地下多层车站三篇

地下多层车站 篇1

1 地铁站内火灾烟气的流动

(1) 当地铁站站台内发生火灾后, 由于受到挡烟垂壁的作用, 产生的烟气在起初的一段时间内将在起火段的防烟分区内蓄积, 而当烟气层高度蓄积到高于挡烟垂壁后, 烟气就会漫过挡烟垂壁进而沿楼梯向上一层站台或者站厅溢出;当火灾烟气到达站厅后, 没有冷却的烟气将在站厅层继续向楼梯口流动, 直至从站厅层地铁站的出入口流向地面。

(2) 由于火灾烟气在流动过程会受到周围壁面的较大影响, 烟气将会在地铁站内蓄积, 进而形成浓度较大、覆盖面较广的烟气层。同时, 由于地铁站的建筑空间比较封闭, 发生火灾时燃烧物不完全燃烧产生有毒气体, 而且火灾发生时辐射出的热量也由于通风条件不良会在站台内蓄积, 严重危害逃生人员的生命安全。

(3) 地铁站的楼梯是站台与地面相通的主要通道之一。火灾发生时, 逃生人员通过楼梯疏散时火灾烟气由于受到通道口压力的影响也通过楼梯口向外部空间溢出, 所以人员疏散的方向也是烟气流动的方向。火灾发生一段时间后, 可能会发生火灾烟气占满人员疏散通道的情况, 对人员的安全疏散和消防救援造成极大的威胁。

(4) 由于地铁站站厅层两侧的出入口直接与地面相通, 外界的新鲜空气容易从此处涌入, 这时会导致站厅层两侧的出入口既是空气流入地铁站的通道, 同时也是烟气流向地面的通道。最后表现为各出入口对火灾烟气形成竞争现象, 造成两侧的出入口一侧主要是空气流入站厅, 而另一侧主要是烟气流向地面。

2 模拟工况的设计

模拟中选择地下二层站台层中部进行建模。为满足规范要求, 在发生火灾时保证站厅到站台的楼梯和扶梯口具有能够有效阻止烟气向上蔓延的气流, 且向下的气流速度不小于1.5m/s。在事故工况下需要开启和关闭的设备, 其启、闭所需的时间不应超过30s。地下二层设机械排烟系统, 系统A负责站台层左侧防烟分区, 系统B负责站台层中间及右侧两个防烟分区。选取两种紧急的通风排烟工况进行模拟:

(1) 工况1:起火地点设置在地下二层站台层中部。在起火前, 地下一层站厅层和地下三层站台层保持环控送风, 站厅层的送风量为28 800m3/h, 地下三层站台层环控送风量为16 200m3/h。地下二层起火后, 经过烟感器的报警和确认动作, 在起火后60s时开启站厅层和站台层紧急情况的空调送风机组, 机组经过35s后达到最大送风量, 地下一层站厅层保持送风量为180 000m3/h, 地下三层的送风量为54 000m3/h。在起火后85s时, 开启排烟系统B所负责的防烟分区的排烟口, 启动地下二层的机械排烟系统B, 风机系统经过35s后达到最大, 排烟量为86 400m3/h。

(2) 工况2:起火地点设置在地下二层站台层中部。在起火前, 地下一层站厅层和地下三层站台层保持环控送风, 站厅层的送风量为28 800m3/h, 地下三层站台层环控送风量为16 200m3/h。火灾发生后, 地下一层站厅层和地下三层站台层的空调送风机组以及地下二层站台层的机械排烟系统的运行情况与工况一相同。在起火后85s时, 启动地下二层机械排烟系统A、B, 开启排烟系统所负责防烟分区的排烟口, 风机系统经过35s后达到最大, 排烟系统的排烟量为129 600m3/h。

