或分销商再回到制造商手里,即回收物流。其次,产品通过消费者使用后作为废品被回收,对有修复价值的废品,根据情况替换其磨损的、损坏的、过时的部件,通过重新检测可再回到流通环节。再次,对没有修复价值的废品以及在供应商、制造商、分销商和零售商等处回收的废品、零部件和材料等进行再循环、利用处理。将废品分拆成零件和各种材料,经再加工制成再生产品、零部件或再生材料,提供给供应商、分销商或零售商使用,实现资源再循环,以上两项属于废弃物物流活动。最后,对在上述过程中产生的无用的废弃物进行收集、分类、搬运,并分送到专门处理场所进行处理,力争做到排放的无害化。

1.2 企业绿色物流体系

企业绿色物流体系主要指企业物流活动的绿色化。该体系的建立需要生产企业和流通企业大力发展和实施绿色物流技术,企业管理注意资源的循环,在进行管理流程优化时需要考虑物流因素。具体来说企业绿色物流体系主要包括:

(1)绿色运输。公路运输是对环境危害最大的运输方式,选择污染小的运输方式,可以由公路运输转向铁路运输或海上运输,提倡电气化铁路、悬浮列车运输。实施复合一贯制运输,开展共同配送,充分利用第三方物流,从整体上保证运输过程的最优化和效率化,实现节能减排的目标。

(2)绿色仓储。所谓绿色仓储,就是要求仓库布局合理,以减少运输里程、节约运输成本。各类储存设施的设计和建造必须达到不污染环境的要求,同时加强维护和保养,做好防潮、防腐、防水、防变、防漏、防飞扬等工作。大力发展立体仓库技术,提高仓库库容利用率,使用自动导引小车和电瓶叉车,清洁生产。

(3)绿色包装。选用绿色包装材料和易回收再生的材料,如纸或可降解的包装材料。简化包装,多使用简易包装和外包装,减少一次性包装、小件包装和内包装。多采用循环使用的包装容器和器皿。

(4)绿色装卸搬运。在装卸搬运环节,增加托盘、集装箱、集装带的使用,提高物品的活性,减少装卸搬运次数、消除无效搬运,降低资源消耗。尽量使用模压托盘、电瓶叉车等绿色装备。进行正当装卸,避免商品的损坏,从而避免资源浪费以及废弃物对环境造成污染。

(5)绿色流通加工。物流中的加工虽然简单,但也应遵循绿色原则,少耗费,高环保,尤其要防止加工中的货损和二次污染。改变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。集中处理加工中产生的边角废料,减少废弃物污染。

(6)绿色信息搜集和管理。绿色物流要求对绿色物流系统的相关信息能够及时有效地进行收集、处理,并及时运用到物流管理中去,促进物流的进一步绿色化。同时,物流信息的搜集、整理、储存过程也应是绿色的。

2 辽宁省绿色物流发展的对策

2.1 完善绿色物流政策

构建绿色物流体系,发展绿色物流,政府应发挥主导作用,采取强有力的措施全面规制和引导。制定科学的绿色物流规划确保辽宁省经济和社会发展与环境协调。制定绿色通道规划,包括产品的绿色通道、绿色环境通道和绿色出口通道;制定物流环境的保护规划,回收再生及逆向物流规划和废弃物物流规划。同时,积极构建发展绿色物流的法律保障体系。在严格实施《环境保护法》、《固体废物污染环境防治法》以及环境噪音污染防治条例等现有法律法规的基础上,制定和推行符合现状又与国际接轨的鼓励发展绿色物流的宏观政策和相关的配套政策,如对公路运输提价、鼓励铁路运输、对节约资源予以补贴等。从源头上对物流活动引起的环境污染加以控制,限制车辆的噪音、尾气排放、限制城区货车行驶路线和限制超限运输等。

2.2 积极整合物流资源,发展第三方物流

根据辽宁省经济发展的新要求和发展新趋势,顺应经济结构的战略性调整,对辽宁省物流企业现有资源进行战略重组,通过优化组合,组建若干具有国内先进水平的大型物流企业集团,使物流企业成为具有国内先进水平的创新中心。对相互联系、分工协作的整个产业链进行整合,形成以供应链管理为核心的、社会化的物流系统,使物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来,成为一种专业化的、由独立的经济组织承担的新型经济活动。积极发展第三方物流,从而简化配送环节,达到运输配送最优化,有效规避运输效率低、配送环节繁琐、加重企业成本和加剧城市环境污染等问题。促使第三方物流企业将其经营战略与环境保护有机联系起来,从保护环境的角度制订其经营管理战略。

