高速铁路信号 篇1
一、高速铁路移动通信信号的覆盖问题
随着我国铁路运输业的飞快发展, 高铁的运输速度、运输强度都有所提高, 再加上我国的国土面积广阔, 地势高低起伏, 偏远地区较多, 都使得我国高速铁路移动通信信号的覆盖面临着严峻的挑战。具体来说, 主要问题包括以下几个方面。
第一, 移动通信信号覆盖技术有待进一步提高。据调查了解到, 我国目前的铁路网络信号覆盖大多采用的是城乡基站与铁路覆盖结合的方式, 在高铁运行速度较慢的时候, 信号覆盖情况比较理想, 但是近年来高铁的运行速度大幅提高, 其覆盖信号的强度远远跟不上高铁运行的速度。第二, 高铁技术不断改革以来, 车厢的封闭性能更加良好, 时速更快, 也造成了信号的衰减, 使得移动网络的质量下降, 接通率降低, 断线情况时有发生, 更不用说一些想要上网的乘客对信号强度的需求。另外, 高铁运输不单单只经过一个地区, 往往会涉及很多区域, 这就会造成通信信号的时强时弱, 影响高铁的整体信号覆盖水平。
二、实现高速铁路移动通信信号覆盖的优化对策与实践
1. 加强基础覆盖
为了更好地适应高速铁路的发展运行特点, 有针对性的解决信号覆盖的问题, 就一定要从加强基础覆盖率开始着手。首先, 党和国家要不断减少地区切换重选的次数, 增加覆盖面积, 改善无线环境, 尽量加大每一个主控小区的覆盖面积。其次, 要优化重选切换参数, 提高其反应灵敏度, 做到及时跟踪信号, 使计算机、手机等设备能够使用到最强信号, 并尽可能的减少沿路的LAC (位置区编码) 数量, 提高接通率。
2. 全方位提高高铁经过地区的信号强度
在高速铁路通车的工程中, 想要保证其畅通的通信信号, 就一定要逐步逐级的改进信号系统, 在技术使用的过程中还要根据实际情况出发, 确定各道路段的主覆盖地区, 进行技术在其领域内的应用, 具体来说主要包括以下几个方面。
第一, 在较大范围的覆盖空洞处建立补充新基站。例如在浙赣线的鹰潭贵溪与上饶戈阳的交界处, 此地地处丘陵地区, 最近的两个基站相距5千米以上, 就可以通过建立新基站的办法, 从而加强信号的传送力度;第二, 对现网铁路覆盖区域进行天线和发射功率的调整, 提高其覆盖深度;第三, 通过减少铁路信号覆盖区域的数量, 清理覆盖率差的信号基站来实现覆盖率的增强, 从而避免经常重选的现象发生;第四, 调整主控区域的切换控制数据;第五, 通过逐步减少LAC的数量, 来增加手机发生位置的更新量;第六, 检查主控区域之间相邻小区的关系, 保证参数的准确性。
3. 加强信号覆盖技术人才队伍的培养
高速铁路移动通信信号的覆盖, 是一项高技术领域, 涉及到的知识众多, 对技术能力要求很高, 因此, 党和国家一定要加强完善人才队伍的建设和培养, 不断增加资金投入, 引进先进技术, 完善科研工作。另外, 还可以坚持“引进来与走出去”并存的战略, 既可以引进国外的优秀人才和先进技术, 并与自身的实际情况相结合, 实现技术的创新。也可以选拨年青的高素质、高技术人员去国外进行学习, 把先进的技术工艺带回国内, 为我国的铁路事业服务。
三、结束语
总而言之, 现如今, 我国的高速铁路移动通信信号覆盖面积和覆盖率还有待进一步加强, 在对其进行优化调整的过程中一定要从加强基础覆盖入手, 不断创新, 改进传统的模式, 把现代科学技术应用到信号覆盖中来。并结合我国国情以及高铁运输的现状, 对出现的问题加以改进, 从而进一步优化完善高速铁路的移动通信信号覆盖水平。
参考文献
[1]殷圳桥.高速铁路鹰潭段移动通信信号覆盖优化初探与实践[J].江西通信科技, 2007, (4) :831-93
[2]贾春华.我国3G时代高速铁路移动通信系统演进趋势[J].铁路通信信号工程技术, 2009, 6 (6) :87-4
高速铁路信号 篇2
铁路信号系统是以标志物、灯具、仪表和音响等向铁路行车人员传送机车车辆运行条件、行车设备状态和行车有关指示的技术与设备。铁路信号设备是保证列车行车安全的重要基础设备, 其可靠性的高低直接关系到行车安全和运输效率。随着我国铁路建设的高速发展, 信号系统的技术和设备研究显得日益重要。铁路信号系统不仅要满足线路本身的设计标准要求, 同时要满足区域间的接入条件, 在其设置上不仅要要考虑近期运行条件, 同时要为远期规划等技术更新预留空间。
1 信号系统组成
1.1 行车调度指挥系统
随着信息系统、特别是电子技术的发展, 现代行车调度系统通过计算机技术、通信、控制、信息及决策技术, 实现了列车远程实时监视、追踪、控制和管理等的自动化处理。近年来, 随着TDCS (列车调度指挥系统) 的改进和新一代分散自律调度集中系统研发成功, 行车调度指挥自动化系统技术获得了长足发展, 取得了巨大的进步。列车运行计划编制和调整及列车运行监视和管理是TDCS的主要内容, 而列车运行控制则是调度集中的核心, 因此, 行车调度指挥系统主要是由TDCS和调度集中系统构成的。TDCS由不同站段的分机和站段或路局总机衔接起来, 形成路网调度的主要组成部分。
1.2 闭塞系统
闭塞就是保证区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车, 与此有关的设备和技术形成铁路信号闭塞系统。我国铁路现行的基本闭塞设备分为自动闭塞、自动站间闭塞、半自动闭塞。自动闭塞是同列车自动完成闭塞作用的一种闭塞, 半自动闭塞是通过装在两个相邻车站的闭塞机、出站信号机及专用轨道电路所构成的一种闭塞。
车站除了正线以外, 还配有到发线、牵出线等其他线路, 因此把各种车站称之为有配线的分界点, 而无配线的分界点, 为非自动闭塞区段在两个车站间设置的线路所, 以及自动闭塞区段为在两车站间划分成若干个闭塞分区而设置的色灯信号机。这里的线路所和色灯信号机就是无配线分界点, 自动闭塞区段上通过色灯信号机之间的段落叫做闭塞分区。
1.3 车站联锁系统
1.3.1 信号机:
信号机是铁路视觉信号的重要组成部分, 用以指导铁路行车, 与线路的闭塞系统密切相关。信号机的选择上一般各站的进站、预告、正线出站等列车信号机, 以及专用线、机走线、牵出线等处进入联锁区的防护调车信号机原则上采用高柱信号机, 其余信号机 (含桥上及隧道内预告信号机) 采用矮型。
1.3.2 站内联锁:
车站联锁是利用机械、电气自动控制和远程控制的技术和设备, 使车站范围内的信号机、进路和进路上的道岔形成相互具有制约关系。接轨站及新建各站易采用硬件冗余结构的计算机联锁设备, 显控多采用鼠标+彩显方式。
1.3.3 轨道电路及站内电码化:
新建各站越来越多地利用97型25HZ相敏轨道电路。站内正线电码化采用叠加预发码方式, 到发线采用叠加发码方式, 发码设备采用ZPW-2000系列移频电码化设备。部分接轨站结合原发码方式进行改造。
1.3.4 转辙及电源设备:转辙设备一般根据站场设计的道岔类型进行配套, 采用智能综合信号电源屏。
1.3.5 信号集中监测系统:
随着微机的推广和普及, 新建各站配备信号微机监测系统, 并联网至相关电务集中监测系统, 当接轨站既有微机监测设备不满足要求时, 要对其升级改造。
1.3.6 信号设备综合防雷系统:按铁道部有关标准和规范要求,
在各站信号设备房屋处需新设信号设备综合防雷系统。
2 影响因素分析
2.1 设备系统可靠性
近年来铁路信号产品的研制、生产、验收、使用、维护过程中的可靠性管理等引起广泛重视。影响设备系统可靠性的因素主要表现在, 标准规范过少且提法简单、缺少可靠性模型的选择、可靠性指标不够全面等众多方面。基于上述原因, 需要广泛开展可靠性工程。可靠性是一门系统工程, 涉及产品全寿命周期的各个阶段, 从方案论证、研制设计到生产制造、使用维护, 一直到寿终报废, 可靠性都贯穿始终;建立第三方可靠性评估机构, 通过该制定标准, 审核设计单位的可靠性设计方案, 及可靠性验证以确保设备的可靠性。整体来说, 我国铁路信号系统中可靠性应用还处于初期阶段, 很多项目有待深入发展。
2.2 电气化条件对信号系统的影响
作为弱电系统, 信号设备在电气化铁路中处于从属被动的地位。电气化铁路属于强电系统, 它具有额定电压高、牵引电流可达到数百安培甚至上千安培、电力机车为非线性负载, 在整流换相和运行过程中会产生大量谐波成分等特点。这些特点构成了电气化铁路对信号设备干扰的基本原因。从干扰的种类来说, 可分为传导、感应、辐射三种形式。不同的信号设备对不同类电气化干扰的反应不同, 因此, 具体的信号设备所采取的措施各不相同。如对轨道电路, 主要考虑的是传导性干扰, 而对于传输电缆主要关注的是容性干扰、感性干扰。随着更多高速铁路的建设和投入使用, 电气化对信号系统的影响将日趋明显。因此在设计施工等过程采取有效的防护措施, 才能最大限度的减少其对信号系统的影响。
2.3 电缆电源对信号系统的影响
信号电源是铁路行车信号指示灯的供电电源, 属于一级负荷。信号电源一般由自动闭塞电力线路和贯通电力线路两路电源供电。两路电源互为冗余, 故障时相互切换, 以提高供电可靠性。信号电源、电缆等受到自然环境、运行管理方式等因素的极大影响。
2.4 外部因素对信号系统的影响
每一个系统都有其固有的结构和组织形式, 各组成部分不仅受设备本身技术水平和实现方式的影响, 同时也受外部环境的影响。铁路信号设备的信号采集除来自列车和轨道系统外, 车站和区段调度所还通过强风、雨、雪检测器及立交处防落物检测器采集的信号发出限速或停车指令;人的因素是铁路信号系统的主导因素, 不论在列车正常运营的管理、信号的采集分析和判断以及指导铁路运输作业方面, 还是在非正常运营条件下对设备的维护保养, 特别是局部区段发生故障后的信号处理和指挥, 这些都直接影响着列车的运输等。
结束语
随着铁路建设, 特别是高速铁路建设投资的不断加大, 我国铁路各项技术研究取得巨大的成绩, 部分技术和设备研究成果已经跻身于世界铁路强国之列。由于铁路信号系统是一个庞大的有机体, 不仅受内部设备和技术水平的限制, 同时受外部条件的约束, 因此, 寻求最优的组合方案, 才能在经济技术可行的条件下, 实现跨越式发展。
摘要：结合铁路信号系统的组成, 对信号传输、控制系统的可靠性和受到的影响进行了分析, 对电气化条件下铁路信号采集过程中产生的干扰类型和方式进行了论述, 通过对内部和外部因素的对比分析, 进一步明确了铁路信号影响的内在因子和外部实现条件。
关键词：铁路信号,联锁,影响因素
参考文献
[1]李制军.浅议电气铁路牵引供电对铁路信号设备的影响[J].西铁科技, 2009.