3 结果与分析

3.1 热烟气的蔓延情况

通过FDS对以上两种工况进行了模拟计算, 模拟的火灾时间为900s, 取发生火灾后各个时刻地铁站中截面上温度高于常温25℃的区域用于研究地下二层站台层起火后各时刻的热烟气蔓延情况, 计算结果如图1、图2所示。图1在工况一的排烟模式下, 在起火后120s时, 烟气开始蔓延到起火防烟分区右侧的防烟分区, 这也证明了由于机械排烟系统B负责地下二层站台层中间位置及站台右侧这两个防烟分区的机械排烟, 烟气在排烟系统B的排烟动力的作用下, 呈现出向地铁站台右侧蔓延较快的现象。当160s时, 烟气开始溢过左侧的挡烟垂壁蔓延至左侧的防烟分区内, 此时右侧防烟分区一半的区域内已经有烟气存在。到360s时, 火灾烟气蔓延至地下二层大部分区域, 在靠近火源右侧的楼梯口处有少量烟气向上蔓延至站厅层。当起火时间达到600s, 火灾烟气已经蔓延至地下二层的所有区域, 并且持续有烟气通过靠近火源右侧的楼梯口处向站厅层蔓延, 处于火源右侧防烟分区内的楼梯口处也有少量的烟气蔓过楼梯口的挡烟垂壁。火灾时间到达900s时, 由于排烟风机系统B的作用, 烟气向站台层右侧区域运动较快, 在靠近火源右侧的楼梯口处有大部分的烟气蔓延至站厅层, 同时处于火源右侧防烟分区内的楼梯口处也有少量的烟气向站厅层蔓延。

图2是在工况二的排烟模式下的烟气蔓延情况。从图可以看出, 由于所有的防烟分区的排烟均开启, 烟气在起火后120s时开始蔓延至起火防烟分区两侧的防烟分区。到360s时, 火灾烟气蔓延至站台层的大部分区域, 在靠近火源右侧的楼梯口处有少量烟气蔓过楼梯口的挡烟垂壁, 但是没有烟气向上蔓延至站厅层。当起火时间达到600s, 火灾烟气已经蔓延至地下二层的所有区域, 并且烟气层厚度增大, 有大量烟气蔓过靠近火源右侧的楼梯口的挡烟垂壁, 仍然没有烟气向站厅层蔓延。到800s时, 在靠近火源右侧的楼梯口处有少量的烟气蔓延至站厅层, 但是这种情况维持时间较短。但当火灾时间到达900s时, 在站厅层的正压送风和站台层的机械排烟的作用下, 站台层各楼梯仍然没有烟气向站厅层蔓延。

对比图1和图2可以看出, 地下二层发生火灾时, 在地下一层站厅层和地下三层站台层送风模式相同的情况下, 启动机械排烟系统A、B并开启排烟系统所负责防烟分区的排烟口能够有效防止烟气向站厅层的蔓延。

3.2 温度的分布情况

在计算模拟时, 沿地下二层站台层的顶部中心线下方0.15m处布置热电偶测点, 用于测量顶部射流的温度。考虑到由于模拟中所选工况火源功率相同, 火源附近顶部的射流温度相差不大, 选取火源附近两侧的温度值进行比较分析, 模拟结果如图3所示。图3用于表示与火源距离的数值中, 负值代表火源右侧的区域位置, 正值代表火源左侧的区域位置。

如图3所示, 起火后360s时, 距离火源5m处的区域顶部射流温度略高于起火后600s时, 这是由于起火后火灾烟气首先在火源附近区域聚集, 而地下二层的排烟系统需要经过一定的时间开启, 导致在火灾初期顶部的射流温度较高。这同时也证明了火灾时地下二层的机械排烟系统可以起到控制火灾烟气蔓延的作用。模拟结果显示起火600s时和起火900s时, 大部分区域顶部射流的温度相差不大。这表明地下二层的排烟系统能够有效控制住火灾烟气, 保证站台层顶部的射流温度不升高。

从工况一和工况二的对比可以看出, 工况二中启动机械排烟系统A、B并开启排烟系统所负责防烟分区的排烟口时, 站台层顶部的射流温度明显低于只开启火源所在防烟分区的排烟系统的情况。这是由于从探测到火灾到机械排烟系统全部开启运行需要一定的时间, 在这段时间中, 火灾烟气已经在起火的防烟分区内聚集, 并且朝两侧的防烟分区开始蔓延。因此, 工况二的排烟模式更有利于火灾烟气的排出和站台层热量的排除。