2.3 提高物流基础设施绿化水平

根据辽宁省物流现状,对物流领域进行绿化改造,加强物流基础设施的配套和网络构建,避免或减少重复建设和人为浪费。第一,合理规划物流网点布局,建设以沈阳市为中心的现代化物流中心。辽宁省应充分利用沈阳市物流设施和基础建设齐全、消费集中而且需求量大、交通与信息发达的特点,加速建立现代化物流中心,然后带动周边地区、中小城市和农村的繁荣发展。第二,运用先进的信息技术、数据通讯传输技术、全球卫星定位技术等建立一个在大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的综合运输和管理系统,通过同一运输方式的内部整合和不同运输方式的整合,形成一个统一协调的运输整体。第三,与全国及国际水平接轨,引进先进设备,提高机械化、自动化水平。采用现代化的配送设施和配送网络,逐渐形成社会化大流通的格局。第四,实施以信息化带动物流业发展的战略,加大信息技术在物流业发展中应用的广度和深度。推进网上物流信息和商务平台的建设,形成物流服务平台。

2.4 建立废弃物循环物流系统

物流企业在运作过程中必然会产生大量的废弃物,这就需要企业建立废弃物的回收再利用系统,对其所形成的废弃物进行回收处理。企业应采取有效措施对无用的废弃物从环境角度作好化学处理,定点堆放清除,降低污染源,对可回收的废弃物要积极利用,对生产中产生的废弃物做环保处理。

2.5 推进供应链管理形成企业产供销全程绿色物流管理

企业不仅应考虑自身的物流效率,还必须与供应链上的其它关联者协同起来,从整个供应链的视野来组织物流,最终在整个经济社会建立起包括生产商、批发商、零售商和消费者在内的循环物流系统。通过供应链上、中、下游的共同协作来减少整个供应链对环境的影响,提高经济效益。

参考文献

[1]王艳珍.绿色物流:东北老工业基地振兴的服务基础[J].中国流通经济,2007(2):25-27.

[2]王婷睿,滕月.民族地区绿色物流发展对策研究[J].大连民族学院学报,2007(6):50-52.

[3]郑承志.构建可持续发展的绿色物流体系[J].生产力研究,2007(17):63-64.

辽宁省绿色物流篇2

关键词：绿色通道,绿色生态辽宁,项目效益

1引言

辽宁省“十二五”绿色通道[1]建设是积极贯彻落实科学发展观[4]的具体体现, 是努力建设“绿色生态辽宁” 这一宏伟目标的实际举措, 是从总体上构建以重点林业生态工程[3]为骨架, 以城镇、乡村绿化为依托, 以公路、铁路、河渠、堤坝等沿线绿化为网络的国土绿化[2]战略的需要。以保障公路、铁路安全通畅, 江河、水库长期发挥效能为前提, 实现沿线可绿化的路段全部绿化, 最终达到道路水系林带化, 城镇乡村园林化[5]。这对改善辽宁省公路、铁路、河流等沿线生态景观, 展示生态环境建设成果, 优化沿线地区投资环境, 促进地方经济社会发展和建设“绿色生态辽宁”都具有深远的意义。

2项目区基本情况

2.1地理位置与气候特点

辽宁省位于我国东北地区南部, 介于东经118°53′ ~125°46′, 北纬38°43′~43°26′之间。东北与吉林省接壤, 西北与内蒙古自治区为邻, 西南与河北省毗连, 与山东省隔海相望。辽宁省地处欧亚大陆东岸、中纬度地区, 属于温带大陆型季风气候区。

2.2土壤和植被

辽宁省土壤有11个土类、31个亚类、155个土属、 602个土种。棕壤分布面较广, 在辽东和辽西丘陵山地均有分布;暗棕壤的分布数量不多, 主要分布在本溪、新宾、清原和西丰县的部分地区;褐土主要分布在辽西地区;草甸土集中分布在辽河平原;风沙土主要分布在辽北的彰武、康平、新民的柳河流域以及昌图一带。辽宁省植被可划分为七个类型区, 即辽东山地温带湿润的沙松、红松阔叶混交林及其次生林区;辽东半岛暖温带湿润的赤松栎林和栎树林区;辽东山地西麓暖温带湿润的油松栎林及其次生灌丛区;辽河平原一年一熟农业植被及草甸区;辽西山地东 (南) 部暖温带半湿润 (春旱) 的油松栎林及其次生灌丛区;辽西山地北部暖温带半湿润 (春秋旱) 的小叶朴、山杏矮林、油松栎林及草原化灌丛区;辽北温带半湿润-半干旱的山杏、栎树矮林及长芒草、羊草草甸草原区。