[2]钟爱萍.浅谈铁路信号综合防雷施工[J].工程科技, 2009, 2.
高速铁路信号 篇3
【关键词】高速铁路；信号系统；智能监测技术
前言
目前，我国已经成为世界上高速铁路运营里程最长、运营速度、建设规模最大的国家，而且随着我国信息技术的不断发展，我国的高速铁路信号技术和设备逐步由原来的单一转向了综合性、系统化的发展趋势，逐步建立了高速铁路信号系统监测综合自动化系统，以切实保障列车的安全、稳定运行。但是目前我国高速铁路信号系统的维修维护模式仍比较传统，采用的是人工检修为主的方式，虽然建立了铁路信号监测系统，但是由于各个监测系统之间没有形成一个整体，缺少互联互通，所监测到的数据也由于综合性、关联性不强而无法实现有效共享。但是随着我国社会经济的快速发展，高速铁路会成为未来的运输主力，针对高速铁路信号系统监测技术存在的弊端，我们必须要给予高度重视，利用先进的网络技术和控制设备对信号设备的运行状态进行全面、科学、实时监测与记录，实现真正意义上的现代化高速铁路信号系统，切实保障列车的安全运行。
一、我国高速铁路信号监测系统系统
（一）信号集中监测系统
信号集中监测系统，英文简称为CSM。它是一种三级四层体系架构，具有检测、信息储存、报警、状态再现等重要功能。CSM主要是通过CAN总线与信号机、电源屏、信号电缆、采集转撤机、轨道电路等多个信号设备的电气参数模拟量信息、部分开关量信息进行实时联系，同时CSM为了获取信息信息，还以通信接口的方式与CBI、TCC、ZPW2000轨道电路等设备的维修机进行连接。对于工作人员来说，在进行现场设备工作状态监测与诊断时，可以借助CSM设备，从而发现故障，更好的开展现场的维修工作。
（二）列控监测检测子系统
列控监测检测子系统的功能非常重要，对于列车运输过程的实时数据都能够进行不同程度的采集和处理。列控监测检测子系统主要包括： 车载司法记录器（JRU）、RBC维护终端、维护终端临时限速服务器 TSRS以及微机联锁电务终端。每个装置都有其重要的功能。其中车载司法记录器（JRU）是安装在列车上，主要对列车运行有关的安全数据进行记录，例如司机动作信息、输出常用制动命令或者紧急制动命令信息、输入信息、速度信。设置在RBC监控室的RBC维护终端主要用于查阅CTC系统的通信状态、RBC系统的工作状态以及C3列车的运行状态等。微机联锁电务终端是用于诊断计算机联锁系统故障，而临时限速服务器TSRS主要是诊断、管理与维护TSRS故障。
（三）GSM-R 通信监测系统
GSM-R通信监测技术主要包括两大检测装置，即GSM-R网管监测和通信接口监测。其中GSM-R网管具有告警管理、配置管理、故障管理等多项功能，可以对列车信号系统的工作状态进行实时监控，从而保障列车安全、稳定运行。而GSM-R接口监测主要是实时监测GSM-R网络重要接口，可以对网络接口的信令、业务数据进行跟踪与记录，并对异常网络事件进行分析，供GSM-R在线用户进行历史数据查询，监测网络状况等。
三、我国高速铁路信号监测系统技术现状分析
近年来我国在高度铁路信号系统技术方面也取得了一定的成就，围绕信号系统监测与维护也积极展开了很多工作，已经逐步将信号集中监测以及各种列控设备的管理与维修投入正常的使用中，但是在肯定这些成就的同时，我们还需要看到其不足，其和我国的高速铁路发展规模还存在很多不协调之处。
（一）信号系统监测设备之间缺少互联互通、监测数据关联性不强
对于我国铁路信号监测设备来说，信号集中监测系统是其的核心设备，信号集中监测系统主要对轨道电路、电源屏、转撤机、信号机、信号电缆等设备的电气参数和部分开关量信息进行实时监测，同时还连接ZPW2000轨道电路、TCC等设备的维修机，以此来获取有效的监测信息。但是信号集中监测系统却那些动态监测设备（DMS）、RBC维护终端等设备之间的连接性不强，缺少互联互通，因而监测的数据关联性、综合性也不是很强。如果列控系统出现了故障，信号集中监测系统无法实现自我诊断故障原因，还必须要依靠人工去完成检测与维修，这样检测、维修的效率就会大大降低。
（二）设备状态的智能分析与预测实施到位
列车在运行过程中必须要保障一切设备都处于良好的运行状态，一旦任何一个环节出现问题，极有可能造成严重的后果。因此在列车运行中，需要铁路信号各种监测设备存储和记录了大量的监测数据。但是铁路信号各种监测设备无法利用智能分析软件深度挖掘所记录的历史数据，进而也就无法准确分析道岔转辙机、轨道电路等设备的运用状况。
（三）通信网管及信号设备监测数据不能共享
目前，GSM-R已成为了列车控制与调度指挥系统的重要组成部分，主要负责CTCS-3级列控系统的车-地信息传输情况。但是在高速铁路运行过程中，我们会经常遇到通信超时、脱网等状况，这直接影响到了列车控制与调度指挥系统的正常工作。由于通信网管及信号设备监测数据不能实现共享，也就无法有效分析通信信号结合部分的故障问题，例如无线电干扰、信号地面设备、传输设备问题等问题，在第一时间内无法准确确定故障原因，也制约着我国列控系统应用的进一步发展。
四、铁路信号系统智能监测技术的未来发展构想
铁路信号综合智能化监测维护系统主要针对目前铁路信号系统的不足而开展的，其能够进一步提高铁路信号监测检测、综合智能分析和辅助决策的能力，从而为完善检测、监测设备功能以及技术集成提供一个发展平台。铁路信号综合智能化监测维护系统的总体构架主要包括三级应用平台，即车站、电务段以及电务处。首先信号集中监测车站系统汇聚来自车站的监测数据，然后将这些数据低昂电务段上传。而电务段将这些数据进一步整合为电务段的数据信息，以供自身的智能化故障分析和预报警。最后电务段通过数据中心将预报警数据向电务处上传，最终电务处在对所有来自电务段的数据信息以及TSRS、RBC、DMS、GSM-R网管等电务段无法获取的系统监测数据整合为自身的数据中心，以进行自我故障诊断。这样一来铁路信号智能化监测维护系统就能够克服掉原有信号系统监测技术存在的弊端。
结语
综上所述，本文主要在分析目前我国铁路信号系统监测技术组成基础上，指出了其中存在的主要问题，并初步提出了建立综合智能化电务监测维护系统的构想，以期更好的适应现代高速铁路的快速发展节奏，但是这个构想的真正实现还需要我们进一步的努力。
参考文献
[1]岳春华.广铁集团电务调度指挥中心的建设与运用[J].铁道通信信号，2013.49（3）：2-7
高速铁路与铁路信号(四) 篇4
（四）【字号：大 中 小】
时间：2012-1-20来源： 中国通号网作者：傅世善阅读次数：1768
信息传输系统的选择车地信息传输系统的方式
列控系统有两大基本要素：列车运行控制方式与车-地信息传输方式。列控系统往往以两者之一来命名，例如，“基于准移动闭塞的列控系统”或“基于无线通信的列控系统”。
车-地信息传输方式是列控系统最基本的技术特征之一，车-地信息传输方式往往决定了列控系统的设备构成、功能和技术水平。
在高速前期研究时，分析了各国高速铁路列控系统采用的信息传输系统，车地间传输媒介主要包括以下几种方式，有的列控系统仅用一种传输媒介，有的列控系统以一种为主，辅以其他方式。
1.1 轨道电路
列控系统信息基于轨道电路传输是传统方式，有多信息与数字化轨道电路两类。
TVM300系统在1981年投入使用，采用无绝缘轨道电路UM71，地对车的信息传输容量仅有18个，速度监控是滞后阶梯式的。
TVM430 系统在1993 年投入使用。当时列车速度已达320km/h，采用数字化的无绝缘轨道电路U M2000，车地间的信息传输数字编码化，速度监控方式改为分级速度曲线控制模式。、日本于1964 年开通了世界上第一条高速铁路，采用基于有绝缘轨道电路的列控系统ATC，速度监控方式为超前阶梯式，制动方式是设备优先的模式。从1991 年日本开始试验和运用基于数字式轨道电路的数字列控系统I-ATC。
1.2 轨道电缆
德国鉴于国情采用钢枕，不用轨道电路，以计轴设备实现列车位置检查，德国列控系统LZB采用轨道电缆实现了列控系统的双向信息传输。
1.3 点式设备
利用点式设备提供列控系统信息传输通道的方式已经广泛采用。点式设备主要包括点式应答器和点式环线两种。
在欧洲ETCS2 级标准中主要提供列控系统的辅助信息，如里程标、线路数据、切换点等；在欧洲ETCS1级标准中利用点式设备提供全部控车信息。
1.4 无线传输
欧洲列控系统ETCS2及ETCS3 级技术标准明确利用GSM-R无线系统进行列控信息车地双向传输。无线传输具有信息量大、双向传输、通用及兼容性强等特点。CTCS对信息传输系统的选择
CTCS规范中各应用等级均采取目标距离式，各应用等级是根据设备配置来划分的，其主要差别在于地对车信息传输的方式和线路数据的来源。
