有碴轨道 篇1
在我国铁路快速发展的形势下, 客运专线工程建设正处于建设高潮。在客运专线工程中, 客运高速道岔是轨道工程中的一个重要组成部分, 道岔生产、铺设质量的好坏直接影响到运营质量。因此, 在铺设过程中, 必须根据客运高速道岔的特点, 科学合理地制定施工方案, 配备工装。结合合宁客运专线铺设的宝鸡桥梁厂引进法国科吉富公司道岔技术生产的高速有碴轨道60-18#单开道岔和目前正在温福、福厦线上铺设的我国自行研发的高速有碴轨道60-18#单开道岔 (图号:客专 (07) -004) 的实践, 通过边学习、边施工、边总结, 掌握了一整套铺设客运专线有碴轨道高速道岔的施工工艺, 形成了客运专线有碴轨道高速道岔施工方法。
1 工法特点与适用范围
1.1 工法特点
(1) 道岔的铺设原则:尽可能采用机械化、标准化施工, 以确保质量。
(2) 高速道岔必须整组预铺, 可采用正位铺设或预组装、移位铺设两种方法, 新建线以正位铺设为宜。
1.2 适用范围
本方法适用于新建客运专线跨区间无缝线路道岔的正位铺设施工。
2 高速有碴轨道单开道岔的主要结构特点
高速有碴轨道60-18#单开道岔 (图号:客专 (07) -004) 全长共69.0 m, 前长31.729 m, 后长37.271 m, 道岔终端至末根岔枕的中心距离8.7 m。道岔直向容许通过速度:旅客列车为250 km/h, 货物列车 (轴重23 t) 为120 km/h;侧向容许通过速度均为80 km/h。整组道岔岔枕共有115根, 其长度从2.6 m到4.65 m不等, 岔枕全部垂直于道岔直股, 除牵引点处岔枕间距为650 mm、与牵引点相邻的两处岔枕间距为575 mm外, 其余岔枕间距均为600 mm。轨距均为1 435 mm。尖轨为相离半切线型, 采用21 450 mm长的60D40弹性可弯尖轨, 尖轨尖端为藏尖式。尖轨设3个牵引点, 采用分动钩型外锁闭装置。转辙器间隔设置带施维格滚轮的滑床板和防跳限位装置, 基本轨内侧采用弹性夹扣压。可动心轨辙叉采用钢轨组合型, 心轨采用60D40钢轨制造, 短心轨后端为滑动端。心轨设2个牵引点, 采用钩型外锁闭装置, 设置1∶40的轨底坡。转辙器和可动心轨辙叉的滑床台板表面应设置减磨涂层。钢轨轨下设置5 mm厚橡胶垫板。本道岔金属件总重39.5 t, 岔枕约71.4 t, 整组拼装成型重约110.9 t。
3 施工工艺
客运专线有碴轨道道岔施工工艺流程见图1。
(1) 施工测量。
根据站场设计图和测量控制网测设道岔岔前、中交和岔尾中心桩位及高程, 预埋定位基标。
(2) 摊铺底碴并平整、压实。
为保证道床的质量, 铺设道岔前在道岔全长范围内, 需将道床平整压实, 压实密度≮1.7 g/cm3。铺碴标高应根据专用铁路大型养路机械作业的次数和起道量预留好起道量, 一般≯50 mm。
(3) 组装平台安装。
为弥补道碴面平整度, 方便岔枕调整和道岔组装, 在道碴面上铺设50 m×50 m的方形空心钢简易结构平台或有调节装置的机械平台, 长度与组装的道岔长度相同, 左右保持水平, 直股方向要直。
(4) 排布岔枕。
以直股为基准股, 首先确定第1、中间、最后等3根枕木的纵、横向位置, 其余按岔枕编号顺序摆布, 带有编号的一侧铺设在道岔直股外侧, 岔枕垂直于基准股。
(5) 散布、安装垫板。
按照道岔铺设图上的铁垫板类型及其布设位置散布铁垫板;按1 435 mm的标准安装缓冲轨距块;将垫板螺栓涂上长效油, 拧紧螺栓, 将铁垫板和岔枕连接起来。