在模拟中, 沿站台层中心线, 在距离火源-5m与5m处以及火源右侧距离火源最近的楼梯口的挡烟垂壁外边缘处布置了竖向热电偶串, 每组热电偶串含14个测点。模拟计算结果如图4、图5所示。

图4、图5为起火后900s时热电偶串测得的温度数据图。可以看出, 两种工况下, 在距离站台层底部2m高度处的温度值都能够保持在约25℃, 在距离站台层底部2.85m高度处的温度值能够满足小于60℃的要求。可见, 开启排烟风机系统能够有效地将站台层的烟气控制在站台层的顶部, 为人员的有效疏散创造良好的环境。

对比两种工况可以看出, 在工况一情况下三组热电偶串的温度都高于工况二的情况, 这也进一步说明工况二模式下更有利于火灾烟气的排出和站台层热量的排除, 为人员的有效疏散创造了相对良好的环境。

4 结束语

通过对起火后两种排烟模式下车站的烟气蔓延情况以及温度分布情况的分析可以看出, 含有多个防烟分区的地铁车站, 在地下二层站台层中部发生火灾时, 启动机械排烟系统A、B并开启排烟系统所负责防烟分区的排烟口的模式下, 烟气控制效果更好。

针对三层地铁车站的中间层起火时, 对地下二层不同的排烟模式下的排烟效果展开研究。通过对车站的烟气蔓延情况的分析发现, 开启起火站台层所有的排烟系统后烟气未向站厅层蔓延, 此时排烟系统能够有效地减少火灾烟气对起火层以外区域的危害。通过对站台层顶部的射流温度图的分析得知, 开启站台层所有的排烟系统时站台层顶部的温度明显低于只开启火源处防烟分区排烟系统的情况。因此, 在多层地铁火灾时, 开启起火站台层内所有的排烟系统更有助于站台层聚集烟气的排出和温度的降低。

参考文献

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[11]朱力平.消防工程师手册[K].南京:南京大学出版社, 2005.

地下车站征地冲击大马百年老店 篇2

吉隆坡闹市苏丹街是众多國内外游客到访的地区，当地业主近百年来安居乐业，过着平静的生活。不过，在8月间他们的生活开始不平静，一批来自土地局的官员突击到访，并带来了晴天霹雳的消息：由于要兴建地底捷运站，他们的老店屋将被征用。

吉隆坡市中心的捷运建造工程由國家基建公司负责，其中一个车站选择在繁忙的苏丹街，为了避免破坏市容，当局决定把车站建在地底下，而由于“担心地底建造工程会影响地面店屋的建筑结构与安全”，当局决定征用地面34间老店屋，受影响的历史建筑物包括：曾在60年代凡香港粤剧团成员访马时必拜访的人镜白话剧社、茨厂街最后一家茶楼——玉壶轩、乐安酒店等。受影响的业主很快组织起来，并寻找当地在野党议员的协助，进行一场无法预知结局的老店屋保卫战，以保护祖先留下的祖业，保护民族的历史与文化遗迹。

主要是由华人拥有

苏丹街(Jalan Sultan)与著名的茨厂街(当局称为唐人街)毗邻，是早期华人开辟吉隆坡最早落足的街道之一。这条街的店屋主要是由华人所拥有，他们的生意具有独特的历史，世代相传，一些已经传到第三代，因此非常珍贵。古迹保护学者张集强指出，苏丹街是在1873年建构，当年苏丹阿都沙末到吉隆坡时，由于当地没有皇宫，大部分时间是借宿当地华裔老板的住家。后来人们在附近的山坡建造一间皇宫让他居住，而山脚下的这条街道就被命名为“苏丹街”。