CTCS-0级的控制模式是目标距离式，它在既有地面信号设备的基础上，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。CTCS-1级的控制模式为目标距离式，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。在车站附近增加点式信息设备，传输定位信息，以减少逻辑推断地址产生错误的可能性。
CTCS-1级与CTCS-0级的差别在于全面提高了系统的安全性，是对CTCS-0级的全面加强，可称为线路数据全部贮存在车载设备上的列车运行控制系统。
CTCS规范中对CTCS-2级的总体描述为：“CTCS-2级，是基于轨道传输信息的列车运行控制系统，„„” 应用等级CTCS-2级标准的规定是比较宽的，基于轨道传输信息的列车运行控制系统可以是多样的，例如，基于数字轨道电路的列控系统。但当时国内研究的数字轨道电路尚不成熟，又不愿受制于国外公司，于是铁道部组织研究了一种基本符合CTCS-2级标准的列控系统：基于ZPW-2000A型轨道电路和应答器进行车地
间信息传输的列控系统，以后该列控系统就直接称为CTCS-2级列控系统，第6 次铁路大提速中装备了CTCS-2级列控系统。
CTCS-2级列控系统是结合国情构思的，它的构成是当时历史背景下最佳和最实际的选择：当时ZPW-2000A型无绝缘轨道电路具有自主知识产权，已经作为统一的轨道电路制式推广使用，用其构成CTCS-2 级列控系统更有把握，更便于与既有信号系统兼容。充分发挥ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路18个信息的作用，目标距离（移动授权凭证）由轨道电路进行连续信息传输，线路数据由应答器提供，构成了点连式的列控系统。系统具有自主知识产权：采用了具有自主知识产权的ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路；采用通用设备的欧标应答器；列控中心由中国自主研发，符合欧洲标准；车载信号设备也符合欧洲标准，通过引进设备实现技术引进，最终实现国产化。
CTCS-3级是基于无线通信（如GSM-R）的列车运行控制系统，它可以叠加在既有干线信号系统上。轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。无线通信系统实现地-车间连续、双向的信息传输，行车许可由无线闭塞中心产生，通过无线通信系统传送到车上。CTCS-3级选择基于无线通信是符合国际化技术发展趋势的明智之举。
CTCS-4级是完全基于无线通信（如GSM-R）的列车运行控制系统。由地面无线闭塞中心（RBC）和车载设备完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。车地信息传输系统的影响
车-地信息传输方式是列控系统最基本的技术特征之一，车-地信息传输方式往往决定了列控系统的设备构成、功能和技术水平。
车-地信息传输方式是多样的，信息量有大小，对列控系统的构成影响很大。
3.1 信息量的大小决定列车运行控制模式
采用阶梯式速度控制模式时，只要求地对车传输运行前方制动距离范围内闭塞分区空闲个数就行，所以多信息机车信号就可满足。
采用分级速度控制模式时，还需要地对车传输就近一个闭塞分区的距离和线路参数。列控系统TVM430，地面采用UM2000数字化轨道电路，信息量达228 位。
一次连续速度控制模式时，车载列控设备需要一个全制动距离内所有的线路参数，信息量相当大，可以通过无线通信、数字轨道电路、轨道电缆、应答器等地对车信息传输系统传输，据测算信息量应当在250位以上。
实现移动闭塞还需要前行列车的运行信息。
3.2 点式、连续式信息传输的影响
车-地间传输媒介中，应答器和点式环线是点式的，无线通信、轨道电路、轨道电缆等是连续式的。利用点式设备提供列控系统信息传输通道的方式也有广泛采用。
在欧洲ETCS1级标准中，利用点式设备提供全部控车信息。
由于信息的不连续，系统功能的完整性、安全性和运营效率等远远不如ETCS2级。
CTCS-1级采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。在车站附近增加点式信息设备，传输定位信息，以减少逻辑推断地址产生错误的可能性。
日本的数字列控系统I-ATC就是采取车载信号设备贮存电子地图，通过每一轨道区段的地址编码来调取所需的线路数据，这种方式可以使地-车信息传输的需求量减少。
采取大贮存的方式，一旦线路数据有变化，需及时更换车上数据库，日本国家小，铁路夜里不行车，动车组统一更换车上数据库是可行的。中国铁路动车组统一更换车上数据库是不可行的。
3.3 信息量的大小决定系统功能的完整性同样采取一次连续速度控制模式的列控系统也因信息量的大小而功能不同。
CTCS-2级采用了ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路，仅有18个 信息，还要兼顾既有信号系统的使用，相对而言，信息量少了一些，因而会产生系统的局限性：传输目标距离的信息量偏紧；轨道电路不能给出目标速度信息；道岔 的限速采取变通方式解决；临时限速是由设在进站口的有源应答器来预告；防灾系统报警没有专门的信息；轨道电路没有编号（编号可以有效防止同频干扰）。
例如，目标距离的长度至少要满足全制动距离加上确认信号的长度，CTCS-2级的轨道电路只能给出7个闭塞分区的预告，显然不够充裕。目标距离能预告快一点，让司机早一点知道目标距离，心中更有数，对安全更有利。
3.4 车地信息传输双向优于单向
铁路信号工程施工管理分析 篇5
1 铁路信号工程施工管理的重点
在实际的铁路信号工程施工中, 监管人员应该分清各个施工工序的主次和轻重, 抓住施工的重点进行重点监督, 同时还应该制定科学合理的施工质量管理的控制方案, 并根据各个工序的特点编写详细的工序流程以及质检规章制度。如果有特殊需要监管人员还可以设置铁路信号工程施工过程中的质量控制点[1], 对其进行预控制, 并分析确定该控制点对整个工程的影响范围和重要程度, 从而确定对其进行控制的力度。对铁路信号工程进行质量控制的基本单位就是每一个施工工序, 确保每一个工序的施工质量都能达到行业标准是列车能够安全运行的保障, 在对铁路信号工程的施工进行管理时, 其首要原则就是安全, 尽可能地排除一切可能会给列车安全运行带来困扰的障碍。在监管过程中, 工作人员还应该合理安排工序流程和工程项目的工期, 以确保该工程能够在规定的时间内高质量地顺利完成。
2 提高铁路信号工程施工管理水平的措施
2.1 加强对工程工作人员的管理控制
这里所说的工作人员主要是指工程施工中的领导人员, 另外还包括具体施工人员。加强对他们的管理控制力度就要提高管理人员的综合素质和施工人员的技术水平、理论知识、专业素质等等。在铁路信号工程施工管理中首先要进行的就是对人的控制, 因为人是整个工程中影响最大的变量, 也是施工的主体。技术人员、操作人员、管理人员协同工作才造就了一个铁路信号工程顺利完工。在加强对工程工作人员的管理控制时首要任务就是要提高其安全和质量意识, 应该在这些人员上岗工作之前进行一定考核和培训, 确保他们的头脑中紧绷质量这根弦, 将质量至上、预控为主、服务用户、经济效益以及用数据说话等观念真正落实到实处[3]。另外, 还要注意提高领导人员的综合素质。如果铁路信号工程的管理人员有较高的管理能力, 那么他所作出的命令科学性和合理性就高, 在执行的时候可操作性就强, 能为具体施工提高较多的项目规划、技术操作、目标控制以及质量检查的指导;此外一个优秀的管理人员能够根据实际的施工现状和施工要求制定出科学合理的管理制度, 并且严格按照制定的规章制度对施工现场进行管理, 确保铁路信号工程的施工质量。铁路信号工程的施工操作人员应该具有数量的操作技术和一丝不苟的工作态度, 在具体的施工工艺中严格按照规章制度和行业标准执行建设图纸上的要求。施工现场的后勤人员应该为其他工作人员提供上乘的生活服务, 凭借其优秀的工作质量间接保证铁路信号工程的施工质量。要想提高工作人员的素质也以对他们进行培训, 通过日常的学习提高他们的综合能力;也可以制定详细合理的奖惩制度, 充分调动工作人员的积极性, 通过公平合理的制度执行在无形之中培养他们的质量意识和责任感, 从而确保铁路信号工程的施工水平能够明显提高。在选择和分配工作人员时还应该本着扬长避短的态度针对工作人员的工作水平和特定为其安排合适的工作岗位[2], 并加强对工作人员的日常监督管理, 一旦发现违反规章制度的行为要立即采取措施制止并按照制度要求进行惩罚。