3项目建设总体目标

全省绿色通道建设的总体目标是:以保障公路、铁路安全通畅, 江河、水库长期发挥效能为前提, 实现沿线可绿化的路段全部绿化, 最终达到道路水系林带化, 城镇乡村园林化。

3.1项目建设内容及规模

3.1.1公路绿化建设内容及规模

“十二五”期间, 辽宁省大力推进实现“建设千里景观大道”和“打造万里绿色长廊”的预期目标。既要强化全省重要干线公路两翼景观带建设, 拓展绿化空间, 建设层次清晰、环境优美的公路景观通道。同时, 又要结合辽宁大规模造林绿化会战, 打造万里绿色长廊, 集中消灭县级以上公路绿化空白段, 使县以上公路绿化比重达到100%, 做到见缝插绿, 补植加密绿化建设, 在原有绿化基础上形成至少2行以上的绿化带, 力争打造品种多样、功能突出、内容丰富的公路绿化环境。此外“十二五”期间, 还将规划建设33项里程2689km的高速公路, 届时也将高标准的完成2689km的高速公路绿化任务。

通过项目实施预计完成以下内容:完成已有公路景观通道绿化工程1500km;完成县级以上公路绿化空白段2160km;完成新建高速公路的绿化任务2689km;完成现有绿化公路加密绿化任务5000km。

高速公路、国道、省道的绿化要以保护路基、路面, 创造优良、舒适、安全的行驶环境为目标, 依据交通干线两侧的自然状况和需要, 按干线、支线, 分层次、分地域、分地段确定建设标准。原则上新建、改建、扩建的道路沿线两侧绿化带必须按5~10m进行规划设计, 有条件的可加宽到10m以上;城市规划区内的公路、铁路的防护林带宽每侧按30~50m进行规划设计, 有条件的地区可加宽到50m以上;高速公路绿化带每侧宽度不得低于10m, 有条件的地区可加宽到10m以上;国道、省道两侧已绿化的, 每侧宽度要达到5~10m;县、乡公路绿化, 宽度每侧应按5m规划施工。

3.1.2铁路建设内容及规模

截止2010年, 沈阳铁路局在辽宁省境内铁路沿线仍有0.83万hm2 (12.48万亩) 仍未绿化。通过 “十二五”期间的绿化造林任务, 还将完成哈大客专、沈丹客专、京沈客专等新建重点线路1000余km的绿化任务。

铁路沿线的绿化带宽度 (建设规模) , 应根据路界用地宽度确定。原则上新建、改建、扩建的道路沿线两侧绿化带必须按5~10m进行规划设计, 有条件的可加宽到10m以上;城市规划区内铁路的防护林带宽每侧按30~50m进行规划设计, 有条件的地区可加宽到50m以上;在建的客运专线两侧绿化要达到国内一流水平; 山丘区道路沿线第一面山坡林业用地绿化率要达到95%。

3.1.3河流建设内容及规模

“十二五”期间以辽河, 凌河流域河滩绿化为重点, 完成重要堤坝沿线、河渠两岸以及重点水库周边区域的绿化任务。累计完成河道造林绿化面积21.26万hm2。

建设规模:大江大河绿化带宽度每侧要达到30 m以上;中型河流每侧宽度要达到10m以上;小型河流每侧宽度要达到5m以上。

3.2建设进度及时间安排

建设期限为2011~2015年, 划分为2个阶段, 一期为2011~2013年;二期2014~2015年。

3.2.1一期完成

完成已有公路景观通道绿化工程1000km;完成县级以上公路绿化空白段1160km;完成1389km新建高速公路的绿化任务;完成现有绿化公路加密绿化任务2500km;完成辽宁境内铁路沿线0.43万hm2的绿化面积, 同时完成新建高速铁路长600km的绿化任务;完成河流滩涂绿化面积11.26万hm2的绿化任务。

3.2.2二期完成

完成已有公路景观通道绿化工程500km;完成县级以上公路绿化空白段1000km;完成1300km新建高速公路的绿化任务;完成现有绿化公路加密绿化任务2500km;完成辽宁境内铁路沿线0.4万hm2的绿化面积, 同时完成新建高速铁路长400km的绿化任务;完成河流滩涂绿化面积10万hm2的绿化任务。