捍卫苏丹街老店屋业主代表林月娇表示，苏丹街在华人文化中占一席重要位置，不是当局可以以赔偿换取征用土地那么简单；她强调，文化古迹无法以金钱来计算。也是私立思特雅大学建筑系讲师的张集强说，吉隆坡很少有这么古老的街道，苏丹街除了其历史样貌可以吸引游客前来参观，其装载的集体记忆跨越了多个世代及族群，这种代表城市历史以及民众认同感的街道，在吉隆坡已经越来越少，一旦拆除消失了，意味吉隆坡市民的共同记忆及认同感又缺少了一块。他表示，一旦苏丹街的老店屋被拆除改建购物商城，它必将影响与其相依为命的著名旅游点茨厂街，在发展的洪流中。世世代代在这里生活的居民将被冲走，无以依靠将造成另一个社会问题。

为了发展而做出的牺牲?

吉隆坡捷运系统路线全长51公里，共涉及31站，其中位于吉隆坡市中心的7站将是地下站，其他24站则是高架系统。这项估计耗资350亿至500亿马元(约117亿至167亿美元)的大型工程将在今年11月动工，预计在2016年竣工，2017年开始运转。一些地区的居民在听证会上反对在他们的家园建造捷运，成功迫使当局改变路线，苏丹街的业主既要捷运。也希望捷运能带动该区的经济活动，不过却不希望当局征用他们的老店屋，以维护本身的利益。

面对业主的反对，國家基建公司工程发展部主任祖基菲里指出，当地下捷运站和轨道的建筑工程进行时，必须拆除地面上受影响的建筑物，以免工程造成地陷，导致建筑物崩塌。不过，受影响的业主对当局这种解释完全不能接受，他们指出，政府在吉隆坡市中心建造庞大的排水系统精明隧道时，并没有征用地上的土地，可见大马拥有地下建筑技术；同时，香港与新加坡等地区建筑地底捷运系统也无需征用地面土地，为何偏偏大马需要那么做?在无法说服业主后，祖基菲里搬出发展的重要性，他指出：“为了发展，有时候人们要做出一些牺牲。”

然而，人们认为当局意图征用苏丹街老店屋，除了是为了迎合独立体育馆未来的发展之用，包括衔接计划兴建100層楼高的摩天大楼，同时也要贯彻当局的捷运计划思维：以地产发展养活捷运运作。

地铁上盖地产的暴利

在吉隆坡捷运系统计划开工前，负责捷运工程的陆路公共交通委员会高层代表到香港取经，此行让他们留下最深刻印象的是，香港捷运是由捷运站地面的产业发展来资助的。在野党行动党议员潘检伟指责國家基建公司征用苏丹街土地用意，并非为了在地下100尺处兴建地下捷运通道，而是“为了劫夺苏丹街土地，作为私人利益”；他说，國家土地法典允许当局在不影响地面产业情况下征用地下土地，作为兴建隧道、停车场或水管等用途，他要当局解释为何欲强行征用在捷运站建成后必将带动经济活动的地面老店屋?

马来西亚中华总商会会长钟廷森指出，相关地段产业在捷运建成后可能升值，政府不能因此否决业主应该享有的利益；他认为政府不应该涉及产业发展，而动用法令获取土地对业主是不公平的。

当地议员方贵伦则呼吁全马华人社团一致反对政府征用茨厂街及苏丹街店屋建地铁站计划，他认为，华人社团在这个时候应发挥1999年反对征用吉隆坡广东义山的精神，力保同样象征华族历史的苏丹街。

地铁地下车站环控设计问题分析 篇3

关键词地下车站 环控设计 机房 风亭

地铁工程设计中环控专业的任务是:当列车正常运行时保证地铁内部环境的空气质量、温湿度、气流组织、气流速度和噪声等均能满足人员的生理及心理条件要求和设备正常运转;当列车阻塞在区间隧道内时向阻塞区间提供一定的送、排风量,以保证列车空调冷凝器的继续运行,从而维持列车内部乘客能接受的热环境条件;当轨道交通系统发生火灾时,根据火灾发生的具体位置,能提供有效的排烟措施,为乘客和工作人员提供足够的新风,并形成一定的迎面风速,引导乘客安全撤离。环控方案的优劣不仅影响本专业设计目的的实现,还与建筑、结构、工艺、规划及车站总体造价直接相关。近年来笔者所在单位参与了国内外多个地铁工程的投标、设计总包、监理,根据工程实践,笔者对环控设计存在的一些较为共性问题进行分析论述并提出改进意见,供同行参考。

