中国高速铁路十篇

中国高速铁路 篇1

1) 旅客发送量随铁路发展的情况;

2) 高速铁路带动铁路周转量;

3) 铁路平均运输密度, 综合地区发展需求;

4) 国家对高速铁路加大投入量, 有利于高速铁路的不断更新发展;

5) 高速铁路里程的不断增大, 促进更大区域沿线经济发展;

6) 节能减排成效显著;

7) 高速铁路促进运输效率的提高, 单位时间提高经济效益。

2 高速铁路的不利因素

1) 在高速铁路运营U2中38噪声过大A仍是一个1问674题-670, 8同20时10也18是-00一00-个00薄弱点。因此, 有必要集中力量就减少噪声和衰减噪声等方面进行研究;

2) 在另一方面, 环保意识的增强意味着对新的基础设施的修建要施加更加苛刻的要求, 其结果可能会延缓高速铁路的发展进度, 有时甚至会阻碍其发展;

3) 沿线的土地开发问题存在争议, 土地开发商的意见与利益需要协调, 有时会牵涉较为复杂的关系, 会从一定程度上影响高速铁路进展速度。

综合以上不利及有利因素, 分析这些因素与经济收益的关系, 从而可以认为经济收益与多种因素存在一种函数关系, 故此可以建立多项式模型, 从而得出经济的y的函数关系图。

由于近年来, 铁路的发展趋于一种稳定, 故此采用的数据从2003年起, 便于得到正确的发展关系。数据如下:

此时, 我们认为, 所构建的函数关系为:

其中:Y—总收益值;

yi—iy第i种因素的收益值;

yi—第i种因素的多项式系数;

ki—第i种因素所对应的数值。

由于, 我们可以对每种因素使用matlab进行函数拟合, 得到每种因素的未来发展趋势, 然后通过上式, 我们可以得到Y的未来变化趋势如1图。

根据图像的走势可以知道未来中国高速铁路的发展是非常良好的, 因此, 可以在此数学建模的综合问题分析下, 对未来行业发展有一种估测, 那么就可以注意相关行业的发展, 从而得到使更多群体的利益最大化, 造福于社会。

摘要：所谓高速铁路, 通常是指最高运行时速在200km以上的铁路。众所周知, 高速铁路不但从根本上缓解了铁路运输紧张的情况, 而且拥有节约土地、能源以及对环境污染较小、安全性能好的优势。然而, 高速铁路产生的噪音对生态环境的影响也是不容忽视的。所以, 本文通过对高速铁路利与弊的综合分析, 运用数学建模的思想方法来预测未来高速铁路的发展。

关键词：数学建模,高速铁路,发展趋势

参考文献

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[5]宋杰.中国铁路网, 2003 (11) .

[6]钱清泉.未来高速铁路的发展趋势, 2009.

中国高速铁路 篇2

近年来, 我国的经济总体水平得到了较快的增长。但是在经济增长的同时也凸显出了一部分问题:我国的经济增长是建立在人均资源不足、人口基础大的情况下的, 这就会使我国的经济发展存在较大的差异性, 并且使我国未来时期的经济发展也不可避免的会面临着生态环境恶化以及资源短缺等一系列压力。而对于我国正在大力建设的高速公路来说, 其则具有着运输能力强、节约能源、保护环境、安全性强以及节约土地资源等优点, 通过高速铁路的建设, 则能够有效的对不同区域经济产生一定的促进作用, 对于我国区域经济协调发展也具有重要的意义。

二、我国高速铁路对区域经济发展影响

1. 有利于区域生产要素的快速流动

通过高速铁路建设, 能够有效的解决不同区域之间发展程度不均衡的现象。对于经济较发达的地区来说, 其所存在的竞争优势会随着该地区资源的不断减少以及劳动力成本的增加而被不断降低, 使其所具有的技术以及成本优势只能够逐渐向着经济欠发达、劳动力价格较低的地区倾斜, 从而在社会中保持良好的竞争优势。而对于欠发达地区来说, 其则可以通过产业转移的方式来接受发达地区的先进技术以及资本, 从而能够保证经济能够以一种较快的速度得到发展及提升。而就在上述这种资本以及技术转移中, 高速铁路则在这个过程中扮演了一个重要的角色。随着高速铁路的开通, 能够有效的将沿线区域的发达经济面积逐渐扩大, 并向着更远的方向进发。另外, 对于部分经济欠发达地区来说, 其已向主要特征就是交通不便, 区域中人民不能够同外界进行良好的经济交流, 从而使其优势产品以及资源无法在市面中获得广泛的传播, 而通过高速铁路的建设, 则能够有效的拉动这部分区域间的有效联系, 从而使该地区的城镇化以及工业化水平得到良好的提升。

2. 有利于优化资源配置

通过高速铁路建设, 能够有效的将不同区域之间的合作范围逐渐扩大。随着近年来我国各区域间合作脚部的加快, 在不同地区间的经济发展变得更加紧密, 从而使区域合作已经成为了不同区域之间进行经济发展的一项重要途径。在区域合作过程中, 其主要目的就是能够以多区域的形式来对存在的障碍进行消除, 并根据不同地区之间的优化资源来进行更为合理的合作分工, 从而使资源的使用效率得到提升。同时, 在资源交流的过程中, 如果资源在运输环节中耗费的时间被大大缩短, 那么则会带来更多的外溢效益。所以, 对于我国的当前社会而言, 通过高速铁路的建设能够大大的提升不同城市区域之间的合作质量以及合作效率, 对于区域经济的交流具有重要的促进作用。

另外, 在区域经济发展的过程中, 高速铁路还能够在不同区域之间形成一种良好的纽带作用。高速铁路这种顺着铁路为主要核心的方式, 能够有效的在高速铁路沿线区域中形成一种新的经济带以及经济中心, 从而在这个基础上进一步提升铁路辐射的深度。其还能够以沿线的方式将不同规模的城市有效的连结在一起, 从而有效的促进沿线经济走廊的形成, 并最终使这部分区域形成一个特殊的产业带, 进而获得经济发展的提升。

3. 能够为沿线经济发展带来新的变革

通过高速铁路的建设, 能够有效的使原有大中型城市的辐射能力以及聚集能力得到提升, 并在这个过程中使这部分城市在扩大自身发展空间的同时为沿线经济发展无论是在结构上还是空间上都能够带来新的变化:

首先, 是空间范围的变化。当高速铁路建设完毕之后, 区域经济就能够获得更大范围的扩展。比如当我国高速铁路网形成之后, 我国京津城市区域则会从以往的冀北地区逐渐南进到黄河之北, 并同山东部分城市进行良好的连结。而当京沪高铁形成之后, 则能够同我国长三角城市圈良好的连结到一处, 从而形成崭新的都市带。

其次, 是产业结构的变化。当高速铁路建成之后, 高铁沿线的产业结构也会由以往单一结构的方式向着综合性的方式转变, 并在以高铁沿线为核心而使不同城市之间取长补短。比如我国京沪高铁开通之后, 就会使沿线不同城市间的产业优势得到进一步的增强, 并在相互交流的过程中实现更好的融通互补, 并在强化分工的基础上使不同城市的定位会变得更为清晰, 最终促进城市产业结构的良好转型。比如法国的城市里尔以往是一个单一的工业城市, 而随着上世纪90年代巴黎到里尔高铁的竣工, 就帮助里尔这个城市实现了良好的转型, 从以往的工业城市转变了一个以商务办公为主的现代化城市。