2.2 加强对施工材料的管理控制
施工材料是铁路信号工程施工的必要物质条件, 如果施工材料达不到质量标准就会使该工程的施工质量受到影响。在实际的铁路信号工程施工中, 应该重视材料的管理。管理人员在调配施工材料采购人员时应该综合考察他的能力和道德水平, 确保他们的政治素养和选购能力能够胜任这项工作, 尽量选用那些专业水平过硬的采购人员任职。在采购施工材料时采购人员应该事先考察材料市场, 全面掌握材料信息, 和那些信誉良好、产品质量上乘的厂家合作。在施工过程中, 现场工作人员应该合理组织施工才材料的供应工作, 不能出现材料紧缺的情况, 也不能出现材料的过度浪费情况, 充分保证施工材料的合理利用。最重要的是监督人员应该加强施工过程中对施工材料使用和质量的监督工作。据统计在铁路信号工程的施工过程中仅仅施工材料一项的资金投入就占了总投入的70%左右[4], 这样大的利益诱惑经常会使承包商作出偷工减料谋取灰色利益, 这也是造成铁路信号工程质量不合格的主要原因之一。为了谋取更多的非法利益, 承包商常常不按照要求的质量和规格进行材料采购, 或者由于采购人员的能力欠缺而造成采购的材料质量得不到保障, 因此在进行大规模施工之前, 应该提前对这些施工材料进行质量检查, 按照国家标准和相应的技术规范对各类材料的具体施工工艺进行监督, 确保材料施工的质量。
2.3 提高对施工方法控制的水平
要想顺利地实现铁路信号工程的施工质量、进度、资金这控制, 关键就在于其施工方案是否合理。如果施工方案内内使用的方法不能和实际的铁路信号工程施工契合, 那么该工程的质量、进度和成本都会受到一定程度的影响。所以在制定审核该工程的施工方案时, 工作人员应该以铁路信号工程的目标要求为基础, 综合考虑各项因素从工艺、工序、工期、人员、经济、技术、管理、组织等方面制定合理的施工方案[5], 确保该方案的可行性和水平。
2.4 提高对施工设备控制的水平
随着科技的发展, 铁路信号工程施工中所用到的施工设备越来越先进, 其发挥的作用所占比重也越老越大。在选择施工设备时, 工作人员应该综合考虑施工现场的面积、环境、结构以及该设备的性能等多想因素, 确保所选择的施工设备是最合适的。在实际的使用过程中, 工作人员应从设备的性能、选型以及操作技术这3个方面对施工的设备进行控制管理[6]。
3 结束语
科技的进步给铁路运输行业注入新的血液, 铁路信号工程被广泛应用。在铁路信号工程的施工中, 存在很多因素对其产生不利影响, 这就要求管理人员和施工人员在实际操作中本着质量第一的理念对各个施工环节进行管理控制, 同时加强自身专业水平的训练, 以丰富多样的形式提高铁路信号工程施工的管理水平。
摘要：我国的铁路建设随着改革开放的不断深入而快速发展, 各类铁路建设的项目越来越多, 对于那些老旧的铁路也在不断对其进行改造。许多高新材料、设备和技术被广泛地应用在铁路建设中, 列车的运行速度也有了质的飞跃, 这就给铁路建设施工的安全、质量和进度提出了更高要求。铁路信号技术的应用, 大大提高了铁路运输的能力, 也在一定程度上提高了铁路运输的效益。文章从施工材料、施工设备、施工方法和工程工作人员管理等几个方面探讨了铁路信号工程管理中质量控制的措施。
关键词：铁路,信号工程,施工管理,措施,质量
参考文献
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[5]杨书林.浅谈铁路信号工程技术施工管理[J].技术与市场, 2014 (12) :268+271.
铁路信号设计的点滴经验和教训 篇6
信号工程设计一般按初步设计和施工设计两个阶段进行。以下将以往信号施工设计中的点滴经验和教训进行必要的阐述, 供今后设计参考, 以提高设计质量, 确保行车安全。
(1) 绘制信号平面布置图时 (见图1) , 要正确表达道岔直向和侧向。
武威南至乌鲁木齐增建二线工程中, XXX站有一组道岔原直向开通到发场。站场在施工图设计中, 将此道岔改为直向开通增建的下行外包线, 信号设计时, 仍按此道岔直向开通到发场, 直至施工时才发现, 引起信号设计较大的修改 (包括联锁软件修改和信号显示关系的修改) 。
(2) XXX站在西宁至格尔木增建二线应急工程中, 西宁方面下行通向区间的股道按正线预留, 并预留了电码化设备, 在增建二线工程中, 下行正线正式启用时, 一列客车进站时发生摇晃, 幸好该股道没有通过进路, 否则后果很难想象。后经检查该股道通向区间的道岔有二组不是直向开通位置, 而信号平面布置图是按直向开通画的。这个教训极为深刻。信号平面布置图上凡是正线上的道岔, 直向开通的位置必需与站场图相符, 画法上也要一致。
(3) 兰州至武威南增建二线, XXX站兰州方面增建下行外包线, 该外包线归到达场控制, 最外方道岔坐标按进入到达场的坐标计算, (有迂回) 达3.6km左右, 而外包线取直只有2.5km左右, 信号平面布置图上按道岔进入到达场坐标计算, 外包线也一并画上, 按3.6km计算, 布置了二架接车进路信号机, 施工时, 发现无法按设计布置接车进路信号机, 最后只能调整二架接车进路信号机的位置。如果是在设计时发现该外包线布置一架接车进路信号机即可。故设计时一定要认真核对站场图和线路平面图。
(4) 对于进站信号机外方制动距离内大于千分之六的车站, 站场是否设置安全线, 如果没有设安全线, 一定要与站场专业联系解决, 否则一旦施工后, 甲方提出增加安全线, 信号修改工作量较大, 此情况以往已多次发生。
(5) 兰渝线兰州北编组站进站信号机外方制动距离内大于千分之六。信号设计考虑了增设延续进路, 但列车进入到达场增加延续进路, 对驼峰推送作业影响极大。在部鉴定中心主持下, 决定降坡, 造成正在施工的有关桥、隧变更。为吸取教训, 凡到达场的进站信号机外方制动距离内不能有大于千分之六的下坡度, 发现问题及时与站场联系解决。
(6) 心轨转辙机侵限无法安装问题。有的车站正线上道岔采用带心轨转辙机, 而站场渡线较多, 引起心轨转辙机左、右侧均侵限无法安装。此现象在兰青线施工中发现, 引起站场道岔位置变动, 最终引起信号室外图纸修改, 造成大量返工。为此信号设计时一定要仔细, 发现问题及时与站场联系解决。
(7) 绝缘节无法安装问题。XXX站因受地形影响, 站场设计时编组线的道岔连接时不加短轨, 使绝缘节无法安装, 设计时按常规设绝缘节, 施工时发现无法安装, 最后该道岔区段只能按4组道岔处理, 好在道岔连接紧密, 开通后轨道电路能正常工作, 但不能满足设规规定。经计算43kg、50kg2组9号道岔岔心间最小间距为28.848+4.5 (短轨) +0.08 (轨缝) =33.356m;前岔为12号后岔为9号, 两岔心间最小间距为38.301m;前岔为9号后岔为12号两岔心间最小间距为36.362m, 两个12号道岔岔心间最小距离为41.323m, 凡小于以上距离的均不能安装绝缘节。因目前道岔种类较多, 设计时应根据具体道岔计算。
(8) 对于平行进路绝缘节布置也要注意能否安装绝缘节。见图2, 为确保平行进路需在3号岔前设侵限绝缘节。若1号、3号道岔间站场没有设短轨无法安装绝缘节, 施工时被迫移至3号、9号道岔间, 这样信号修改工作量大增, 此情况曾发生过。故设计时应认真确认此处是否能安装绝缘节, 及时与站场联系解决, 否则只能将绝缘节放在3号、9号道岔间。
(9) 驼峰分路道岔导曲轨无法安装绝缘问题。此问题曾发生多次, 只能在施工中锯轨解决, 增加了不必要的投资。为此应与站场联系, 让站场在设计中对分路道岔采用6号对称道岔时, 订货时应明确, 将9124mm的导曲轨断开成4500mm及4616mm的两节短轨。以便信号施工时能加装绝缘节。
(10) 信号显示关系。前方信号机开放绿灯, 但为侧向进路时, 后方信号机只能开放黄灯, 发U2码。若前方信号机开放双黄时, 后架信号机也只能开放黄灯, 发U2码, 此二种情况原来设计时, 若能满足制动距离要求, 后方信号机可以开放LU信号显示, 此种显示方式在今后设计中不能再用了。
(11) 采用场间 (站间) 联系的车站, 设计时采用场间区段发码, 而发车进路不发码方式。由于场间 (站间) 区段较短, 造成发码不能连续。在施工后甲方要求增加发车进路发码, 引起修改, 工作量较大、难度大, 因此今后设计中凡设有场间 (站间) 区段的车站发往该区段的发车进路亦应发码, 以保证机车信号的连续性。
(12) 双线轨道电路图中, 道岔不能直股切割问题。因目前大量铺设长轨, 对于车站正线上的道岔出厂时直股就不能切割 (不能安装绝缘节) 。有的车站侧线道岔亦采用此种不能直股切割的道岔。施工时就不能在直股安装绝缘节, 引起双线轨道电路图的修改。此现象也发生多起。因此在设计双线轨道电路图时, 对于道岔尽可能采用侧向切割方式, 或者应与站场明确侧线道岔, 订货时能订采用正股切割的道岔。