(6) 摆放、连接钢轨。
按从前至后、先直向后侧向、先外股后内股的顺序摆放, 调整好曲股基本轨组件钢轨头的垂直度, 根据焊接方式预留好轨缝, 安装鱼尾板并用接头保护器夹住。
(7) 安装扣件。
按先直后曲、先支距后轨距的顺序安装扣件。安装时, 应以基本轨直股一侧为基准, 同时调整支距、轨距、基本轨与尖轨密贴、心轨与翼轨密贴、顶铁间隙、尖轨轨底与滑床台密贴、心轨轨底与台板密贴、岔枕位置。
(8) 道岔钢轨焊接、打磨。
道岔钢轨接头采用铝热焊接, 严格按铝热焊的施工工艺流程及要求、焊接顺序 (见图2) 进行焊接, 并填写焊接记录表。
每个焊接接头必须进行探伤检测和轨表面平直度检测, 并做好记录。平直度应达到表1的要求。
mm
(9) 上碴、整道。
拆除组装平台上道碴, 将所有枕木盒及枕木两端≮300 mm宽度范围内全部填满与枕木面相平。起道标高应预留大型专用道岔捣固车3～5次捣固作业所需的抬道量。用内燃道岔捣固机进行捣固, 捣固次数≮3次。整道以道岔直向中线桩定位, 按照先直后曲的顺序进行拨道作业, 使道岔中线位置正确、方向顺直、导曲线圆顺。
(10) 道岔与区间钢轨的焊接。
当轨温达到设计锁定轨温时进行应力放散, 道岔前后的钢轨与区间进行焊接。
(11) 道岔转辙设备的安装。
按照转辙机的安装工序, 由电务部门安装转辙机并调试。
(12) 道岔捣固机捣固与稳定机稳定。
用道岔捣固车捣固, 稳定车对铺设的道岔分次进行捣固、稳定作业, 每次捣固前应先核对岔位、标高及方向, 为机械作业提供依据, 同时配合大型专用机械进行人工起道、拨道找细作业。
(13) 道岔精调。
按照铁道部颁布的道岔组装基本检验项点要求, 使用相关检测器具和专用样板逐项进行检查, 若发现偏差及时进行精调, 直到符合要求为止。
调整道岔可以采用调高垫板 (厚度分级为1 mm、2 mm、5 mm、8 mm和10 mm) 进行调高, 有碴道岔最大调高量为10 mm。
道岔的轨距可通过调换不同号码的轨距块和缓冲调距块进行调整。
配合电务部门进行工电联调。以基本轨直股一侧为基准, 精调轨距、支距、轨向、基本轨与尖轨密贴、心轨与翼轨密贴、顶铁间隙、尖轨轨底应与滑床台密贴、心轨轨底与台板密贴、岔枕位置调整、滚轮的高度。控制各个牵引点的动程, 使可动部件转换灵活、平稳、无卡阻、锁闭准确可靠、表示明确。
4 施工主要机具设备与劳动力组织
4.1 施工主要机具设备
每组道岔施工所需的机具设备及数量为:20 t轨道吊或汽车吊2台、轨道车2辆、平板车4辆、铝热焊设备2套、拉轨器1台、YCD-02型液压道岔捣固机4台、NRD-4型内燃软轴捣固机4套、锯轨机1台、10 kW发电机2台、YQD-200型液压起道机12台、平直度测量仪1台、全站仪1台、高精度水准仪1台、轨检小车1台、NLB-600型螺栓扳手2台、WD-320型动力稳定车1台、道岔捣固车1台、轨距尺和支距尺各1把。
4.2劳动力组织
每组道岔需要配备作业人员70～80人。
5施工质量要求与效果
5.1施工质量要求
严格按照《客运专线有碴道岔铺设暂行技术条件》、《客运专线铁路轨道工程施工质量验收标准》等进行施工作业, 每道工序都必须按设计及标准的要求进行质量验收, 不合格的工程必须返工, 验收合格后方可进行下道工序的施工。特别是要保证钢轨焊接和道床捣固的质量, 在装、运、卸作业时, 必须按规定要求进行机械吊卸, 防止碰摔, 防止产生不能恢复的变形或损坏。
5.2施工效果