最后, 能够形成一种同城化效应。这种同城化效应的核心目标就是通过高速铁路为连接使沿线不同城市之间的合作力度得到加强, 并在此过程中使不同城市间发展自身区域经济的成本得到良好的降低, 从而最终形成一种良好的产业互补, 并能够最大限度的减少重复性建设。而这种城市间的经济合作也正是目前社会的一种良好势头与潮流。通过高速铁路, 能够有效的拉近不同城市间的距离, 使得其无论是资源共享还是商品互通方面都会具有非常大的优势。

三、结束语

总的来说, 随着我国交通方式的变革、高速铁路的建设、运输速度的提高, 将有效的使不同城市之间的联系距离得到了缩短, 并且在此过程中使不同城市区域之间的辐射能力以及要素聚集情况都得到了显著的增强。这种情况也说明了, 高速铁路的建设对于我国不同城市区域间的经济发展提供了重要的作用, 是我国未来经济可持续发展的重要保障。

摘要：随着我国社会水平的提升, 经济步伐的推进, 我国的高速铁路建设也在这个过程中得到了较好的发展。而随着我国高速铁路的建设, 其也大大的增加了原有铁路运输能力的有效供给, 从而为我国区域经济的可持续发展提供了更好的发展条件, 对当地经济产生了重要的影响。在本文中, 将就中国高速铁路对区域经济发展影响进行一定的分析与研究。

关键词：中国高速铁路,区域经济,发展影响

参考文献

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[2]石京, 张丹, 吴照章.区域协调发展与交通体系之间互动关系的考察与借鉴[J].铁道工程学报, 2009, (11) :104-108.

中国高速铁路 篇3

这是目前世界上标准最高、规模最大，一次建成里程最长的高速铁路，也是我国一次投资规模最大的铁路建设项目。

在中国铁路昂然迈入高速时代之际，这将是一条里程碑式的铁路。它的意义，其实超越了铁路本身——它将为这个正在和平崛起的国家注入新的动力，也将成为这个正在实现伟大复兴的民族的一个象征。

一条期盼已久的高速铁路

这条铁路备受关注。因为它连接着中国最重要的两座城市，沿线还居住着全国1/4以上的人口，GDP占到全国的40％。

既有的京沪铁路是一条百年老线。目前，它以仅占全国铁路营运线2％的里程，承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2％和7.2％，运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。

多年来，京沪线一直是我国铁路运输最繁忙、能力最紧张的干线。在刚刚过去的2007年，京沪线平均每公里客运密度为4782万人公里、货运密度为6277万吨公里，分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍，处于极度饱和状态。

各项数据印证着一个事实长期紧张、全线紧张、全面紧张的京沪铁路，作为一条客货混运的铁路大干线，仅通过本线扩能改造已难以为继。

京沪之间的交通线贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济圈。改革开放以来，沿线经济快速增长，流动人口大幅度增加，形成我国最发达的一条经济长廊。

北京社科院经济研究所副所长赵弘认为，交通是区域经济发展的根基，作为基础性交通工具，京沪铁路运力严重不足，已经成为制约两大区域经济发展的“瓶颈”。

因此，从20世纪90年代开始，专家一直呼吁在京沪问建设高速铁路以缓解运输压力。1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究被提上有关部门的议事日程。1992年5月，铁道科学研究院拟定提交了《京沪高速铁路可行性研究报告》。1994年年底，铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委共同推出的《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》称，建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，在技术上是可行的、经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的。

京沪高速铁路终于在2006年3月正式立项，2007年8月批准可研。

10多年来，铁路部门围绕前期论证、科研攻关、勘察设计、装备制造、施工组织、建设管理等方面做了大量工作，目前已基本形成了我国高速铁路技术体系。

历经17年，京沪高速铁路终于开工，全长1318公里，设计时速为350公里，初期运行时速为300公里，项目总投资2209.4亿元，为一次建成的双线电气化高速铁路，建设工期5年左右。

京沪高速铁路自北京南站引出，终到上海虹桥站，途经七省市的66个县、11个百万以上人口的大城市。全线车站21座，其中北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥为始发和终到站。这条高速铁路建成后，京沪间将实现客货分线运输，高速铁路每年单向旅客输送能力可达8000万人，既有京沪线每年货物输送能力可达到1亿吨以上，将从根本上解决京沪铁路通道“瓶颈”制约的问题，为东部地区率先基本实现现代化提供可靠运力保证。

届时，高速铁路本线将大量开行时速300公里高速动车组列车，在既有京沪线保留开行部分普速旅客列车。同时，铁路与其他交通方式可以更好地实现优势互补。这将使我国东部地区的交通运输体系更加完善，为广大旅客提供更加丰富的运输产品，从而满足不同层次旅客出行的需要。

京沪高速铁路所带来的交通基础设施的重大变化，将对东部地区乃至国家的经济结构、生产力布局产生深刻影响，促进产业结构的优化升级和经济发展方式的转变。同时，与高速铁路相关的机械、电子、通信、信息、建材、环保等产业，将获得更多的市场空间和发展机遇，促进自主创新能力和竞争力的提高。

“长三角”的民营企业众多，资本优势明显。京沪高铁的建设将有助于“长三角”相对丰富的企业家和资本北上，与京津冀相对丰富的资源、技术与土地相结合，促进京津冀的经济发展，而随着客货分流与货运能力的提高，京津冀地区甚至晋、蒙相对丰富的能源也可以更多地南下，满足“长三角”经济增长对能源的巨大需求缺口。

建设这条高速铁路，并不是单纯为了追求运行速度，根本的原因是要满足国民经济发展的需要。

我国人多、地少、资源短缺的基本国情，在京沪高速铁路所经地区表现得更为典型。日益严重的人口、资源、环境压力，已经成为影响我国尤其是东部地区经济社会又好又快发展的主要障碍。建设京沪高速铁路，将使铁路占地少、能耗低，污染小、成本低、运量大、全天候运行的比较优势得到充分发挥，在发展运输生产力的同时，能够有效降低单位运量对土地、能源等资源的占用或消耗，减少对环境造成的污染，降低全社会的运输成本，促进经济发展与人口、资源、环境相协调。

高速铁路在能源消耗、环境保护方面优势突出。高速铁路采用电力牵引，因此消除了粉尘、煤烟和其他废气污染，噪声比高速公路低5分贝至10分贝。根据我国的研究，每人公里污染治理费用假设高速铁路为1，则高速公路为3.76，飞机为5.21。

高速铁路是高新技术在铁路上的集中反映，使交通运输结构发生了新的重大变化，是当代经济、社会、科技、交通发展的必然产物，是世界“交通革命”的一个重要标志。

以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、侯检等全部时间)为5个小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5个小时。高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是其他任何交通工具无法比拟的。

根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，京沪高速铁路将承担约2／3的跨线客流。预计京沪高速铁路区段客流密度在2020年将达到近7000万人。

国家发展和改革委交通司司长王庆云在接受媒体采访时指出，以京沪高铁建设为标志，接下来的几年将是我国铁路现代化的重要发展期。

一条亮点纷呈的高速铁路

作为总投资超过三峡工程的大型建设项目，京沪高速铁路究竟有哪些技术优势?