(13) 技规规定:用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔, 不得小于12号, 设计中曾发生站场采用9号道岔。信号设计复核时发现联系站场, 改为12号道岔双机牵引, 引起信号电缆修改, 如果施工时发现修改工作量将增大。因此, 必须认真审阅站场图, 同时要求信号设计人员有必要了解一些站场的基本设计原则。
(14) 交叉渡线中间设绝缘时绝缘节的布置。见图3平面图上中间绝缘节二侧道岔区段 (3DG与5DG) 必须完全隔开, 双线图需与平面图保持一致。此时该3DG与5DG, 无法完成极性交叉, 必须设人工极性交叉解决, 但一般情况下此处无法设人工极性交叉, 设计时可以考虑在此处布置双送端。以便在无法设人工极性交叉时不做极性交叉。
(15) 正线为满足极性交叉的需要在八字渡线设一架调车信号机。甲方提出存在不安全因素, 若车列停在2DG, 此时办理D6至股道调车进路开放D6、D8信号机, 车列误以D8开放, 从2DG驶入引起8号道岔挤岔。实际上此现象不会发生。若停在2DG车列是从D2进入的则6/8道岔锁闭在定位;若停在2DG车列是从股道出来的, 车列越过D8后就可以折返, 没有必要停在2DG区段, 若需从D2折返, 就没有必要看D8折返。若需要考虑上述因素, 为确保安全今后设计建议亦可采用下列方式:将D4信号机转向改设在8号岔后 (虚线所示) 这样D4信号机设置仅是为解决上述现象 (见图4) 。
(16) 自动闭塞区段1LQG和3LQG若采用相同载频时, 在办理改方时因互相干扰, 有可能使2LQG失磁而无法改方。此现象是在兰青线施工试验时发生。后将1LQG载频改为与站内载频一致, 与3LQG载频不一致的方式解决。1LQG载频虽与站内载频一致, 但1LQG的设备在区间柜上, 当正向发车时, 发车进路和1LQG载频相同而所发低频信息亦相同, 无所谓干扰问题;当反向接车时, 因反向进站信号机处设置的是机械绝缘节, 1LQG只有主轨道而无小轨道问题, 且站内为叠加预发码, 只有当列车压入1LQG后接车进路才发码, 此时只有二个机械绝缘节都破损, 才能通过钢轨干扰, 此点可不考虑。如同站内正线接车进路和延续发车进路相同载频同样处理。
(17) 特殊车站的载频设置。在国电兰州热电有限公司2x300MW热电联产扩建工程中, 根据站场专业的设置原则, 从陈官营车站往电厂站方面为下行方面。按常规设置电厂站下行应按1700或2300的载频布置。但电厂站至陈官营站间距短, 正线接车采用连续式发码方式, 而陈官营上行向电厂站发车为上行载频发码, 所以电厂站下行接车也按上行载频编码, 反之, 电厂站向陈官营发车按下行载频编码 (见图5) 。
以上问题及处理方式供设计参考, 欢迎进一步探讨。
参考文献
[1]何文卿.6502电气集中电路[M].北京:中国铁道出版社, 2003.1.
[2]林瑜筠.铁路信号基础[M].北京:中国铁道出版社, 2006.7.
浅析铁路信号设备雷电危害及防护 篇7
1 雷电和雷害
雷电是自然界中雷鸣和闪电相伴的放电现象;雷害是指雷电流从云中释放到大地,对其释放通道所产生的危害,地面上的凸出物体或者相对较高的建筑物都容易受到雷电的袭击。
对铁路信号设备来说,电子设备集中,高架线、线路交汇处或连接处等部位都容易发生雷击。常见的雷电有直击雷、球形雷、感应雷和雷电波侵入。直击雷和感应雷发生的频率较高,产生的电磁场影响范围较大,是危害信号设备的主要雷电。
“7·23”甬温线动车事故就是典型的雷电袭击信号设备导致的行车事故。2011-07-23,温州南站轨道电路因遭遇雷击,铁路信号设备发送盒被损坏,导致信号盒与列控中心的信号传输线阻抗下降,进而造成轨道电路与列控中心的通信出现故障,且列控中心的采集电路电源回路中的保险管熔断,在实际有车占用的情况下,仍按照之前无车占用的状态输出信号,使得区间信号机错误升级,绿灯亮起,造成D301次列车撞上前行的D3115次列车。
2 主要方式
雷电对信号设备的危害无处不在,以交流电源线、轨道电路和电缆等部位作为主要攻击对象。信号设备被雷击后,可能出现联锁机显示器黑屏、区间信号机灯光显示错误、电源屏突然停电、轨道电路红光带、进路突然解锁、道岔错误转换工艺或信号传输中断等故障,影响正常行车。
2.1 交流电源线
当高幅度的雷电压袭击交流电源线时,雷电压会传至高压变压器,如果该变压器的防雷装置失效,就会被雷电压击穿,导致雷电压接入交流低压电源,传输给信号设备,使电子设备遭到破坏。当高压变压器被较低幅的雷电压袭击时,本身不能被直接击穿,但电容耦合同样会使雷电波侵入低压回路,干扰信号设备运行。
2.2 轨道电路
轨道安装在轨枕上,轨道电路以钢轨作为传输线,尤其在高山、树木、桥隧等处的轨道电路是雷电袭击的主要对象。当雷电袭击时,轨道电路因其本身有一定的电阻,同时避雷器产生泄露,致使雷电袭击产生的电流不能立即泄放,易使轨道电路设备器材损坏或显示红光带。
2.3 电缆
电缆是连接铁路信号室内、外设备的桥梁,当电缆或电缆附近的大地遭受雷电袭击时,电缆保护套可能被雷电流击穿,使得雷电流直接流入电缆芯线或沿电缆铠装流动,进而传到室内袭击室内信号设备。此外,若雷电袭击信号设备附近的大地时,大地电位上升,信号设备同样间接受影响,出现闪络或击穿的情况。
3 信号设备防雷
3.1 常用的防雷元件
目前,在铁路信号防雷领域,气体、固体放电管、氧化锌压敏电阻器和瞬变电压抑制器的应用较多。气体放电管,是短路型过电压保护元件,一般用在保护器件、开关器件中,固体放电管在通信领域应用较多。压敏电阻器,是电阻在一定的电流电压值内,可随电压变化而改变的元器件,是一种常用的电冲击保护器件。常见的压敏电阻器为氧化锌压敏电阻器,有一般氧化锌压敏电阻器和劣化指示氧化锌压敏电阻器两种。它被广泛应用于通信、工业控制、交通、电力等电子电器设备防雷中,也可应用于电磁系统的防雷工程中,是铁路信号设备防雷设备采用的主要元件。
现场应用较广泛的防雷装置是由以上防雷元件组成的防雷保安器,其安全性和可靠性较高,常用的有电源防雷保安器和通道防雷保安器。
3.2 信号设备的防雷原则
在正常情况下,信号设备安装的防雷装置不影响设备的正常工作;当发生雷电袭击时,防雷装置启动,保护信号设备。
对于防雷保安器并联安装时,注意不能构成短路;串联时,不能构成开路;接地时,除放电以外不能导通;发生劣化或有损坏时,立刻与电路断开,并给出报警提示。
此外,防雷装置和信号设备两者之间的绝缘应匹配,将雷电感应过电压限制到被保护的冲击耐压水平之下。
3.3 日常防雷措施
3.3.1 室内防雷
信号设备的室内防雷重点是电源防护、信道防护和机房屏蔽。
电源防护一般采用多级防护,其防护的关键部位由交流电源三相线引入,电源屏前、用户终端电子设备比如UPS电源前,分别为电源的Ⅰ,Ⅱ,Ⅲ级防护,其中Ⅰ级防护三相线每一相的状态应具备显示功能、故障报警和雷电计数的功能。电源防雷保安器和电源防雷箱是常用的防雷设备,电源防雷保安器应独立设置在分线盘处,电源防雷箱的防雷保安器应具有劣化指示功能。
信道是信息传输的通道。如果信道遭到破坏,会使信息传输中断或信息受到干扰误传,致使信号设备无法可靠工作,影响行车,严重时可导致整个路网瘫痪,所以信道也是防雷的重点部分。信道防雷常用的防雷设备有通道浪涌保护器、同轴浪涌保护器和通道防雷保安器等,它的防雷保安器应在分线盘处集中设置,并具有即插即用的功能。
机房内墙应该选用铁磁材料作为屏蔽材料,地板可以选用静电地板,室内金属构件应该等电位连接。
3.3.2 室外防雷
室外信号设备的外壳(金属箱、盒、柜)应接地,并选用具有良好的电磁屏蔽和电气贯通性能的材料制作。电缆通常用屏蔽电缆,并将屏蔽层接地;如果用非屏蔽电缆,必须将其穿在钢管内,埋地敷设,同时将钢管接地。此外,钢轨不能代替地线。
信号机械室装有电子设备机房建筑物,应该采用法拉第笼屏蔽。“法拉第笼”即由避雷带、引下线、接地系统、机房屏蔽和屋顶避雷网组成的屏蔽系统。
在电子设备集中区,距离电子设备或建筑物30 m外的地方可安装独立避雷针。
3.4 安装要求
防雷元件应该集中设置,确保牢固可靠,方便检测、维护。如果现场设置专门的防雷分线柜,可以整合成一体的防雷单元以插件的形式直接插在防雷分线柜内,进而接入被保护电路。防雷分线柜的使用使分线、防雷一体化,便于维修和测试。此外,对于防雷元件直接设置在设备模块内的系统,无需另设防雷单元。
3.5 日常管理与维护