1环控机房优化

地下车站环控机房包括:区间隧道风机(ＴＶＦ,ｔｕｎｎｅｌｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎｆａｎ)风道、轨顶轨底排热Ｕ/Ｏ风机风道、环控大小系统空调机房与新回风道、冷水机房等。一个标准的地下两层岛式车站,例如有效站台长140ｍ,宽12ｍ,其车站面积约8000～10000ｍ2,其中环控机房面积至少2000ｍ2,占车站总面积的1/5以上。笔者认为环控机房的优化十分必要且大有节能潜力,本文从以下两点分析。

1)与建筑、结构方案密切配合地铁环控有别于地上公共建筑,其公共区大系统无论平时的通风空调负荷还是火灾时的排烟负荷都相对较大;设备管理用房小系统因有牵、降变电所,设备发热量大,为满足工艺要求

其通风空调负荷也相对较大。因此,大、小系统均存在着设备尺寸和送排风道相对较大的问题。这样机房面积小了满足不了其功能要求和日常维修管理的需要,这是绝不允许的;面积大了又会造成浪费(土建造价约为1万元/ｍ2)。环控机房要达到设备布置、系统安装、气流组织的合理优化须由暖通、建筑、结构、工艺等各专业综合协调及互相配合。建筑布局的合理是其方案优化的前提,而建筑方案受限于城市规划与地铁线路等诸多因素。环控专业设计人员应主动参与各阶段建筑方案设计与调整,密切配合各环节接口方案优化。上海9号线宜山路站为地下四层岛式站,建筑面积24500ｍ2。四层站环控方案本来比一般两层车站复杂,但设计时巧妙地利用了空间,其特点是:平面布置紧凑,各系统与设备的设置打破常规的思路,利用机房层高局部设置设备夹层,通过设备、风道、风室、风阀的功能协调,实现了设备布置与气流组织的合理化。特别是区间机械ＴＶＦ风道与轨顶轨底排热Ｕ/Ｏ风机风道的设置,其特点是每一端的每一台风机都能设置在最佳位置,有的利用空间,有的则利用延长风道,真正实现了机房和风道面积最小化。上海明珠线浦东大道站为标准地下两层岛式曲线站,建筑面积9850ｍ2。该站环控设计值得借鉴的是工艺设备用房的建筑平面布置。主要工艺用房牵、降变电所等设置在有利于环控送回风的最佳位置,这样气流顺畅,同时节省机房面积及建筑空间。笔者认为以上两个地铁车站的环控设计较理想,实现了环控与建筑、结构等专业的最佳配合。由于设计图纸较复杂,此处未给出详图,感兴趣的同仁可与笔者进一步讨论交流。

2)建集中制冷站

这是近期经常提出的研讨课题。目前国内地铁多为各站分设冷水机房。建集中制冷站有两种方案:一是横向即一条线多个车站的制冷站合建。冷水通过管网(敷设在地下或地铁隧道内)送至各车站。此方案需要根据不同线路和车站的方案具体从技术、经济、安全、节能、城市规划等方面进行利弊分析比较确定。二是纵向即换乘站集中合建。目前国内大城市均在大力兴建地铁,大型换乘站越来越多,且多条线纵向交叉。换乘站一般分为既有制冷站和新建制冷站。传统的设计理念是不同线路分别建制冷站,这样造成机房多、冷却塔多。如果拆除既有制冷站并与新建线路制冷站合建,只要实施社会化管理,对不同部门进行用冷计量,集中

制冷站的方案完全可行,并具有明显的优势:供冷半径小,节约机房面积,减少站外冷却塔与膨胀水箱数量,从而减少噪声污染,美化城市景观,精减运行管理人员以节省人员开支,提高制冷机ＣＯＰ值,节约能源及运行费用。