北京交通大学教授纪嘉伦分析，目前国际上已建成高速铁路的10多个国家，都无一例外选择了轮轨技术。京沪高铁长达1318公里，而我国的高速铁路又是刚刚起步，在这种情况下，选择在一些国家经历了三四十年发展历史，国内已掌握了大

部分技术，线路、桥梁等施工难度要小一些的高速轮轨技术，更为稳妥。

铁道部总工程师何华武介绍，建设京沪高速铁路首先要面对区域地面沉降、软土和松软土、岩溶、滑坡和活动断裂带等复杂地质，采用高速大跨深水桥梁建造、深厚软土和松软土地基沉降控制以及无砟轨道制造、长轨铺设及焊接、轨道减振和降噪、高速动车组列车等一系列高新技术。

——高速铁路对技术精度要求很高。如，钢轨间的距离误差不能超过正负2毫米，否则呼啸疾驰的列车就会有倾覆的危险，这就要有高科技的施工技术作保障。

——铁路路枕的强度能否抵御时速350公里列车的冲击也是一大难题。未来，高速铁路钢轨的耐久度将比现有钢轨提高数倍，所用车体也将全部使用铝合金材料，追求轻量化的效果。

——京沪高铁将会采用先进的高速动车组技术。

究竟什么是高速动车组技术?

“我们现在乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，不会‘自己跑’。这是一种动力集中技术。而动车组列车车厢本身具有动力，在列车运行的时候，每节车厢自带动力，会‘自己跑’。也就是把动力分散在聚合成整列动车组的动力，达到高速运行。”铁道部副总工程师，运输局局长张曙光介绍，“高速动车组列车每节车厢下面都装有比现有动车组动力更强大的电力驱动系统：高速铁路钢轨和既有轨道一样宽，但高速铁路的钢轨标准更高，高速动车组列车行驶会更平稳。”

京沪高铁项目按照“五性”理念，规划设计、建设了与之相匹配的一批功能强大、设施先进、服务一流的现代化铁路客站，并按照现代综合交通枢纽的建设理念，实现了多种交通方式的无缝衔接。特大城市新建与既有的主要车站均设便捷联络通道，实现多站到发，方便旅客出行。

北京南站、上海虹桥站及其间的南京南站，3个亮点串起了这条铁路线。正在加紧施工建设的北京南站主体建筑于2007年年底成功封顶。北京南站的设计规模为13台24线。根据北京市总体规划，京津城际铁路、京沪高速铁路分别从东西两端引入北京南站。同时，北京南站将形成集国铁、地铁、市郊铁路、公交系统为一体的大型综合交通枢纽。

京沪高速铁路的一个突出亮点是正线的244座桥梁，总延长达1060.6公里。其中，全长9.273公里的大胜关长江桥主桥最大跨度336米，是目前国际上设计时速300公里级别中最大跨度的高速铁路桥梁。全长164.85公里的丹阳至昆山特大桥，由丹阳以东进入苏南平原，丹阳至昆山全部采用高架桥梁通过，沿途经过常州、无锡、苏州、昆山等经济发达地区。

对此，京沪高速铁路建设总指挥长卢春房介绍说，京沪高速铁路采用以桥代路的方法，桥梁占全线的80.5％，将最大可能地减少耕地占用，节约耕地近16000亩。“节约理念将始终贯穿京沪高速铁路建设全过程，致力于将工程建设成为一项节约型工程。”

高速铁路是信息技术、自动控制技术和新材料、新工艺等多种技术门类、多种专业合成的高新技术集成，代表了当今世界铁路技术的最高成就。中国铁路人通过大量的试验研究，初步建立并逐步完善了我国高速铁路自主知识产权体系。

高速铁路动车组的最高运行速度在时速250公里以上，许多传统技术已经不能适应，必须采用一系列新技术。其中，关键技术主要包括，交流传动技术、高速转向架技术、制动技术、车体技术、车辆连接技术，列车故障监测与诊断系统等。京沪高速铁路采用牵引功率大、轴重小，启动加速性能好、可靠性强、列车利用率高和编组灵活的动力分散高速动车组。这也是当今世界高速动车组技术的发展方向。

我国客运专线运营调度系统是世界上规模最庞大、结构最复杂的调度系统。京沪高速铁路运营调度系统的应用软件全部由国内企业自主开发，满足了铁路运营调度系统的安全要求，系统需要的硬件采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备。整个建设过程将坚持自主创新，形成我国拥有客运专线自主知识产权的技术、产品、品牌，从而形成适应京沪高速铁路的调度指挥管理体系。

一条植根科学发展理念的高速铁路

“铁路发展为人民，铁路建设为民生。”京沪高速铁路将证明，这绝非一句口号。

京沪高铁建成后，北京至上海高速列车全程运行时间只需5个小时，比目前京沪间特快列车缩短9个小时左右。这9个小时，对经常出差的赵先生来说，有着极大的吸引力。在上海一家外企工作的赵先生，平均一个月要有一周左右的时间花费在往返京沪的路上。京沪高速铁路的贯通，将为他省下大把的时间。赵先生说，“现在来看，这条高速铁路能为我节省一半的时间，也就是说多了3个工作日。对我来说，这3个工作日很重要!”

对赵先生来说，大提速意味着更好的业绩或更多的休闲，而对沿线企业来说，则意味着机会和利润。徐工集团地处京沪之间的徐州，是我国工程机械行业的头号企业，市场占有率超过50％。他们急切地盼望着京沪高速尽早开工。徐工集团董事长王民说“徐州本来是经济洼地。如果高水平的人才到徐州的话，他会在各方面感到不方便。京沪高速铁路开通后，我不用把总部搬到上海和北京，就会有人才和信息过来。”

旅客、企业乃至全社会的期望，鞭策着铁路的发展。党的十六大以来，中国铁路始终坚持科学发展、和谐发展理念，立足民生，服务经济社会大局。如今，京沪高速铁路又站在了中国铁路发展的一块高地上，唱响了科学发展、和谐发展的主旋律。这段旋律贯穿于京沪高速铁路系统集成全过程，贯穿于京沪高速铁路项目融资全过程，贯穿于京沪高速铁路建设管理全过程。

作为我国一次投资规模最大的建设项目，京沪高速铁路总投资达2209.4亿元。没有雄厚的资金支撑，要实现中国高速铁路的科学发展宏图是不可能的。

数千亿元的资金哪里来?铁路始终坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”，与多家社会投资者洽谈磋商，经过两年多有效工作，除地方政府以征地拆迁费用作价入股230.2亿元外，京沪高速铁路通过市场化运作，成功引入了纯商业运作的保险资金和社保资金共260亿元，实现了融资渠道多样化、投资主体多元化。

目前，京沪高速铁路股份有限公司注册资本金为1150亿元。

据相关人士透露，资本金以外的资金将按国家批复使用中国工商银行、国家开发银行、中国建设银行、中国银行等的贷款，目前均已获得各银行的贷款承诺函。今后，为降低资金成本，将研究发行部分企业债券等融资形式。

多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式，不仅为京沪高速铁路建设提供了雄厚的资金支持，而且为中国铁路建设一改以往仅靠中央财政

投资模式提供了样板。

建设世界一流高速铁路，是京沪高速铁路建设管理所追求的至高目标。“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念将会贯穿于京沪高速铁路建设的全过程，致力于把京沪高速铁路建设成为环境友好、资源节约、和谐稳定的精品工程。