现场防雷装置应安排专人负责,并建立相应的管理维护制度,对防雷设备的性能指标、施工设计和检修记录等信息进行登记、存档。现场工作人员要熟悉现场的各种防雷型号、工作原理和使用情况,要严格按照总公司、路局、站段制定的管理维护制度进行日常检修和周期检修。对于测试指标不合格的产品,应详细登记,及时发现并解决问题,确保防雷装置的有效性和安全性。
4 结束语
防雷是一个长期且重要的工作,随着信号设备电子化程度的不断提高,对防雷设备的要求越来越高,防雷原则也越来越精细。因此,工作人员要认真学习相关文件,严格执行规章制度,确保防雷工作有效落实,更好地服务于生产一线,确保运输安全。
参考文献
当前铁路信号设备可靠性分析 篇8
摘要：进入二十一世纪以来，随着我国国民经济的快速发展和社会的日趋稳定，我国城市化进程处于不断加快的上升过程中中，各地之间的交流日益频繁，铁路作为连接各地之间的重要交通桥梁，铁路工程的发展水平也有了显著的提高，为国民经济的快速发展做出了巨大贡献。在整个铁路工程运行过程中铁路信号设备作为其中的重要组成部分，发挥着极其重要的作用，但是依旧存在许多的缺陷和不足，尤其是针对当前我国铁路信号设备在可靠性方面的研究。因此，本文主要对当前铁路信号设备的可靠性进行分析，为能够获得更加真实、全面的数据，对铁路信号设备的故障因素根据具体情况提出了有效的处理措施。
关键词：铁路信号；设备；可靠性；研究
铁路列车的行车安全离不开铁路信号设备，它是保证铁路列车安全运行的重要基础设施，其可靠性直接对火车的运行安全和运输效率产生重要影响。在我国，对铁路信号设备可靠性的研究相对其他重要领域起步较晚，所以发展速度比较缓慢。因此，为了能够为我国铁路信号设备可靠性进一步发展的道路扫清障碍，实现可靠性指标能够系统化、全面化的重要目标，国家必须越来越重视铁路信号设备的可靠性，不断加深对铁路信号设备可靠性的研究，伴随着我国社会科技的不断进步，提升铁路信号设备各个环节的可靠性，努力改变当前铁路信号设备可靠性的现状。
一、当前铁路信号设备可靠性的研究现状
第一，关于铁路信号设备可靠性方面制定的标准规范相对较少，在提法上也相对简单。在我国，国防和航天两大领域是最早开始进行可行性研究的，其可靠性标准的制定也是在参考美国的相关标准基础上实行的，进过几十年的发展，不断对其中可靠性工程的每个阶段的开展和实施进行比较细致的、科学的规定。对铁路信号设备可靠性的研究开始于二十世纪九十年代，而且是由铁路部门自己在毫无参考依据的基础上制定的相关行业标准，所以其中对铁路信号设备的可靠性标准少之又少，相对比其他国家的可靠性标准，显得十分的粗略，导致这个标准规范很难在实际应用过程中发挥应有的指导和引领作用。当前为进一步对铁路信号设备可靠性的深入分析，将其可靠性工程主要分为四个重要阶段，分别是论证阶段、方案制定阶段、可靠性研制与定型以及产品的生产、使用和维护阶段，而且需要对每个阶段的工作项目的实施步骤进行详细标准规定。
第二，可靠模型的不合理，未根据具体情况进行正确的选择。过去的十几年来，我国对铁路信号设备可靠性的研究主要是依据大数据的指数分布来处理的，忽略了对具体实际情况的研究分析。在这个过程中大部分都是依靠电子类产品的数据进行操作，采取最简单的分布方法，在受到环境应力影响的情况下，能够保证其数据的偶然失效，不至于出现明显的损耗失效期。但是这类机械型产品具有显著的累积效应，容易随着使用年限的增加，出現疲劳损耗性失效，所以将指数分布作为铁路信号设备的可靠性模型是不太可取的。必须在可靠性的实际运行工作中，抓住机械产品的故障出现大致趋势，最大限度的对指数分布进行简化处理，然后分析其发展趋势，重视各个故障模式的性质，根据具体情况对可靠性模型进行正确的选择。
第三，不具备全面的、系统的可靠性指标体系。产品的可靠性指标是其设计指标的重要组成部分之一，是对产品的考核验收的重要依据，应当和其他的功能性指标一起列入产品合同和研制任务书当中。铁路信号设备系统的可靠性对铁路系统的安全运行发挥着指导和引领的重要作用，对我国国民经济生活中的各个层面都有直接的关系，所以必须严格的要求铁路信号设备的可靠性。但是我国的铁路信号设备可靠性指标不够全面，受到很多因素的影响，比如铁路信号设备的研制、生产、使用、验收过程中管理的规范性。由此可见，铁路信号设备的可靠性关乎整个产品从研发到生产再到使用和维护的整个过程，所以必须深入对铁路信号设备可靠性的研究分析，改变现状。
二、改变当前铁路信号设备可靠性分析的处理措施
第一，针对当前我国关于铁路信号设备可靠性所制定的标准规范较少，且提法相对简单的问题，铁路部门可以参照其他行业的可行性标准来制定适合铁路信号设备可靠性发展的标准。铁路信号设备的可靠性标准是指导和规范其可靠性工程开展的有力武器，当前我国除了在国防和航空两个重要领域已经建立了比较完善的可靠性标准体系外，随着时代的不断发展，在电力、家电等民用行业领域也有了适合自己发展的可靠性标准体系。作为关系到我国国民经济发展命脉的铁路部门，面对威胁自身发展进步问题上的不足，必须采取措施制定规范的、科学的铁路信号设备可靠性标准。
第二，建立全面的、系统的可靠性指标体系。如何促进我国当前铁路信号设备可靠性的进一步深入研究和发展，最重要的就是在结合铁路行业自身特点的基础上，借鉴其他可靠性发展较好领域的相关规定，提出一个建立可靠性指标体系的方法。在这个过程中，其具体步骤可分为以下四个阶段，首先，对铁路信号设备进行需求分析，主要是考察铁路信号设备的各项功能、使用环境、保障条件在可靠性维修性方面的需求；其次是建立铁路信号设备故障判别准则，因为铁路信号设备在使用过程中由于产品质量的不合格以及维修过程中的处理不当容易导致的安全事故频繁发生，对铁路运行系统产生不容忽视的影响；再其次是进行可靠性、维修性参数的选择，需要注意的是在铁路系统中，对铁路信号设备的选用参数一定要简化，根据有关标准进行重点考虑相关参数操作；然后是在进行最终的合同指标确认之前，对铁路信号设备的可靠性及维修性的靠靠指标进行确认。
第三，在其他方面的努力。国家政府可以将铁路信号设备的可靠性作为一门系统工程来开展相关活动，将可靠性一直贯穿于铁路信号设备的整个生命周期中，这意味着铁路部门必须转变对铁路信号设备可靠性的发展观念，改变原来仅仅是依据批量生产的产品时候对铁路信号设备的可靠性进行评估的做法，而是采取措施从根本上提高铁路信号设备的可靠性。在根据具体情况选择正确的可靠性模型的基础上，注重对可靠性相关数据的收集工作，将铁路信号设备生命周期中的各项数据按照它的实际物理背景进行收集，整理存入数据库中，并对其进行研究分析，结合不断发展的科学技术，尝试着研究适合铁路信号设备的可靠性分析软件，对相关数据进行优化检验，并利用功能强大的分析软件实现对铁路信号设备的可靠性进行预测分析。还可以建立第三方可靠性评估机构，提高可靠性验收结果的公平公正程度。
结语：基于铁路信号设备在铁路运行过程中的重要作用，必须加强对其可靠性的研究分析，为当前处于初级阶段的铁路信号设备可行性分析评估提供一个新的思路及发展方向，即铁路信号设备可靠性完整体系的建立，并朝着这个目标更加深入的开展可行性相关项目，真正发挥其指导好引领的作用。
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铁路信号(二讲) 篇9
铁路信号
一、响墩及火炬信号
• 是用于线路（包括桥梁隧道）遇到灾害、发生事故或列车在区间内发生事故以及其他原因被迫停车时，防止前方或后方开来的列车，发生脱轨或冲突而设臵的临时紧急停车信号。• 1显示要求
响墩爆炸声及火炬信号的火光，均要求紧急停车。停车后如无防护人员，机车乘务员应立即检查前方线路，如无异状，列车以在瞭望距离内能随时停车的速度继续运行，但最高不得超过20km/h。在自动闭塞区间，运行至前方第一个通过信号机前，如无异状，即可按该信号机显示要求执行。
• 在非自动闭塞区间，经过1km后，如无异状，可恢复正常速度运行。使用方法 • 1.响墩
• 3个响墩为一组，在距防护对象（指停车列车，妨碍行车地点等）的规定距离处，顺来车方向的左侧钢轨上放臵一个，然后，向远离防护对象方面间隔20m右侧放臵一个，再隔20m在左侧钢轨上再放臵一个。安放时应尽量避免放于道岔、钢轨接头处及无碴桥及隧道内并应避免列车停车后在桥梁上或隧道内。• 凡使用响墩时，均应有手持停车手信号的防护人员看守，防护人员应站在距防护对象最近的一个响墩的内方20m处 • 2火炬
•（1）插式——使用时先将铁支架向下推出约120mm,然后撕开火炬帽，露出发火药头。再用火擦火帽擦燃发火药头，出现了红光后，顺风向与地面成45度角插在道心上。
•（2）投式——使用时先将铁帽拧下（不要解开铁翘紧口线）取擦光帽，擦燃出现红光后，轻轻放在道心上，待其火焰烧断口线后，火炬则自行升起。