在合宁线应用本方法铺设高速单开道岔49组, 全部符合《客运专线铁路轨道工程施工质量验收标准》的要求。
有碴轨道长轨静态精调施工研究 篇2
【关键词】有碴轨道；轨道精调；施工技术
引言
目前国内铁路分为普通铁路、客运专线、高铁等几种，普铁及客专均采用有碴轨道，高铁采用无碴轨道，有碴轨道最高时速为250km/h，因有碴轨道道床稳定 性相对较差，给有碴轨道速度提升造成很大困难。如在轨道施工前，方案不合理，造成前期施工道床稳定性不够，会造成精调工作的无法进行，使资源浪费及成本增 加。所以设计一份好的施工方案显得尤为重要。本文结合兰州至重庆客货共线施工，对有碴轨道精调问题进行阐述。
一、工程概况
新建兰州至重庆铁路LYS-7标段施工范围为兰州东至夏官营车站，起讫里程DK3+150～DK30+000，线路采用时速160km，客货共线。其中榆中制梁铺架基地承揽本标段范围内20座桥共计719孔T梁的预制、架设、湿接缝及伸缩缝施工，67.77公里的轨道铺设和14组道岔的组装铺设。
二、轨道精调方案设计前期准备
（一）精调目的
轨道精调的目的是控制轨道平面和高程位置符合设计要求，轨道几何尺寸符合《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010）相关规定，确保直线顺直、曲线圆顺、过渡顺畅，结构达到设计时速要求。
（二）轨道精调条件
1.有碴轨道精调整理前应完成长轨单元焊接和应力放散锁定并达到以下条件和准备相关机械设备、人员。
2.组织专业测量队伍对全线CPⅢ成果进行复测并出具成果报告。
3.技术人员对前期分层上碴整道工序进行验收，利用轨道几何状态测量仪主要检查线路平纵断面、轨距、水平、高低、方向、电容枕等其他枕木抽换、补全扣配件、钢轨硬弯和钢轨焊缝平直度、道床状态参数指标，达到轨道初期稳定状态验收标准后方能进入轨道精调。
4.施工设备包括配碴整形车，大型机械捣固车，动力稳定车，小型起道、拨道、捣固机，风动卸碴车，电动道碴捣固棒、电子数显道尺等。
5.相关精调作业班组人员配备齐全并进行人员培训。
三、轨道精调方案
（一）线路初期稳定、锁定
轨道精调前，线路按照有碴道床施工工艺应完成铺轨、大机分层整道，道床已达到初期稳定，线路应力放散、锁定完成。轨道离设计标高8-10cm，为确保精调前道床的质量，现对精调前初期稳定及放散锁定具备条件如下： 道床经分层铺设、起道、捣固、稳定作业后，道床达到初期稳定，道床支撑刚度已达70KN/mm，道床横向阻力已达7.5KN/枕。
初期稳定后的道床断面几何尺寸要严格按照相关的标准来进行。
初期稳定后的道床离轨道设计标高约8cm，应力放散锁定时按照设计锁定轨温完成线路锁定，锁定轨温规范要求22±5℃，验收单位通常要求上限，线路锁定完毕后，轨道精调正式开始。
（二）更换失效、破损枕木
更换枕木时，不得扰动道床稳定，严禁掏底更换。枕木更换位置采用小机捣加强捣固、密实道床。
（三）扣配件完整、扣压力达标
枕木抽换完毕后，对每根枕木扣配件进行检查，对扣配件缺失、破损、扣压力不达标的进行整改。
轨下橡胶垫板方正，不得窜位。垫板下道碴等杂物应清除干净；轨距挡板方正，不得压住轨下垫板，轨槽内清理干净；弹条复紧，扣压力达标，当个别扣压力达不到设计要求时，应检查扣件是否变形或失效以便及时更换，弹条扣压力达标后以三点与钢轨接触为准；
（四）轨距调整
按照兰渝线验收单位要求，根据《客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》，轨距误差±1mm，进行轨距结构及挡板型号的选择和调整：