4投资概算与资金筹措

4.1投资估算

工程建设总需投资868540万元人民币。其中2011~2013年需投资468540万元;2014~2015年共需投资400000万元。

4.2资金来源

按照国务院国发[2000]31号文件要求, 绿色通道建设列入基本建设计划, 资金实行分级负责的办法。总投资868540万元, 全部为地方自筹。

5项目效益分析

5.1生态效益分析

全省绿色通道建设建成后, 使全省交通沿线、河渠周围的生态环境得到很大改善, 充分发挥了林木涵养水源、净化水质、减轻污染的作用, 有效抵御了自然灾害、控制了通道沿线的水土流失, 起到了护卫水源、降尘阻沙的巨大作用。

(1) 绿色通道工程建设的实施, 使得荒山荒地得到绿化, 从而大大减少了河渠、水库的泥沙量, 减少了交通干线两侧和河渠两岸的坡体坍塌及泥石流等灾害的发生, 确保了交通线路、河流、水系、水库的安全运行, 延长了水库使用寿命。

(2) 绿色通道建设工程的实施, 通道两侧的林木可以吸尘防尘、吸收大量二氧化碳和二氧化硫等有害气体, 净化空气, 避免有害气体的积累。同时, 产生大量氧气, 使得交通干线的空气更加清新怡人。

(3) 林带具有降低噪音的作用, 绿色通道建设的实施, 可大大降低城乡环境噪音, 改善环境质量。

(4) 绿色通道工程建设的实施, 可以改善小气候, 提高农作物产量。林带对风具有阻挡作用, 降低风速。同时, 能够起到对气温的调节作用, 具有夏季降温、秋季增温的效果。另外, 林带能减轻霜冻的危害, 对农作物生长有利, 并可延长附近地区的作物生长期7~10d, 提高农作物总产量10%~15%。

5.2社会效益分析

绿色通道工程建设的实施, 社会效益也比较显著。

(1) 大大促进社会劳动力的有效利用, 增加了再就业的机会, 减轻了社会就业压力。工程建设中苗木的培育、供应, 木材的采伐、运输等, 可以大量吸收农村剩余劳动力。

(2) 将有力地促进农业产业结构的调整, 使产业结构更加合理。而且通过营造大量速生丰产用材林和名特优新经济林, 可以大大缓解木材供需矛盾, 为社会提供林果产品, 解决林产品及林副产品的供应问题。

(3) 植被的增加特别是交通干线植被的增加, 将大大改善人们的生产、生活环境, 愉悦人们的心情, 健康人们的身心, 提高了人们的生活质量。

(4) 生态环境的改善, 将对改善辽宁省乃至我国的对外开放形象, 吸引外资将起到积极而重要的作用。

5.3经济效益分析

绿色通道工程建设的实施, 给当地群众带来巨大的经济效益。实施绿色通道建设, 有力地促进农业产业结构的调整, 使产业结构更加合理, 为当地群众带来可观的经济收入。主要经济收入有木材的销售收入、果品收入及其他一些林副产品的销售收入。

6建设成果分析

目前, 绿色通道项目建设总体目标已基本完成。项目与农田林网、治沙林带、城镇村庄绿化连成一体, 构成了全省重要的绿色生态屏障, 构建了辽宁省国土绿化新格局, 切实保护和改善了生态环境, 提高了国土绿化水平。实现了全省高速公路可绿化部分全部完成绿化;现有铁路、国道、省道、江河干流、大中型水库可绿化区域全部实现绿化。沿线火车站、县区以上汽车站全部达到园林化标准。

该项目生态效益、社会效益和经济效益都非常显著。既体现了生态文明建设成果, 又促进了经济发展和社会进步。这说明, 辽宁省“十二五”绿色通道项目建设是成功的, 对实现建设“绿色生态辽宁”这一目标具有重要意义。

参考文献

[1]徐丽华.辽宁省绿色通道建设的现状与思考[J].辽宁林业科技, 2002 (2) :32~33.

[2]武国堂.加快国土绿化进程推进生态文明建设[J].领导之友, 2008 (3) :12~13.

[3]江泽慧.气候变化与我国林业生态建设[C]//佚名.气候变化与生态环境研讨会论文集.北京:气象出版社, 2003.

[4]俞可平.科学发展观与生态文明[J].马克思主义与现实, 2005 (4) :4~5.