• 火炬没有安放距离要求，但要保证足够的瞭望距离。
二、视觉信号
以物体或灯光的颜色、形状、位臵、闪光、数目或数码显示等特征表示的信号。
用信号机、机车信号机、信号旗、信号牌、各种表示器、各种标志及火炬（一种在风雨天气都能点燃并发出火光的视觉信号，司机发现火炬信号的火光时应立即停车）等显示的信号，都是视觉信号。
三、最常见的视觉类固定信号的基本颜色及其基本意义是：
红色 要求停车；
黄色 要求注意或减低速度；
绿色 准许按规定速度运行。固定信号
固定信号是铁路信号设备的重要组成部分，包括固定于地面的信号和固定于机车的信号。在我国铁路上，依据信号的含义，固定信号可分为三类：
（1）要求停车的信号；（一般称为“禁止信号”或“停车信号”）（2）要求注意或减速运行的信号；
（3）准许按规定速度运行的信号。（2与3合称为“进行信号”或“允许信号”）
四、铁路信号基础设备
信号基础设备包括信号装臵、继电器、轨道电路、转辙机等，它们是构成信号系统的基础。
信号表示器是对行车人员传达行车或调车意图的，或对信号进行某些补充说明所用的器具，没有防护意义。
信号表示器分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车及车挡表示器。
五、信号装置
(一)信号装置的分类
信号装臵一般分为信号机和信号表示器两类。信号机用来防护站内进路、防护区间、防护危险地点，具有严格的防护意义。
信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。
信号机按用途分为进站、出站、通过、进路、预告、接近、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。
其中进站、出站、进路、通过、驼峰、调车等信号机，都能独立构成信号显示。预告和复示信号机不能独立存在，而是附属于主体信号机，叫做从属信号机。预告信号机从属于进站信号机、所间区间的通过信号机和遮断信号机。复示信号机从属于进站、进路、出站、驼峰、调车等信号机。另有设于铁路平交道口的道口信号机。
停车信号为，白天柱上一个红色方牌；夜间柱上一个红色 灯光。主要设臵在线路故障或施工地点前后，以防止列车驶入防护地点。
减速信号为，白天柱上一个黄色圆牌；夜间柱上一个黄色灯光。
减速信号牌还应标明每小时限速的公里数。另外，在施工及其限速区段，还要在原减速信号牌的前方，按不同速度等级的制动距离增设快速旅客列车减速信号牌，白天和夜间 均为黄底黑色K字圆牌
• 减速信号牌应标明限速公里数（如未标明一律按25km/h以下速度运行）。•
施工及限速区段在原减速信号牌前方按不同速度等级的紧急制动距离增设特殊旅客列车减速信号牌，昼间和夜间均为黄底黑字T圆牌。•
减速防护地段终端信号，表示列车以驶出慢行地段，可以恢复正常速度运行。减速防护地段终端信号与减速信号在一个信号圆牌上，一面为黄色，一面为绿色，夜间分别显示黄、绿色灯光。•
昼间——绿色圆牌；夜间——柱上绿色灯光。•
在单线区段，司机在昼间应看线路右侧减速信号牌背面的绿色圆牌在夜间应看线路右侧柱上的绿色灯光。
• 在站内线路上检查、修理、整备车辆时的信号位臵 • 应在列车两端来车方向的左侧钢轨上，设臵带有脱轨器的固定或移动信号牌（灯）进行防护，前后两端的防护距离均应不少于20m，不足20m时，应将道岔锁闭在不能通往该线的位臵。
各种信号机及表示器，在正常情况下的显示距离：
1.进站、通过、接近、遮断信号机，不得小于1000m； 2.高柱出站、高柱进路信号机，不得小于800m； 3.预告、驼峰、驼峰辅助信号机，不得小于400m；
4.调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机，容许、引导信号及各种表示器，不得小于200m。
在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、接近、预告、遮断信号机的显示距离，在最坏的条件下，不得小于200m。
（信号的显示距离，是指从机车上能够连续确认的显示距离。其前提条件是列车运行速度不超过120km/h时，紧急制动距离应不大于800m。
因此，进站、通过、接近、遮断信号机的显示距离规定为不小于1000m，是考虑了800m列车的紧急制动距离和200m司机确认信号时间和开始制动列车走行的距离，这样在信号机显示红灯时，司机确认信号后可以保证在信号机前停车。
出站和进路信号机因前方已有进站或进路信号机起到预告显示的作用，同时，这些信号机都设在站内。所以对其显示距离规定不得小于800m。
预告信号机本身没有停车信号的显示，仅仅是预告其主体信号机的显示状态，所以显示距离规定不得小于400m。
驼峰信号机，因调车速度较低，所以显示距离规定不得小于400m。
驼峰辅助信号机，它的显示距离与驼峰信号机相同，因此也规定不得小于400m。
调车信号机，因调车速度较低；复示信号机是一种附属性质的信号，重复主体信号机的显示；容许信号和引导信号是在司机未看到其显示之前，已经看到了主体信号机的显示。所以规定这些信号的显示距离不得小于200m。
各种表示器，只是起到表示的作用，不是绝对信号，并受机体构造的限制，所以显示距离规定不得小于200m。
对进站、通过、接近、遮断信号机的显示距离应当严格要求。在装设此类信号机时，应多方设法选择适当地点，尽可能使其显示距离达到标准。但因条件限制，如在山区弯道多、曲线半径小、隧道接连不断等最坏情况下，实在无法达到标准时，考虑到此类信号机均设有预告信号机，因此允许降低到不小于200m的最低标准。
预告信号机的显示距离在最坏条件下，亦不得小于200m。）
六、色灯信号机的设臵方位
我国铁路采用左侧行车制，机车司机在驾驶室内的位臵统一设在左侧。为了便于司机了望信号，因此规定所有色灯信号机均应设在线路的列车运行方向的左侧。
信号机应设在列车运行方向的左侧或其所属线路的中心线上空。特殊地段因条件限制，需设于右侧时，须经铁路局批准。
信号机设臵的地点，由电务部门会同运输、机务及工务等有关部门共同研究确定。
在确定设臵信号机地点时，除满足信号显示距离的要求外，还应考虑到该信号机不致被误认为邻线的信号机。
固定信号机
固定信号机按构造和显示方式不同可以分为臂板信号机、色灯信号机和机车信号机。
我们需要熟悉各类固定色灯信号机的作用、显示含义、显示距离、设臵位臵等属性。臂板信号机
臂板信号机是以信号臂板的形状、颜色、数目、位臵表达信号含义的信号机。我国铁路规定臂板呈水平位臵为关闭，与水平位臵向下夹45。角为开放，夜间则以臂板信号机上的灯光颜色与数目来显示。臂板信号机存在较多缺点，难以自动化，不能构成现代化信号系统，正逐渐淘汰。新技规439条；旧技规352条 色灯信号机
色灯信号机是用灯光的颜色、数目及亮灯状态表示信号含义的信号机。具有昼夜显示一致、占用空间小等特点，但需可靠的交流电源。
透镜式色灯信号机（multiple clour-light signal）以凸透镜为集光器的色灯信号机。机构的每一个灯位固定显示一个颜色的灯光，多种颜色的信号显示由多个灯位完成，所以又称为多灯型信号机。
采用透镜组来将光源发出的光线聚成平行光束，故称为透镜式。其虽然光源利用率和显示距离不够理想，但结构简单、安装方便、控制电路所需电缆芯线少，所以得到广泛采用
1、透镜式色灯信号机的种类有：高柱（安装在钢筋混凝土信号机柱上，机柱、机构、托架、梯子组成）、矮柱（安装在信号机水泥基础上）单机构（单显示、双显示、三显示）、双机构（四显示、五显示，还可以带引导信号、容许信号机构、和进路表示器）。
2、透镜式色灯信号机的机构:每个灯位由：灯泡（采用直丝双丝铁路信号灯泡）、灯座（定焦盘式灯座，调好焦后换灯无需再调）、透镜组、遮檐（防止阳光等光线直射时产生错误的幻影显示）、背板（黑色，背景暗，衬托信号灯光亮度，改善瞭望条件）等组成
3、透镜式色灯信号机的光系统灯泡臵于透镜组的焦点处，使灯泡发出的光呈平行射出，光线集中，照射远。进站信号机
1、进站信号机的作用
进站信号机的作用主要用来防护车站。具体地说，就是用来防护接车进路。2.进站信号机的设臵位臵
站必须装设进站信号机。进站信号机应设在距进站最外方道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50m的地点，如因调车作业或制动距离的需要，一般不超过400m。
进站色灯信号机有黄、绿、红、黄、白5个色灯，可组成如下信号显示： 新技规415条；旧技规337条。出站信号机
为防护区间，指示列车可否由车站进入区间而设臵出站信号机。出站信号机设于发车线警冲标内方。出站色灯信号机一般由绿、红两个色灯组成。