1.调整轨距时，逐根枕木用电子道尺检查，根据检查的数据选择异型调整轨距块，满足轨距递变率1/1500。
2.调整轨距时，为满足递变率要求，轨距正与负之间应保证2根枕木轨距为0，实现正-零-负过渡，保证轨道平顺性。
3.调整轨距应选择基准股，优先调整非基准轨。曲线地段以钢轨内股作为基准股，直线地段与下一条曲线地段一致。以保证轨距调整后满足轨道几何状态测量仪和大型养路机械作业模式的要求。
四、轨检车精调操作
在轨检车软件中输入并核对线路设计数据（平曲线、竖曲线、超高、CPIII控制点，如存在断链，坐标换代需分开分别输入，左右线也分开分别输入。道岔区域直股曲股分开输入直股必须假设虚拟曲线来确定导向轨），重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨（参考轨）：平面位 置以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。
使用至少6～8个控制点自由设站，其中前后至少各使用一个60米以上的控制点。根据天气条件确定最大目标距离。状况好时控制在60m以内，不好时将距离缩短。将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信，关闭全站仪强力搜索，并锁定棱镜。放样60米以上的一个控制点对设站进行检核。
在轨检车软件中进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定（变化范围超过0.7mm），将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距离再次重 新设站。按指定间距，在设站区间内逐点采集数据，对现场测量过程中出现异常的点位，多测量几次并及时备注并通知技术负责人现场核对和解决。检核全站仪设站，看与上次检核结果的偏差；全站仪搬站并重新设站，搬站后需重复测量10～15米，并进行交叠补偿，以避免设站精度对平顺性分析的影响；如因控制点精度 不高等原因造成交叠段两次测站测量数据偏差较大（2mm以上），在证实交叠段及前后一段范围内（前后各多测一段距离）相对较为平顺的情况下，交叠时应采用 “扩展模式”，一般情况下可采用“标准”模式；重复上述操作，条件较差时可增加全站仪检核次数。
五、结束语
轨道精调是一项非常精细的工作，既是轨道工程前期建设工程质量的集中反映，又是轨道线路后期高速、安全运营的基础和保证。因此，必须要配置高精度、工况良好的测量设备和相关工具，更要配置素质高、业务精的管理、测量和施工人员，合理安排作业面，确保在有限的时间内完成全部精调工作。
参考文献：
[1]客运专线铁路轨道工程施工技术指南（TZ211-2005）.
[2]秦长利. 城市轨道交通工程测量[M].北京：中国建筑工业出版社，2008.
有碴轨道 篇3
高速铁路的行车速度能否达到目标值,重要的在于线路上部建筑的几何形态和质量,对于有碴轨道线路来说,碎石道床是保持轨道几何形态的`唯一外部约束,正是用这一松散的颗粒层来承受列车的荷载并适当分布这些荷载,使路基不出现超载.
作 者：许群峰 作者单位：广州市地下铁道总公司,广东,广州,510000 刊 名：建筑・建材・装饰 英文刊名：JIANZHU JIANCAI ZHUANGXIU 年，卷(期)：2009 10(5) 分类号：U4 关键词：