辽宁省农产品物流体系现状分析篇3

关键词：农产品物流；电子商务；经济发展

中图分类号： U652.1+2 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）34-65-2

0 引言

农产品是人类抵御自然威胁和赖以生存的根本。社会一切生产活动进行的前提是基于农业的发展，只有当人们解决最基本的果腹问题，才能进行后续的社会生产，也就是说只有在农业发展的基础上才有工业的产生和发展，继而开展第三产业。农产品物流是物流业的一个分支，以农业产出物为对象，通过农产品产后加工、包装、存储、运输等物流环节，使得农产品保值增值，最终送到消费者手中。1901年，约翰·F·格鲁维尔在《农产品流通产业委员会报告》中第一次论述了影响农产品配送成本的各因素，提出了关于农产品物流的描述。

1 国内外农产品物流体系现状

1.1 国外农产品物流体系现状

国外发达国家的农产品物流发展是随着物流产业的不断发展而发展的，农产品物流设施发达，流通网点健全合理，各项公共基础设施建设的展开为农产品物流的发展奠定了坚实的基础，以美国为例，政府加大对道路及桥梁等基础民用设施的投入力度，在全国建立起庞大的运输网络，使得农产品运输十分便捷，提高了运输效率，同时建立农产品批发市场，降低农户分散经营而产生的风险；农产品物流信息化程度较高，美国有85%的农民上网，芝加哥期货交易所是当前世界上最具代表性的农产品交易所，无论是电子交易还是公开喊价，其主要角色是为客户提供一个具有透明性及流通性的合约市场，该市场的作用为价格发现、风险管理及投资。芝加哥期货交易所是农产品各市场主体了解市场行情、获取价格变化信息的直接窗口；农产品物流标准化程度高，推行农产品物流标准化对于提高流通效率，降低流通损耗具有非常重要的作用，日本农业在经过多年的发展后，已经实现了农产品包装标准化的变革，采用一系列标准化系统，为现代农产品的流通提供便利条件；重视农业教育、科研和推广，注意提高劳动者素质，在美国，国家政府保证了对农业教育、科研和推广方面的经费投入，确保科研成果及时推广运用，保证了农业人才的教育和农业劳动者综合素质的提高，合理的人才结构保证了美国农产品物流的高效运转。

1.2 国内农产品物流体系现状

同国外相比较，国内的农产品物流处于相对落后的状况。农产品物流的基础设施投入不足，我国农产品批发市场的建设、农产品仓储、交通运输条件和信息网络平台等公共设施仍然落后；传统长渠道农产品物流水平低，导致了农产品流通时间延长，交易成本增加，流通过程中的损耗加大，不能及时地将农产品送到消费者手中；农产品物流信息化程度低，农产品流通是从生产者到消费者的过程，由于市场供求信息不能快速的传递，因此农户不能充分掌握农产品市场的走势，无法对农产品价格做出评估，使得农产品供给、流向、流量、流程等赶不上市场变化。

2 辽宁省农产品物流体系现状

2.1 辽宁省自然现状

辽宁省地形概貌大体是“六山一水三分田”。地势大致为自北向南，自东西两侧向中部倾斜，山地丘陵分列东西两厢，向中部平原下降，呈马蹄形向渤海倾斜。辽东、辽西两侧为平均海拔800米和500米的山地丘陵；中部为平均海拔200米的辽河平原；辽西渤海沿岸为狭长的海滨平原，称“辽西走廊”。辽宁省耕地面积为409.29万公顷，占全省土地总面积的27.65%，人均占有耕地约0.096公顷，其中有80%左右分布在辽宁中部平原区和辽西北低山丘陵的河谷地带。

2.2 辽宁省农产品现状

我省农民偏爱种植价格较高、效益较好的水稻、玉米等粮食作物，目前我省的农产品物流中，粮食为大宗商品，除此之外，蔬菜，水果占有一定的比例。辽宁省2012年全年农业总产值为1539亿元，2013年为1673亿元，2014年为1734亿元，呈逐年递增的趋势。2014年全省粮食总产量1753.9万吨，其中谷物产量1674.8万吨；水果产量870.56万吨；全年猪出栏数量2839.4万头，牛出栏数量283.3万头，羊出栏数量797.5万只，家禽出栏量76814.8万只；水产品总产量527.67万吨；木材产量200万立方米，面对如此庞大的农业产值数据可以看出我省对农产品物流的需求是多么的巨大。

2.3 辽宁省农产品物流市场现状

我省农产品在流通上仍以常温物流或自然物流形式为主，目前我省的农业生产组织形式还没有实现农业集约化生产，生产上农户主要是以家庭为单位组织生产，生产规模小，组织化程度低；销售方式上仍采用集市贸易的摊位形式，或者是批发商挨村挨户的收购；交易方式上仍采用传统交易方式，自由成交和收取管理费的市场经营管理阶段。农产品自身属性决定了其不耐储存，对流通条件要求比较高的特点，除此之外，农产品交易场所的基础设施和服务设施不完备，交通、运输等配套设施不健全，不能满足农产品流通的需要。农户信息封闭，网络还没有普及到农村，多数农户不能及时掌握农产品需求信息，缺少一个农户与市场沟通的平台，因此就目前来看，我省农产品物流的发展难以适应市场发展的需要。