2004年笔者所在单位对上海徐家汇大型换乘站建集中制冷站作了论证与研讨,提出了分析数据与论点。徐家汇站是即将建设的地铁Ｒ3,Ｒ4线与现有地铁1号线在徐家汇的换乘枢纽站,分散方案中徐家汇各制冷机房的冷水机组设置情况为:1号线车站采用两台螺杆冷水机组,单台制冷量为581ｋＷ(既有);Ｒ3线车站采用两台螺杆冷水机组,单台制冷量为1044ｋＷ(新建);Ｒ4线车站采用两台螺杆冷水机组,单台制冷量为1044ｋＷ(新建)。根据徐家汇站全年冷负荷时间频数、各制冷机部分负荷的性能曲线及系统在各负荷下的运行方案对全年系统运行能耗费用进行初步比较,结果见表1。

由表1可得出,初投资方面,徐家汇站采用集中制冷站比各新建站分别设置制冷机房增加投资60万元,机房面积增加60ｍ2,如果考虑1号线既有系统的造价,集中制冷站方案的初投资会低于分散方案;运行能耗费用方面,采用集中制冷站,系统每年可节电43.2万ｋＷｈ,年节约运行费用27万元,经济效益显着,并且运营管理与维护人员相对减少,设备维护集中方便,可进一步节约运营管理与维护费用;社会效益方面,可以取消大量分散的冷却塔及膨胀水箱,减少噪声污染,优化环境。

因此,按集中制冷站方案,虽然既有1号线徐家汇站的冷水系统被拆除,造成一定程度的浪费,但与采用该方案所带来的各种效益比可以接受。

2室外风亭、冷却塔设置的优化

一个地铁车站至少要设置活塞ＴＶＦ风井4个(排活塞风方案)、排风井2个(Ｕ/Ｏ与回、排风合用方案)、新风井2个、冷却塔2个。风亭设计形式有高、低风亭,独立与合建风亭。

无论哪种方案都须使设计达到两个条件:一是保证环控气流组织合理并使风道最短以减少沿程与局部阻力;二是满足室外与城市规划的完美结合及噪声达标。目前国内已运行和正在建设的地铁站的风亭与冷却塔的设置均不是很理想。其原因是:风亭设计方案与站内平面布局密切相关,而平面布局受限于当地规划与建筑形式;设计前期建筑专业侧重于城市规划而环控专业参与配合滞后,往往建筑布置满意、规划也审批了,却发现环控气流存在问题。归纳一些地铁审查意见,较普遍的问题为:1)新风亭、冷却塔、排风亭与出入口距离较近,造成热湿空气或车站排烟倒流至车站。2)城市内多为合建风亭。《地铁设计规范》(ＧＢ50157—2003)第1

2.2.43条规定:“当进排风亭合建时,排风口应比进风口高出5ｍ,或错开方向布置,且进排风口最小间距应大于5ｍ。”一般设计进排风口均能错开布置,但不易做到最小间距5ｍ,此时环控专业必须给建筑专业提供经计算得到的风口格栅及其安装高度尺寸。此问题看似简单,但在实际配合中往往容易出现问题,即该配合滞后于建筑规划的审定,从而造成实施的困难。笔者计算得到的上海Ｍ8线中兴路站的结果为:西端新风口尺寸为3ｍ(宽)×4ｍ(高),风速3.7ｍ/ｓ;排风口5ｍ(宽)×4ｍ(高),风速3.8ｍ/ｓ;设室外地面为±0.0,新风口底2.0ｍ,顶6.0ｍ;排风口底11.0ｍ,顶15.0ｍ。3)室外风亭、冷却塔噪声超标。设计必须对噪声敏感点作现场勘察与环境影响评价,以此作为设计依据,合理选择消声设备,制定消声方案。上海杨浦线环境影响评价结果提出:全线选择低噪声优质冷却塔;排风口背向居民区;排风道消声器加长至3.0ｍ。3设备选型优化