1、出站信号机的作用
（1）在人工闭塞区间，指示列车可否发车，保证发车进路上的道岔位臵正确，进路上无车，没有建立敌对进路，进路已经锁好，运行安全。
（2）在半自动闭塞区间，指示列车可否占用区间，进路和区间无车，进路上的道岔位臵正确，没有建立敌对进路，进路已经锁好，运行安全。
2、出站信号机的显示含义
（1）在非自动闭塞区段，出站信号机有高柱、矮柱之分，显示红、绿两色。不同的显示组合表示不同的含义。新技规417条；旧技规339条
3、出站信号机的信号显示距离
总体要求，出站信号机显示距离不小于400m。
其中，高柱出站信号机显示距离不小于800m，矮柱信号机显示距离不小于200m（在困难条件下）。调车信号机
在车站内，为保证列车在站内的行车安全，凡影响列车作业的调车进路，均应设臵调车信号机。
1、调车信号机的作用
调车信号机用于指示调车机车能否越过该信号机进行调车作业。
2、调车信号机的显示及其含义
调车信号机有月白、蓝两个色灯 新技规426条；旧技规348条
3、调车信号机的显示距离与设臵位臵
调车信号机一般为矮柱色灯信号机，其显示距离不小于200m。
调车信号机设在调车作业繁忙的到发线、咽喉道岔区，以及非联锁（车站控制设备）区域到联锁区域的入口处。信号标志
信号标志是设在铁路沿线，用来表明该地点线路的状况，以便司机和其它有关行车人员能够及时、正确地进行作业。铁路系统常见的信号标志主要有：
线路标志包括：公里标、半公里标、百米标、曲线标、圆曲线和缓和曲线的始终点标、桥梁标、隧道标、涵渠标、坡度标及铁路局、工务段、线路车间、线路工区和供电段的界标。
信号标志：警冲标、站界标、预告标、引导员接车地点标、放臵响墩地点标、司机鸣笛标、作业标、减速地点标、桥梁减速信号标、补机终止推进标、机车停车位臵标和电气化区段的断电标、合电标、接触网终点标、准备降下受电弓标、降下受电弓标、升起受电弓标、四显示区段机车信号通断标、点式标、调谐区标，以及除雪机用的临时信号标志等。
（线路标志，是用来表明铁路建筑物的设备状态和位臵，以及各级管理机构管界等的标志。信号标志，是对机车车辆操纵人员起指示作用的标志。通过上述各种线路标志和信号标志的设臵，可使铁路工作人员明了线路状态、便于从事线路维修、检查、执行任务和联系工作，并使机车司机依据各种标志的要求，操纵机车，达到安全运行的目的。）
铁路信号设备的雷电综合防护体系 篇10
关键词：铁路信号设备,雷电综合防护体系,安全发展
风雨雷电是大自然的正常天气表现, 不仅人们的出行以及生活会因此而受到影响, 而且一些电器、机械设备同样也会受到影响, 尤其是受到雷电的影响。就拿铁路运输业而言, 其受到雷电的影响是非常大的, 不仅影响铁路的正常运行, 而且还会影响铁路运输信号设备的正常运行, 那么在具体的实际生活之中铁路信号设备会因为雷电气候而产生怎样的影响呢?下面就让我们简要的来讨论了解一下吧。
1关于铁路信号设备受到的雷电影响
自然天气是变化莫测的, 风雨雷电虽然是最为常见的, 但是它的影响力以及破坏力也是比较大的, 无论是在人们的日常出行上, 还是在交通运输上都会产生一定影响的。对于铁路运输来说, 雷电天气将会直接干扰到铁路的正常运行, 尤其是铁路信号的正常运行。我们都了解铁路信号的运行主要是依靠电流, 而雷电的脉冲将直接破坏电流的正常运行, 如果电流不稳定或者是跟不上信号灯所需要的电流时都会对其正常运行造成一定的伤害。
铁路信号灯就和公路上的红绿灯一样, 有调节铁路运行的效果, 由于铁路运输线较长, 一旦沿途因为一些不可抗力因素而造成延误时都会对其他铁路造成一定的影响, 如果在这个时候没有铁路信号灯的指引的话, 很有可能会早晨悲剧的发生, 我们都了解如果铁路发生事故的话, 其伤害是公路交通伤害的上百倍, 其影响也是非常大的, 它不仅仅会对人们的生命财产安全造成一定的伤害, 而且对于铁路事业的正常发展也是有一定的影响的, 尤其是在人们选择出行交通工具时。因此, 雷电由于强大的脉冲力很有可能使得信号灯瘫痪, 从而造成悲剧的发生。因此我们在进行铁路运输设计的时候应该注意雷电防护体系的建立与设计。下面就让我们简要的来了解一下吧。
2关于铁路信号设备的雷电综合防护设计
在之前的讨论之中, 我们简要的了解到了雷电天气对于铁路的信号设备的影响是非常大的, 尤其是在信号灯的作用之上, 所以我们不需采取一定的措施, 来避免类似事件的发生。那么, 我们应该如何去做才能减少雷电对于铁路信号设备的影响呢?我们主要从以下几个方面入手, 即:
2.1机房建筑物直击雷防护和屏蔽信号
机械室可以说是控制铁路运输的一个指挥台, 它关系到整个铁路的正常运行与安全, 所以机械室的建筑安全是非常重要的, 尤其是在雷电的防护措施上, 所以, 为了保证机械室以及这个铁路系统的正常运行, 应该在铁路机械室建筑周围安装防雷措施, 以保障铁路指挥系统的正常运行。
2.2室外信号设备直击雷防护和屏蔽
包含信号设备的箱、盒、柜等壳体应具有良好的电气贯通和电磁屏蔽性能, 壳体内设专用接地端子 (板) 。室外信号设备的金属箱、盒壳体必须接地, 屏蔽电缆的金属屏蔽层应接地。
2.3接地系统
信号设备应设安全地线、屏蔽地线和防雷地线, 上述地线均由共用接地系统的地网引出;室内信号设备的接地装置应构成网状 (地网) ;接地导线上严禁设置开关、熔断器或断路器。地网由各接地体、 建筑物四周的环形接地装置相互连接构成。环形接地装置由水平接地体和垂直接地体组成, 应环绕建筑物外墙闭合成环, 受条件限制时可敷设成“U形”或“L形”, 机械室不是独立建筑、两侧有其他建筑时, 在信号楼前后设“一字形”接地装置, 但应尽可能沿建筑物周围设置, 以便与地网连接的各种引线就近连接。垂直接地体可采用石墨电极、 铜包钢、铜材、热镀锌钢材 (钢管、圆钢、角钢、扁钢) 或其它新型接地材料, 电力牵引区段宜采用石墨接地体。贯通地线在信号机房建筑物一侧每隔2- 3m用50mm2 裸铜线与环形接地装置连接, 两端各连接两次, 设置贯通地线的区段, 站内的各种室外信号设备的各种地线均应就近与贯通地线连接。
2.4接地汇集线及等电位连接
2.4.1控制台室、继电器室、防雷分线室 (或分线盘) 、机房和电源室 (电源引入处) 应设置接地汇集线。接地汇集线宜采用大于30mm× 3mm紫铜排, 可相互连接成条形、环形或网格形, 环形设置时不得构成闭合回路。
2.4.2电源室 (电源引入处) 防雷箱处、防雷分线室 (或分线盘) 处的接地汇集线应单独设置, 并分别与环形接地装置单点冗余连接。
2.4.3室内走线架、组合架、电源屏、控制台、机架、机柜等所有室内设备必须与墙体绝缘, 其安全地线、防雷地线、工作地线等必须以最短距离分别就近与接地汇集线连接。同一排不同的金属机架、柜之间用铜导线栓接后再就近与接地汇集线连接。
2.4.4走线架不得布置成环型, 已构成闭合回路的可加装绝缘。在不构成闭合回路的前提下, 必须保持走线架在电气上的连续性, 接地汇集线栓接, 连接螺栓采用 Φ8mm铜质, 并不得少于3枚, 组合架侧螺栓不少于2枚。
2.4.5机房面积较大时, 可以设置与地网单点冗余连接的总接地汇集线。控制台室、继电器室、计算机房的接地汇集线可分别与总接地汇接线单点连接, 也可相互连接后与总接地汇接线单点连接。
2.4.6机房分布在几个楼层时, 各楼层可设置总接地汇集线, 总接地汇集线间应采用50—95mm2 的有绝缘外护套的多股铜导线加线鼻栓接。
3铁路信号设备的雷电综合防护体系建立的意义
在之前的讨论之中我们了解到了雷电天气对于铁路信号设备的影响以及我们应该如何去设计实施, 才能减少雷电天气对于铁路信号设备的影响。如果可以做到以上几点的话不仅可以保障乘客的出行安全, 为消费者带来出行便利的同时也提供了安全保障, 而且对于我国交通运输网的完善以及铁路事业的健康发展都有着积极的作用。
4结论
综上所述, 我们以“铁路信号设备的雷电综合防护体系”为课题, 对雷电天气对铁路设备的影响、怎样采取防护措施减少雷电天气对于铁路信号设备的影响等几个方面的内容, 相信大家对于铁路信号设备以及信号设备的防护措施都有了一定的了解, 我相信如果在以后的铁路建设以及在原有的铁路设备之上进行维修以及重建的话, 我国铁路事业的发展一定会有所提高的, 与此同时人们对于铁路运输的满意度也会有所上升的。在以后的发展之中, 随着交通运输线以及铁路信号设备的不断完善, 铁路事业的发展将呈现出多元化的高速发展阶段, 我国的经济水平也会有所提高的。
参考文献
[1]王云涛.铁路信号设备的可靠性探讨[J].信息通信, 2015 (9) .
[2]张建民.三防漆在铁路信号设备中的应用[J].信息通信, 2013 (3) .