3 辽宁省农产品物流体系发展建议

3.1 电子商务平台建设

优质的产品需要更广阔的市场，传统的农产品销售模式难以在消费者心中建立良好的信誉，部分农产品也仅仅局限于生产地，无法让更多的消费者接触到，而对于生产地来说，由于产出多，这类农产品的价格也普遍较低。通过电子商务平台建设，利用网络进行农产品交易，实现农产品物流信息化，将地区特色农产品推进大市场，进入大流通范围，对改善辽宁省的农业生产经营状态、节省成本，提高农产品竞争力都有着积极推进的作用。网络平台的建设不仅为农产品找到了出路，还可以逐渐实现农产品的品牌化和标准化，而对于产地来说也可以达到宣传作用，如带动地区的旅游业等一些列产业的实现，这对增加农业者的收入及现代农业的发展都具有积极的意义。

3.2 第三方物流资源整合

实现农产品物流外包，从农产品生产开始到产出品销售都可以实现物流外包。对农户来说，物流外包可以通过机械化、专业化生产，大大降低农户自主经营生产的作业成本，对于产出品外包不仅有利于降低农产品库存挤压、节约仓储运输成本，农户还可以集中进行再生产，把更多的时间用于创收，而对于第三方物流企业而言，通过承接农产品物流外包业务，也是提升企业业务范围的重要渠道。农产品物流外包是一种长期的、战略的、互利互惠的业务委托和合约执行模式。

3.3 实现农业产业化

农业产业化是以市场为导向，以经济效益为中心，通过对传统农业进行技术改造，以主导产业、产品为重点，优化组合各种生产要素，将农业生产的产前、产中、产后等环节有机地联系起来，其核心是一体化结构体系的建立和运作，使农业走上自我发展、自我积累、自我约束、自我调节的良性发展轨道的现代化经营方式和产业组织形式，通过订单模式，实现规模生产。

2015年中央一号文件提出创新农产品流通方式，加快全国农产品市场体系转型升级，着力加强设施建设和配套服务，健全交易制度；完善全国农产品流通骨干网络，加大重要农产品仓储物流设施建设力度；支持电商、物流、商贸等企业参与涉农电子商务平台建设等。文件的提出为我国农产品物流的发展，指明了方向，更为我省农业的发展提供了宝贵的机会。

参考文献

[1] 韩一军，张宇萍.国外农产品物流发展特点分析及启示[J].农业展望，2006，2（10）：32-36.

[2] 施海霞.我国农产品物流发展中存在的问题与对策[J]. 北方经贸，2008（10）：67-68.

辽宁省绿色物流篇4

沈阳晚报讯 (记者丁宁)8月里的辽宁，很多县(市)遭遇水灾，也让部分学生家庭经济受到损失。8月23日，辽宁省教育厅下发了“关于各级各类学校切实做好2012年困难家庭子女入学工作的紧急通知”，要求对各级各类灾区家庭和特困学生进行排查，设立“绿色通道”，保证符合条件的家庭经济困难新生都能通过“绿色通道”顺利入学。

新学期开学后，省教育厅除了要求保证受灾地区符合条件的家庭经济困难新生都能通过“绿色通道”顺利入学，还要求各市、县教育局和学校广泛发动社会力量，联合工会、民政、团委和慈善等机构和组织，对受灾地区以及特困家庭学生进行资助，对新入学的新生，各学校在国家助学金和校内资助金的评选上，应优先资助灾区困难学生和特殊困难学生。对于其他未受灾地区的困难生，《通知》也要求在学前教育阶段，要对城市和农村家庭经济困难入园儿童进行资助；在义务教育阶段，落实困难家庭寄宿生生活费、交通费补助政策；在中等教育阶段，落实国家助学金和免学费政策；在高等教育阶段，落实国家奖助学金、国家助学贷款等资助政策。

家庭困难学生每个阶段都有资助

目前，辽宁省已初步建立起覆盖从学前教育到高等教育的资助政策体系，困难学生可根据自己所处的阶段选择资助方法。

1.学前教育：对家庭经济困难儿童发放入园资助金，资助比例为城市在园儿童的10%，农村在园儿童的`15%。资助标准分别为每人每年2400元、1200元。

2.义务教育：全部免除城乡义务教育阶段学生杂费、农村义务教育阶段学生课本费，对农村义务教育阶段家庭困难学生实施生活费补助，标准为小学每生每年不低于750元，初中不低于1000元。