“高速铁路主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、运营调度、客运服务六个系统。各系统间既自成体又相互关联，既有硬件接口又有软件联系，对整体性和系统性的要求非常高。”铁道部副总工程师张曙光说，“其实，京沪高速铁路系统集成的过程，就是中国高速铁路技术体系建立的过程。”

北京交通大学教授纪嘉伦评价道“借鉴国外高速铁路建设的成功经验，充分利用国内铁路的技术储备，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新工作思路，按照自主系统集成，重点突破设计技术、关键设备国产化技术、施工管理技术、综合检测技术，形成具有自主知识产权的高速铁路技术平台和标准体系，必将推动中国铁路驶上科学发展的轨道。”

“对于京沪高速铁路而言，从设计到建设的每个环节都浸透着环保理念。看看设计者为让全线22座隧道达到环保要求而倾注的心血，就能切身体会到‘把京沪高速铁路建设成为环境友好型工程’并不是一句空话。”铁道科学研究院教授何邦模说。

京沪高速铁路是国内时速最高的客运专线，高速列车进入隧道后诱发的瞬变压力和洞口微气压波对旅客和附近的居民的影响比较大。高速铁路的设计者充分考虑到旅客的乘车舒适度，采用的增大隧道的结构断面面积(本线隧道断面有效面积为100平方米)和在距离居民比较近或有特殊环境要求的隧道洞口修建洞口缓冲结构，能有效消除高速铁路对周围环境的影响。

沿线隧道设计充分体现了“以人为本”的设计理念，设计充分考虑了隧道防灾疏散要求。在隧道两侧设置贯通整个隧道的救援通道，供救援人员使用。

另外，京沪高速铁路还采用高标准的轨道系统和轨面平顺保障技术，高性能的动车空气动力学设计和整体式的声屏障方案确保在运营期将噪声控制在较低水平，采用减振线路设计降低振动影响，保障居民区和高架桥式车站环境舒适。

在科学发展观的引导下，京沪高速铁路还非常注重节能方案设计。从线路规划到站场布局及能源利用，再到动车组的动力提供，都在这方面下足了工夫。

中国高速铁路简介 篇4

根据国际铁道联盟定义：“高速铁路”是指提速改造后 200 千米以上，新建时速 250 千米 以上的铁路系统。而在我国，铁路运输需求巨大，因此产生了“客运专线”这一名词，即客货 分线运输。我国的“客运专线”是指时速 250 千米以上的铁路系统。因此客运专线属于高速铁 路。但是在外国有些铁路是时速 200 千米以上，但是客货混跑。那样的铁路是高速铁路但不 是客运专线。“城际铁路”都是客运专线，比如京津城际。在我国城际铁路都是时速大于 250 的，因此都是高速铁路。客运专线是以客运为主的快速铁路。目前在我国，时速 200 至 350km/h 的铁路统称为客 运专线。

一、客运专线规划 “四纵”客运专线：（1）北京—上海：简称“京沪”，全长约 1318km，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环 渤海和长江三角洲两大经济区。（2）北京—武汉—长沙—广州—深圳：简称“京广”，全长 2260km，连接华北、华中和 华南地区。（3）北京—沈阳—哈尔滨（大连）：全长约 1700km，连接东北和关内地区。秦皇岛— 沈阳已于 2003 年建成。（4）杭州—宁波—福州—深圳：简称“东南沿海铁路”，全长约 1600km，连接长江、珠 江三角洲和东南沿海地区。预留跨越台湾海峡连接台湾的设计条件。(5)北京—蚌埠—合肥—福州—台北（京台高速铁路，大陆段叫“京福高速铁路”）。“四横”客运专线：（1）徐州—郑州—兰州：全长约 1400km，连接西北和华东地区，并延伸至乌鲁木齐，其中兰州至乌鲁木齐段设计时速亦为 350km/h。（2）上海-杭州—南昌—长沙—昆明：简称“沪昆”，连接华中和华东地区。（3）青岛—石家庄—太原：全长约 770km，连接华北和华东地区。其延长线太原—中 卫—银川也已经开工。（4）上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）：全长约全长 2078km，连接西南、华中和华东地区。几个重要路段客运专线： 向莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田（福州），全长约 560km。这 条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。还有九江 九江南昌、海南东环、九江 南京杭州、南京安庆、成绵乐、长春吉林等客运专线铁路。区域城际轨道交通： 长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区城际轨道交通，覆盖 区域内主要城镇。（1）长三角：以上海、南京、杭州为中心，形成“Z”字型主骨架，连接沪宁杭周边重要 城镇的城际铁路客运网络。（2）珠三角：以广深、广珠；两条客运专线为主轴，形成“A”字型线网，辐射广州、深圳、珠海等 9 个大中城市，构建包括港澳在内的城市 1h 经济圈。广深客运专线长度约 105km；广珠城际轨道交通含江门支线约 143km。（3）环渤海：以北京、天津为中心，北京—天津为主轴进行建设，形成对外辐射通路。京津城际轨道交通约 115km。

二、建成和建设中的客运专线： 目前已建成的有秦沈客运专线、京津城际客运专线、石太客专、郑西高速铁路、武广高 速铁路、甬台温客运专线、温福州客运专线、福厦客运专线以及胶济客运专线东段 已开工建设项目有： 京石、武广、郑西、合武、合宁、甬台温、温福、福厦、广深港、广珠、京秦、宁杭、杭甬、长吉、九昌、哈大、胶济、海南东环、大西、成绵。

1、京沪客运专线：连接北京和上海两大直辖市，环渤海和长三角两大经济区，全长 1318KM，和既有京沪线大体平行，时速 350 千米，线路起自北京南站，终至上海虹桥站。

2、京津城际客运专线：京津城际客运专线连接北京和天津两大直辖市，全长 116.55 公 里，线路起自北京南站，终至天津站。时速 300 公里。

3、武广客运专线：武广客运专线全长 995 公里，工程投资 930 亿元人民币，2009 年 12 月 9 日试运行成功，于 2009 年 12 月 26 日正式运营。

4、京石客运专线：长 281 公里,项目投资估算总额 438.7 亿元,建成后有望将列车运行时 间缩短一半,形成北京至石家庄 1 小时交通圈。京石铁路客运专线是北京—广州—深圳—香 港客运专线的一部分,速度目标值是 350 公里/小时。

5、郑西客运专线：郑西客运专线是我国中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线的重 要组成部分，也是我国铁路有史以来投资最大的项目之一。客运专线起自郑州枢纽郑州站，途经洛阳、三门峡、渭南，从西安市绕城高速北侧贯穿西安铁路枢纽，沿咸阳市南侧向西延 伸至兴平。该工程投资总额约为 369.5 亿元，总工期 42 个月，2008 年建成。

6、石武线路：自石家庄东站引出，经邢台、邯郸、安阳、鹤壁、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳、过天兴洲公铁两用桥，终点为武汉新火车站，和正在建设的武广客运 专线对接，线路全长 838 公里。列车速度为线下部分 350 公里/小时，线上部分 250 公里/小 时。

7、合武客运专线：合肥至武汉。时速为 250 公里，已于 2009 年 4 月 1 日开通运营，武 昌 5 小时之内到上海，动车组首次跨越长江！设计方为铁四院，监理为中外监理联合体，施 工为中铁