地铁车站环控设备负荷大,动力电耗相对较大。标准地下两层岛式站和一岛一侧站环控总电耗分别约为1200～1360ｋＷ和1500～1650ｋＷ。环控设计应该严格、合理地进行各系统计算,优化设备选型,举例如下。

1)用于隧道机械通风的可逆转耐高温轴流风机(ＴＶＦ)(参数如表2所示)

由表2可见,风量相同仅全压降低100Ｐａ,电耗就减少22ｋＷ,如果设计时既优化风道又严格计算每个ＴＶＦ系统,使其阻力降低100Ｐａ,那么一个车站4台ＴＶＦ风机就可节电88ｋＷ。

2)用于车站公共区大系统回、排风与火灾排烟的单向运转耐高温轴流风机(ＨＰＦ)某地下车站初步设计中车站每端选用2台双速12Ａ型风机(参数见表3),运行方式为:每端平时2台风机低速运转,火灾时切换成1台风机高速运转;施工图设计时,笔者将此改为车站每端选用2台单速12Ａ型风机(参数见表3),运行方式为:平时与火灾时每端均运转2台风机。分析以上两种方案(该系统风道合用一套)可得,平时运转风量、风压相同的4台单速风机,其电耗共减小12ｋＷ;火灾时2台单速风机并联运转,衰减后风量与单台高速风量基本相同,风压也能满足要求,此时4台风机电耗共减少14ｋＷ,还避免了火灾时的控制切换。由以上两例不难看出设备的设计优化的必要性。

3)重视专业配合地下车站要达到设计方案优秀、施工问题最少、运营最满意,需要各专业相互配合。笔者就环控专业设计总结如下:①孔洞预留。确定设计方案后,孔洞预留是一项非常重要的工作。地下四层站仅结构各层板上的环控孔洞约80个,地下两层站至少也要40～50个,其中最大尺寸为5ｍ×4ｍ。结构中板和顶板一般分别为450ｍｍ和800ｍｍ厚现浇钢筋混凝土板,对每一个孔洞的结构设计均要计算后对板做特殊处理,如果在提取资料时忘记给结构留孔,从设计与施工程序上往往不易发现,一般待土建完后的设备安装阶段才会发现,这时问题就已严重:首先从施工周期上补洞是不可能的,影响了施工进度,造成很坏的专业影响;结构专业补洞处理先要在板上剔洞,经计算后现浇补梁,还可能影响其他专业。因此,须注意孔洞的预留。②车辆限界。地下铁路与地上铁路一样,车辆限界是设计中的法律性问题。任何设备、设施的安装

一定不能超出界限,这是基本原则。设计时首先要画上限界图,设备与限界之间至少要预留200ｍｍ,因为土建支模施工均有误差。当工程竣工后测限界时,不管什么原因只要超了限设备均要拆除。地铁有效站台车辆上方均有环控轨顶排热风道,风道下挂有电力接触网;车站区间有些区段在轨顶或轨侧设有环控射流风机;车站有效站台外根据需要在轨顶设有环控风道等,设计以上设施时均需计算限界并配合其他专业注意是否超限。③综合管线。车站内的综合管线,无论在设计阶段还是在施工后期装修阶段都是工程例会时问题最多的内容。管线混乱会浪费层高,不利于维修,还会影响车站最终的装饰效果。环控风道是综合管线的主角,其次是电力、电信的电缆桥架、消防喷淋管道。环控设计首先要重视自己的系统管线,风道断面的大小要综合计算并与设备选型协调至最经济、最合理。一个车站的环控大、小系统风道与冷水管道交叉有时会有三四层界面,管线的合理分布与建筑平面、环控机房、孔洞预留位置的合理性分不开。因此,设计时环控先要做好综合管线优化方案,在此基础上与其他各专业配合,才能做到心中有数。对要求的层高、立管孔位及需特殊处理的结构梁、柱等均能主动提出,这样既保证了本专业方案的实施,也为建筑的最终装饰效果提供了保证。

参考文献