3.普通高中：实施普通高中国家助学金政策，资助比例为城市10%，农村15%。资助标准为每生每学年1500元。

4.中职学校：实施国家助学金政策，主要资助受助农村户籍学生的生活费开支，资助标准为每生每年1500元；对农村和城市家庭经济特别困难的学生、涉农专业的学生实施免学费政策，每生每年平均补助2000元。

5.高等学校：国家助学金，资助比例平均为15%左右，资助标准为平均每人每年3000元；

国家奖学金，奖励比例为二年级以上在校生的0.3%，奖励标准为每人每年8000元；

省政府奖学金，全省每年奖励1500名，每名奖励8000元；

国家励志奖学金，奖励比例为二年级以上在校生的3%-4%，奖励标准为每人每年5000元；

师范生免费教育，对承诺毕业后从事中小学教育十年以上、考入六所教育部直属师范大学的学生免除学费、免缴住宿费，并补助生活费；

国家助学贷款，每生每年不超过6000元，学生在校学习期间的国家助学贷款利息全部由财政补贴；

辽宁省经济与物流协调性评价分析篇5

1 辽宁经济

辽宁省位于中国东北地区南部, 地处东经118°53′至125°46′、北纬38°43′至43°26′之间。南部为伸入中国渤海、黄海的辽东半岛, 与山东半岛隔海相望, 陆地部分从西向东分别与河北省、内蒙古自治区、吉林省交界, 东南部以鸭绿江与朝鲜民主主义共和国接壤, 国境线长200余公里。改革开放以来, 辽宁省致力于发展生产力, 加大经济结构的调整力度, 加快大规模经济建设的步伐, 经济保持了快速、稳定的增长, 综合经济实力明显增强。特别是在党中央、国务院做出振兴东北老工业基地的重大战略部署后, 辽宁的经济建设和经济发展翻开了新的历史篇章。2011年, 全省实现地区生产总值22226.7亿元, 比上年增长12.2%;经济结构日趋合理, 第三产业迅猛发展, 在商业、饮食业、交通运输、邮电通信等传统行业得到进一步巩固的同时, 金融、保险、房地产、信息咨询、居民服务等新兴行业迅速发展, 第三产业已成为国民经济的重要组成部分。全省地方财政一般预算收入实现2643.2亿元, 比上年增长31.8%, 为全省经济建设提供了可靠的保障。

本次选取GDP、固定资产投资总额、第三产业比重、财政收入以及人均GDP作为辽宁省主要经济指标, 各指标值见表1所示。

2 辽宁物流

辽宁省的物流运输比较发达, 已基本形成了一个以沈阳为中心, 以中部、北部和西部为腹地, 以沿海港口为门户, 海陆空 (铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式) 相结合的立体化综合交通运输网络, 并日趋完善。在以沈阳为中心向外辐射的沈阳至山海关、沈阳至大连、沈阳至丹东、沈阳至通化、沈阳至吉林、沈阳至长春、沈阳至通辽七个主要方向上, 都有铁路和公路, 目前, 除沈阳至通辽、沈阳至通化方向的高速公路辽宁境内尚未全线通车外, 沈阳至大连、沈阳至长春、沈阳至山海关、沈阳至丹东、沈阳至吉林等方向上辽宁境内的高速公路均已全线开通;作为海上门户的大连、锦州、营口、葫芦岛、东港等港口, 为辽宁的对外物资交流提供了便利的运输条件;以沈阳桃仙国际机场、大连周水子机场、丹东机场、朝阳机场、锦州机场为空中门户的航空运输网络已开辟了多条国际、国内航线, 为长途、快捷的运输提供了保障。目前, 辽宁省的综合运输已实现干支相连、四通八达的运输网络, 对适应并带动经济发展起着重要的作用。