十七、隧道、二

十五、大桥、七、十一局，中交二公、二航、三公局，建设单位为 武合公司（现为沪汉蓉铁路湖北有限责任公司）。

8、汉宜铁路：汉宜铁路是武汉至宜昌，时速 200 公里，已于 2008 年 9 月 22 日开工，连接合武和宜万，预计 2011 年底通车。设计方为铁四院，施工为中铁

七、大桥、十一、十 二、十七、四局，葛洲坝集团，监理单位为：郑州中原监理、北京铁城监理、铁四院监理、河南长城监理，建设单位为沪汉蓉铁路湖北有限责任公司。此外，沪汉蓉通道的渝利铁路也在修建过程中。宜万线工期一拖再拖，级别不断提 高。

9、合宁客运专线：合宁客运专线 合肥至南京。全长 166 公里，设计时速 200 公里，预 留时速 250 公里的条件，总投资 40 多亿元，是沪汉蓉快速通道的组成部分，也是国家规划 的“四纵四横”快速铁路客运网中的一条重要干线。

10、甬台温客运专线：甬台温客运专线起自宁波，经台州至温州，全长 282.42 公里，全线设 14 个车站，总投资约 163 亿元，计划总工期 4 年。

11、温福客运专线： 全长 320.97 千米，位于浙江和福建两省交界的浙南和闽东沿海地区。北起温州南站，途经浙江瑞安市、平阳县、苍南县，福建福鼎市、霞浦县、福安市、蕉城区、罗源县、连江县，南至福州站。速度目标值 200 公里/小时，预留 250 公里/小时提速条件。工程计划４年半时间完成，于 2009 年建成通车。投资估算总额为 180.27 亿元。

12、福厦客运专线：全长 273 公里，北起福州，经福清、莆田、泉州、晋江，到达厦门，总投资 144.2 亿元，属国家Ⅰ级双线电气化铁路干线。预计 2009 年 6 月底全线建成，2009 年底开始运营通车.13、广深港客运专线：起于新广州站，经东莞、虎门至新深圳站(龙华)，全长 105 公里，并预留位置向南延伸至香港，及在虎门站预留了位置通往惠州方向。广深港高速铁路列车时 速可达每小时 350 公里。由广州至香港约 180 公里，行车时间约为 1 小时。

14、广珠城际线：北起广州新火车站，南至珠海市拱北，经由广州市番禺区、佛山市顺

德区、中山市，主线设 14 个车站。支线由中山市小榄镇至江门市新会区，经由中山市古镇、江门市外海，支线设 4 个车站。线路总长约 141 公里，总投资约 182 亿元，总工期为 4 年。

15、长吉客运专线：长春至吉林城际铁路项目，为铁道部和吉林省合资建设项目。设计 技术速度按 300 公里/小时考虑，全线 100 公里，总投资约 70 亿元，这条铁路建成将使长春 到吉林的最快时间缩短至半小时左右。

16、九昌客运专线：该项目是国家重点建设项目，由铁道部和江西省委联合投资兴建。该铁路线自庐山站（含）引入，途径九江县、德安县、共青城、永修县、新建县，在南昌北 与京九线接轨，经京九线引入南昌，全线均按照客运专线标准进行施工建设，由中铁二十局 集团承建。

17、哈大客运专线：哈大客运专线：全长 902 公里，最高时速可达 300 公里以上。北起 哈尔滨市，南经长春、四平、铁岭、沈阳、辽阳、鞍山、营口，直抵大连。总投资额初步估 算为 800 亿元。2007 年１０月开工，计划２０１２年通车．

18、胶济客运专线：胶济客运专线：东起胶东半岛的龙头城市青岛，西到山东省省会济 南，全线总长 362.5 公里，设计时速为每小时 200 公里至 250 公里。

19、海南东环客运专线：海南东环客运专线：线路自既有海口站起，由北向南依次经过 海口市、文昌市、琼海市、万宁市、陵水县、南至三亚市境内的既有三亚站，正线全长 308.11 公里 20、宁杭客专：南京到杭州，设计单位：铁四院，施工单位:铁四、十七局，中水四局，计划 2012 年建成通车

21、大西客运专线：大西客运专线：由山西省大同市向南经朔州、忻州、太原、晋中、临汾、运城，跨黄河后经渭南抵达西安。线路正线全长 859km，山西省境内正线长度 706 公里，陕西省境内正线长度 153 公里。线路设计行车速度 250km/h，并预留进一步发展条件。全线工程投资预估算总额为 963.3 亿元，建设工期四年半，于 2009 年 12 月 3 日正式开工建 设，预计于 2014 年竣工。

22、合蚌客运专线：位于安徽省境内中北部，北起蚌埠，南至合肥，全长 130.67 公里，其中新建 120 公里，包括蚌埠地区、合肥枢纽相关工程。工程投资估算为 97.5 亿元，全线 设 8 个车站和一个线路所，依次为合肥站、合肥北站、大包郢线路所、双墩集站、下塘集站、水家湖站、淮南东站、新刘府站、蚌埠高速站。

23、成绵乐城际铁路：成绵乐城际铁路成绵段（江油至成都）已经于 2009 年开工建设，成乐段征地拆迁开始，即将正式动工。

高速铁路运营管理 篇5

(一)列车开行方案

列车开行方案是基于客流调查和客流预测以及客流到发规律编制的,直接影响铁路运输服务质量,并反作用于铁路客流量,因此要统筹考虑高速铁路列车开行方案。编制列车开行方案的主要思路:一是开行方案灵活。根据不同的客运需求,采用单一高速度等级、高速两种速度等级和高速与普速共线等三种列车开行方案。高速动车组列车的开行,以本线为主,兼顾跨线,部分高速铁路开行一定数量的跨线动车组或普通客车。根据客流实际,在主要城市间开行一站直达高速列车。二是高密度、小间隔。在客流密集地区和时段,大量开行本线高速列车,始发站实现了5分钟连发,区间实现了3分钟追踪,沪宁高速铁路运营初期图定日开行100对动车组,高峰时段1小时开行10对。为便于旅客掌握,始发站努力在整点或半点安排开行一站直达高速列车。例如,近期开通的武广、沪宁、沪杭高铁直达列车都在整点开行,这种特征为旅客出行提供了极大的便利。三是采用动态运行图。根据未来一段时间内预测的高峰客流需求和行车设备能力情况,确定高速铁路列车开行方案和开行对数,编制基本列车运行图。在基本运行图的基础上,根据当前客流和车底运用情况,采用抽线方式,按周实施日常运行图、周末运行图,客流高峰时期实施节假日运行图。四是交路合理高效。采用固定车底与车次交路,始发站开车一般不早于6:00,终点站到达不晚于23:00,实现朝发夕归。为充分提高动车组车底和到发线运用效率,车底在两端站折返时间10-15分钟,客运作业停站时间1分钟。

(二)调度集中系统

1.调度指挥集中化。设立两级行车调度指挥系统。在铁路部设立调度指挥中心,统一协调指挥全路高速铁路列车运行。在北京、武汉、上海、广州、西安、成都设立6个高速铁路调度指挥中心,负责区域内的高速铁路调度指挥。实施跨铁路局指挥,设备、人员、经营管理与调度指挥分离。针对高速铁路列车进路和地面信号由CTC系统自动触发与控制的特点,由列车调度员对管辖范围内的道岔、信号进行远程控制,直接指挥和办理列车作业,列车司机根据信号直接开车,调度命令由列车调度员直接向司机下达。沿线车站不设车站值班员,仅设有备班车站值班员。正常情况下备班车站值班员不参与行车作业,只有在CTC转为车站控制模式,以及需人工排列进路和停基改电等特殊情况下时,备班车站值班员才参与行车作业,而且动车组列车在运行过程中,一般不进行车机联控,司机需要时直接向列车调度员报告有关行车工作。动车组、客服、供电、施工调度均在列车调度员的统一指挥下联动。