本次选取物流增加值、货物运输量、货物周转量以及运输线路长度作为辽宁省主要物流指标, 各指标值见表2所示。

3 AHP/DEA辽宁物流与经济协调性评价

层次分析法 (AHP) 是解决多目标决策问题最常用、最重要的方法, 基本思想是把复杂问题分解为若干层次, 在每一层逐步进行分析并将人们的主观判断数量化, 用加权和的方法计算出各个方案对总目标的权数, 权数最大的方案为最优方案, 该方法往往带有决策者主观性;数据包络分析方法 (DEA) 由美国著名运筹学家Charnes、Cooper等人于1978年首先提出, 后经国内外许多学者加以改进和发展, 现已成为系统工程和决策分析领域内的一种常用的分析工具和手段, DEA以正向指标为输入指标、负向指标为输出指标, 运用线形规划方法对一个评价目标来分析相对效率, 该方法指标权重完全通过数据输入输出进行, 并未考虑主观决策因素, 在应用时有所限制。本次针对辽宁物流与经济协调性评价将两种评价方法结合, 运用AHP方法的主观判断进行指标权重约束, DEA方法通过指标输入输出, 给出评价项目的相对效率值, 综合分析辽宁省物流与经济协调性所存在的具体问题。

根据上述评价模型, 辽宁物流与经济发展协调性评价过程如下:

3.1 建立辽宁省物流与经济发展协调性评价指标体系

以上述辽宁经济与物流指标, 建立评价指标体系, 见图2所示。

3.2 辽宁物流对经济促进的有效性分析

以辽宁物流指标为输入指标, 辽宁经济为输出指标, 即辽宁物流作为投入, 辽宁经济作为产出, 分析辽宁物流对经济促进的有效性, 即辽宁物流对于辽宁经济发展协调度a, 见表3所示。

3.3 辽宁经济对物流促进的有效性分析

以辽宁经济指标为输入指标, 辽宁物流为输出指标, 即辽宁经济作为投入, 辽宁物流作为产出, 分析辽宁经济对物流促进的有效性, 即辽宁经济对于辽宁物流发展协调度b, 见表3所示。

3.4 辽宁物流与经济相互发展分析

利用计算的a、b值, 计算辽宁物流与经济相互发展协调度c值, 即c=min (a, b) /max (a, b) , c值越大, 说明二者发展协调度较高, 一致性越好;c值越小, 说明二者发展协调度较小, 或者物流滞后于经济发展, 或者经济滞后于物流发展, c值见表3所示。

根据上述过程及辽宁省物流与经济协调性发展评价指标体系, 并通过有关专家的调查, 确定各指标的AHP约束锥的权重值。将上述权重域和上述DEA模型有机地结合起来, 可得到基于权重域的用来辽宁省物流与经济发展协调性主观与客观综合集成的AHP约束锥DEA评价模型:

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评价结果见表3所示。

4 协调性分析

从表3评价结果来看, 不同年份的辽宁物流与经济协调程度均在着一定程度的差距, 以下是具体分析结果:

(1) 从a值结果来看, 即辽宁物流对经济的贡献度, 从1995年-2000年辽宁物流对经济支持力度逐步加大, 到2000年a值为1, 说明2000年物流对经济支持是有效的, 那时辽宁省由于基础设施较弱, 所以对基础设施投入较大, 因此物流发展较快, 有效的支持了辽宁经济的发展, 而从2001年到现在随着物流经济的逐步加强, 但没有及时产生经济效应, 对辽宁经济支持力度不够, 物流发展明显滞后于辽宁经济的发展;

(2) 从b值结果来看, 即辽宁经济对物流的贡献度, 与a值结果恰恰相反, 从1995年-2011年经济对物流的支持力度逐渐加强, 辽宁经济的发展得益于其它产业的发展, 对于第三产业, 特别是物流业对经济的促进不是很有效的, 说明物流还有很大的提升空间;

(3) 从c值结果来看, 各年c值均小于1, 说明辽宁物流与经济发展协调度总体不高, 从1995年-2007年c值逐渐增加, 说明在这期间, 辽宁物流与经济发展的协调度逐步增强, 物流与经济之间也存在良性互动的情况, 到2007年达到最高的0.9017, 之后c值逐步下降, 说明近几年辽宁物流与经济发展协调度不高, 需要采取一定措施来加以解决。

摘要：论述了物流与辽宁经济发展的相互关系, 并指出辽宁经济的发展其实都是由于物流条件的改善并能与当时经济发展大环境相协调的结果, 物流与辽宁经济发展不协调时就会阻碍经济的发展。运用系统分析的方法, 识别物流与辽宁经济可持续发展指标, 对辽宁省1995-2011年间公路物流与经济系统之间的可持续状况进行了定量分析与评价, 并运用AHP约束锥的DEA分析模型对两系统的自身发展能力进行分析, 通过几年来辽宁物流与经济样本数据的拟合, 分析了物流与辽宁经济的相关性测度。在定量分析的基础上, 为辽宁物流与经济可持续发展提出合理对策。

关键词：物流与经济,可持续发展,AHP约束锥,DEA

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