2.调度指挥综合化。建立全线行车、动车组、客服、供电、施工、应急“六位一体”指挥体系,通过信息采集、远程监视、信息共享和远程控制等信息化手段,实行行车指令统一下达和全线信息的集中汇集与传递。

3.调度指挥自动化。采用先进的运营调度系统,实现计划编制、运行管理、动车管理、客运服务、供电管理、综合维修、客货营销等功能协调联运。运行图实现了车底库内整备、出入库走行、转线、列车运行及吸污作业和客运停站的全过程控制,为现场作业提供了依据,方便现场提前做好准备;为行车指挥提供指导,调度员能够完整掌握现场作业和车底交路,及时提出相关要求。这种组织方式与传统的多工种、多单位的分散型作业管理模式相比有了实质性的改变,实现了运行图全程闭环管理。

二、高速铁路客运服务

(一)便捷性服务

便捷性服务是指为方便旅客出行和节约综合出行成本所设计的各项服务。打造集互联网信息发布、订票、支付于一体的一站式服务平台,进一步拓展售票及信息发布渠道。利用固定或移动通信网络,积极推行电话、手机订票。适应短途客流公交化运输,部分高速铁路推行“铁路快通卡”,旅客提前购卡储值,乘车时直接刷卡进出站。如来不及买票,还可通过持第二代身份证直接上车,先上车后买票,既试运行了实名制的车票制度,又拓展了售票方式。按照“零距离换乘”的理念,打造现代化客运枢纽和旅客中转换乘中心,铁路客站与城市公交系统甚至机场融为一体,旅客在站内换乘铁路、地铁、公共汽车非常顺畅。大型客运站采用明确清晰、短捷通畅、互不干扰的流线设计,建立先进的引导标识系统和自助服务系统,旅客可以非常方便地在车站出入、乘降和换乘。上海站有3条地铁、北京南站有2条地铁引入,旅客可以在地铁和高速铁路间直上直下地换乘。沪宁高速铁路在上海虹桥设站,与机场一体化设计、运营,实现了高速铁路与机场、城市轨道交通的无缝衔接。把城际铁路纳入城市公共交通的组成部分,成灌铁路采取城市公交定价、地方政府补贴的方式,充分发挥了高速铁路在城市交通中的作用。

(二)自助式服务

自助式服务是指在服务铁路大客流时提供的快速、引导式旅客自助服务,旅客可以通过铁路客服中心网站、电话及车站内的触摸屏系统查询各种旅行信息;通过先进的导向和广播系统的引导及自动售检票系统的使用,帮助旅客快速方便地进行候车乘降。自动售票机提供多国语言的查询功能,旅客只要输入起讫点和希望乘车的时间段,自动售票机很快就会显示你可以选择的车次、换乘地点以及票价等信息。旅客在一个车站可以买到单程票、往返票、联程票,不受起点站、终点站的限制。自助式服务的设计要充分考虑旅客的心理和行为习惯,采用体验式自助服务设计和设备设施的建设,以充分发挥自助服务效果,使旅客满意。

(三)人性化服务

人性化服务是针对重点旅客的特殊需求提供所需的服务。为残障人设计专用通道、座椅和卫生间等,充分考虑旅客需求,提供便利条件;针对老、幼、病、残、孕等重点旅客,提供人性化服务,做到信息顺畅、设施齐备、人员到位。如车厢的座椅可以稍微下放,坐起来很舒适。座位上都有本次列车的运行时刻表,座位旁边配备电源插座,可以给手机充电或给电脑供电。

(四)差异化服务

差异化服务是指在市场细分的前提下,针对不同客户群需求的差异化提供不同服务,如在客运产品中提供不同的席位等级和速度等级供旅客选择;购票时提供磁票、电子票、乘次票、优惠票、定期票等票种选择;为VIP旅客提供专用的候车室和乘降通道;在列车上设置VIP专区可供开小型会议等。

(五)规范化服务

规范化服务是对高速铁路提供的各种服务进行流程和标准的规范化设计,以确保服务质量和便于监督管理。如服务人员仪表和行为的规范化、服务设施维护检修的规范化、餐饮保洁作业流程的规范化等。如对动车组外表实行一趟一擦拭、一天一美容,对车内的洗面间和卫生间采取“一客一清”,创造整洁舒适的乘车环境。

三、高速铁路安全保障

(一)高速铁路防灾安全监控系统

1.风监测系统。沿线风速值超过15m/s的地区建立风监测系统。

2.雨量监测系统。沿线年降雨量大于200mm的地区设置雨量监测系统。

3.降雪监测系统。10年最大积雪深度36cm以上的地区设置降雪监测系统。

4.地震监测系统。目前已开始在京津城际高速铁路设置地震监测系统。

5.异物侵限监测系统。公跨铁桥梁上方、部分公铁并行路段、部分隧道口和高路堑地段设置落物监测系统。

6.车站站场监测系统。车站设有防灾中心,对火、烟以及旅客候车、进出站等情况进行信息采集,一旦发生问题及时采取措施。

(二)设备检修运用

固定设备方面,按照“白天行车、夜间检修”及“行车不施工、施工不行车”的原则,在0:00-6:00之间安排3-4小时矩形天窗,工务、电务、供电各专业综合利用。强化“严检慎修”的理念,采用高速综合检测车每旬检查一遍、车载式线路检查仪检查、人工添乘检查、定期人工检查等方式,实施全方位动静态检测,指导设备养护维修。实行维修统一管理,在天窗结束后,组织开行确认列车,编入列车运行图,全面检验设备状态。

高速铁路道岔检修过程控制 篇6

1 ZYJ7 型道岔简介

道岔转换设备的基本功能是转换、锁闭、监督, 是保障行车安全、提高运输效率的关键设施, 是实现信号联锁关系的基础设备。装备ZYJ7型电液转辙机的提速道岔, 在我国的既有线提速区段、新建高铁和客专线上广泛投入使用。ZYJ7型道岔由ZYJ7型电液转辙机和SH6转换锁闭器组成。锁闭方式道岔尖轨采用分动钩型外锁闭方式, 道岔心轨锁闭方式采用钩型外锁闭方式。道岔尖轨部分密贴段牵引点间设置密贴检查器, 检查牵引点间尖轨与基本轨的密贴。ZYJ7型道岔的可靠性与稳定性比原有普通道岔有了很大提高, 但在使用中也会发生故障。为了确保行车安全, 保障行车效率, 必须加强ZYJ7型道岔的维修管理, 提升维修质量, 减少道岔故障的发生。

2 ZYJ7 道岔常见故障分析

ZYJ7道岔出现较多的故障有道岔转换过程中卡阻故障、动作正常无表示故障, 密检器故障等。

2.1 道岔转换过程中卡阻

道岔故障中转换过程中卡阻故障所占比例最大, 引起卡阻的原因主要由外锁闭装置引起。外锁闭装置结构复杂, 直接与钢轨连接, 受外界影响较大, 在使用过程中, 常常发生因外锁闭装置别劲磨卡造成道岔无法转换到位, 转辙机空转。常见故障有:基本轨窜动, 使两锁框不在与基本轨相垂直的同一直线上, 造成锁闭杆在锁闭框运动时磨卡受阻;密贴调整过紧造成外锁闭不解锁或不锁闭。夏日中午高温, 尖轨涨轨带动连接铁和锁钩向岔口爬行, 锁钩相对与锁框的位置发生变化倾斜, 此时单操道岔, 很容易发生锁钩别劲不解锁的故障。ZYJ7道岔的袖套里容易进水, 在冬天结冰会影响道岔的正常转换, 入冬前必须对检查袖套内部情况, 做好防潮措施。

2.2 道岔动作正常无表示故障

道岔动作正常无表示故障分为表示杆卡口和表示电路电气特性不良。引起ZYJ7道岔转辙机卡口故障的原因是缺口调整不当。调整表示缺口前应保证表示杆各连接部位无旷动, 密贴良好, 调整道岔缺口后螺丝紧固无缝隙。表示杆旷动或密贴调整过松会造成缺口在使用中发生变化, 影响表示。

表示电路电气特性不良的主要原因是接点接触不良。转辙机内部动接点与静接点脏, 机内进潮气在动静接点上凝成薄冰, 接点片变形, 接点片压力不足等等均会引起接点接触不良。造成道岔操纵到位却不能给出表示, 甚至在过车时因震动而失去表示引起挤岔报警。道岔检修时应加强对接点组的检查检修, 保证其接点清洁, 接触良好, 压力达标, 打入深度符合要求, 底座稳固, 转辙机内的防尘, 防潮良好。

2.3 密检器故障

密检器依靠机内弹簧推动接点柱沟通表示电路。在冬天弹簧上的水汽结冰和弹簧生锈造成弹簧失效, 接点打中。故应对密检器弹簧定期做专项检查, 发现生锈和弹性不好的及时更换, 加注钟表油, 并做好防潮防锈措施。

3 ZYJ7 道岔检修作业控制

为保证ZJY7道岔的可靠稳定运用, 必须严格按检修标准和周期对ZJY7道岔进行检修。高铁车间更应该加强对ZJY7道岔维修管理, 建立道岔检修履历, 严格检修过程控制, 落实责任制度, 提升ZJY7道岔检修质量水平。在现在天窗要求集中作业的模式下, 车间可将各工区优秀的技术人员组成固定的道岔检修专项小组, 负责管内各站的道岔检修工作, 保证检修质量。

3.1 道岔检修人员素质卡控

为提升道岔检修人员素质, 应定期进行学习标准化作业程序和故障案例, 并进行考试测评。安排道岔检修作业时, 成立道岔检修小组, 由检修员和验收员组成, 并按需要设置驻站员和现场防护员。小组成员中检修员两名, 分别负责转辙机主副机检修和外锁闭装置及相关杆件的检修;验收员一名, 由工长或车间干部承担, 对检修过程全程监督, 设备检修质量进行验收, 并对故障易发生点等关键部位进行卡控。道岔检修人员要求技术够硬, 责任心强, 熟练掌握ZYJ7标准化作业流程, 突出检修重点, 能够严格按检修标准完成作业。

3.2 道岔检修过程卡控

作业前施工负责人向检修小组明确本次检修作业内容, 强调重点, 提出有针对性要求;作业中检修员按道岔检修标准对道岔进行检修, 发现问题及时克服, 不留隐患;验收员对检修过程进行卡控监督, 避免漏项, 对检修结果进行验收, 卡控检修质量, 对关键部位和故障易发生的部位进行复核检查, 发现问题及时整改。验收员携带验收表格, 按要求记录检修作业过程和重点部位的检查情况, 作业调整情况, 作业过程中发现的问题及克服情况, 设备加锁及复查情况, 作业完工具材料清点情况, 确保各项工作都能做到位。

3.3 建立道岔检修履历

加强道岔维修管理, 车间和工区应建立道岔检修履历, 为每一组道岔做好检修记录。道岔履历内容包括, 道岔设备的安装信息, 检修维护记录, 发现的问题及克服记录, 专项检查的进行情况, 计划作业内容及完成情况, 故障分析。通过道岔履历可以掌握所有道岔的历史检修情况, 每组道岔需要进行的工作, 以便更好安排检修作业。

参考文献

[1]林瑜筠.高速铁路信号技术[M].北京:中国铁道出版社, 2012.

高速铁路路基基底岩溶整治技术 篇7

浙赣线电气化提速改造工程是在既有线基础上改造成客货共线的达200 km/h的高速铁路, 玉山—湖沿区间地段属于岩溶地貌发育的晚期阶段 (岩溶平原、盆地) , 地貌为剥蚀、溶蚀低丘及冲积阶地, 从物探资料判断岩溶、岩溶水强烈发育, 本段地下水接受相邻地段地下水侧向补给及地表水补给, 向河谷及低洼沟槽内排泄。地下水水位埋深2 m～4 m剥蚀、溶蚀低丘及冲积阶地地貌, 下卧为灰岩, 岩溶强烈发育, 孔隙水、岩溶水发育, 地下水水位埋深1 m～3 m。线路开通后因地质不稳定, 设计采用岩溶注浆加固既有线路基。

2岩溶整治方案设计

本工程路基基底的岩溶整治宽度为新建铁路的路堤 (堑) 路基面和路堤边坡范围, 整治措施主要为注浆加固。此次岩溶整治以综合考虑水的影响、覆盖层厚度和物质组成、地貌和发育程度的岩溶地面塌陷分析评分为依据, 并充分考虑已经塌陷地段、沿线抽取地下水情况和既有线运营情况等。

本段岩溶整治中注浆孔孔间距为5 m, 采用二序法进行施工水泥选用细度模数小于5%的普通硅酸盐水泥, 水玻璃选用浓为38 Be′～43 Be′。岩溶整治方案设计简述如下:

1) 对路堑段和H<3 m的路堤段, 在两侧路肩布置两排孔, 见图。

2) 对3 m≤H<5 m的路堤段, 在两侧路肩和坡脚布置四排孔, 见图2。

3) 对H≥5 m的路堤段, 在两侧路肩和边坡中部布置四排孔, 见图3。

4) 对原既有线地段, 在两侧路肩布置两排孔, 见图4。

3岩溶整治施工技术

3.1施工准备

孔移位调整等处理措施, 保证既有线施工和运营的安全。3) 施工之前必须进行注浆试验, 进而确定钻孔机具和钻进方法、注浆压力与注浆量、水灰比、扩散半径等参数。4) 严格限制在岩溶易塌陷区铁路沿线两侧500 m范围内抽取地下水。5) 对注浆机具、浆液组成性质、使用范围、注浆环境等进行严格控制, 特别对胶凝材1) 施工前与管理部门签订安全配合协议, 并设置安全联络员, 和现场保持密切联系。2) 查明地下管线等情况, 采取迁移或钻

3.2 施工机械配套

注浆施工机械配套见表1。

3.3 施工工艺

1) 钻孔放样。首先进行场地平整, 并对平整的地面进行高程、中心测量, 分别在路基的路肩及坡脚处按5 m孔间距布置注浆孔, 钻孔位置、孔深、倾斜角根据设计要求提供钻孔布置表进行放样, 钻孔位置视岩溶发育程度、施工场地等情况, 孔位原则上可在2 m范围内调整, 钻孔倾斜度误差应严格控制在1°以内。

2) 钻孔。施工钻孔工艺要求应满足《工程地质钻探技术规程》的规定。采用地质钻探成孔, 钻孔终孔直径不得小于91 mm, 钻至设计深度后, 埋入注浆管, 管外孔口段用水泥浆加速凝剂凝固, 待达到强度后, 实施注浆。施工时必须采取“探灌”结合的措施, 应有不少于30%的孔作为“探灌”孔, 钻孔应该作岩芯鉴定并做好记录, 根据钻孔情况和压浆情况调整岩溶整治范围和深度。

3) 注浆。a.采用孔口封堵全孔压力注浆, 灌浆泵和孔口均应安设压力表, 压力表与管路之间应设有隔离装置, 注浆管路应保证浆液流动畅通, 要求其承受能力的压力不小于450, 使用压力表宜在压力表最大标准的1/4～1/3。除路堤人工填土部分不予注浆外, 其余部分注浆量根据岩溶形态、形成机理、发育程度等情况按0.6 m3/m～1.2 m3/m计。b.注浆结束标准:在压力表不小于0.2 MPa时, 20 min 持续注浆量小于1 L/min或10 min持续注浆量小于0.4 L/min。c.注浆过程中, 注意控制压力并加强巡视, 避免污染环境 (如水源、农田、道碴) , 发现异常情况, 应立即采用相应措施。

3.4 质量控制及效果检查

3.4.1 质量控制

1) 开孔竖直度控制。钻孔偏差不得大于2%, 在钻孔过程中土层和岩溶发育破碎带应采用跟管干钻。钻至岩层后可采用饱和水钻进, 水源困难地段可采用风压干钻, 严禁使用泥浆钻、大水冲水钻进。钻孔过程中要详细记录芯样情况, 检查确认岩面成分、岩土分界位置、钻孔深度和钻孔条件。

2) 注浆方式选择。对路堑地段和深度小于10 m的钻孔采用孔底循环式全孔注浆, 对大于10 m的深孔采用分段压浆, 自下而上逐段注浆, 射浆管伸入孔内离孔底约0.5 m～1.0 m, 注浆工作必须连续进行, 若因故中断, 应及早采取处理措施, 尽快恢复;若因故不能恢复应立即冲洗钻孔, 而后恢复注浆。

3) 冒浆、漏浆处理。a.可添加速凝剂, 但掺入量不大于浆液量的3% (重量比) ;b.对注浆量大的空洞或半充填溶洞, 应间隙注浆或加砂、碎石充填后再注浆;c.加入氢氧化钙等速凝剂, 缩短凝结时间;d.采用水泥—水玻璃双液注浆法。

4) 地表监控。在注浆过程中进行地表和沉降观测, 特别关注线路轨道变化, 同时选派既有线施工经验丰富的职工每天在施工现场巡逻, 如有异常及时与车站联络员联络, 确保行车安全。

5) 注浆结束判定。注浆结束判定主要是按照设计要求的注浆结束标准结束注浆, 即满足以下标准之一时结束注浆:a.注浆前后岩层单位吸水率的比值大于10;b.检查孔补注水灰比2∶1的浆液时, 初始的前10 min进浆量小于10 L/min;c.检查孔注浆量小于常见注浆量的1/2;d.检查孔的单位吃浆量不超过周围2孔单位吃浆量平均值的30%。

3.4.2 效果检查

1) 注浆完成后钻孔取芯验证。经钻探法取芯分析, 检查钻孔岩芯可见多处泥块, 基本填满可见缝隙。

2) 物探点法检测。施工完毕后用物探电波法检测, 结果显示:各测点频散点曲线光滑, 形态上无明显“之”字形拐点以及曲线错段现象, 面波速度随深度基本在均匀层状分布。说明注浆较好地填充了节理、裂隙等结构面及溶蚀空洞, 对软弱松散不均匀体产生了有效的固结作用, 地基的强度和其他力学指标有了明显的改善, 注浆效果满足设计要求, 质量合格, 地表检测结果无异常隆起, 线路轨道没有发生任何变形, 没有影响既有线行车安全。

参考文献

[1]黄淑森.铁路路基基床病害与整治[M].北京:中国铁道出版社, 2005.

[2]邱立慢.岩溶地区地基处理及桩基施工技术[J].铁道标准设计, 2004 (5) :25-27.

[3]林志勇.覆盖型路基岩溶注浆施工技术[J].福建建筑, 2009 (3) :21-24.

[4]李乐阳, 董培壮.路基岩溶整治在铁路施工中的应用[J].建设机械技术与管理, 2009 (5) :11-14.

我国高速铁路运营状况良好 篇8

我国高速铁路目前运营状况良好,设备质量可靠,运输安全稳定,客流普遍旺盛。目前,全国铁路共投入运用动车组355组,累计安全走行2.8亿公里,运送旅客5亿多人,动车组列车的运行正点率保持在97%以上。今年7月1日以来,全路动车组列车日均开行1000列左右,平均上座率达到120%以上,日均发送旅客88.1万人。

我国高速铁路投入运营以来,以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉,显现了低碳环保优势,加快了工业化和城镇化进程,有力地促进了沿线区域经济和城乡协调发展,带动了相关产业升级,国际舆论普遍给予赞扬。

高速铁路陆续开通,极大地促进了客货分线运输,使既有铁路通道能力紧张地区的货运能力得到了较大释放,为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量和更好地满足不同层次市场运输需求奠定了坚实基础。

中国高速铁路 篇9

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报告目录

第一章 高速铁路相关概述11.1 铁路的定义及其相关概述1.1.1 铁路的定义1.1.2 中国铁路的分类1.1.3 中国铁路主要干线1.1.4 中国铁路六次大提速1.2 高速铁路定义及相关概述1.2.1 高速铁路的定义1.2.2 高速铁路的发展历史1.2.3 高速铁路的主要特征1.2.4 高速铁路的经济优势 1.3 铁路高速化的技术基础1.3.1 车身流线型减少阻力1.3.2 “心脏”大功率电力机车1.3.3 轨道无接缝超长钢轨1.3.4 “大脑”全自动控制系统 1.4 高速铁路的安全体系1.4.1 高速铁路的行车安全问题1.4.2 高速铁路行车安全系统要素1.4.3 高速铁路行车安全系统构架 第二章 中国铁路业的发展现状及殴债危机下的扩大投资212.1 中国促进铁路建设发展的必要性2.1.1 保证国民经济持续快速发展的迫切要求2.1.2 统筹城乡发展的迫切要求2.1.3 统筹区域协调发展的迫切要求2.1.4 坚持以人为本、服务人民群众的迫切需要242.1.5 国家增强可持续发展能力的迫切需要2.1.6 扩大内需、拉动经济增长的迫切需要27 2.2 中国铁路业发展现状2.2.1 2012年中国铁路行业经济运行分析2.2.2 2013年中国铁路行业经济运行分析2.2.3 中国大规模铁路建设全面展开2.2.4 中国铁路基建投资增长迅速 2.3 殴债危机的形成及影响分析2.3.1 殴债危机的形成2.3.2 殴债危机对世界经济的影响表现2.3.3 殴债危机对中国经济影响的分析

2.3.5 殴债危机带给中国市场的新机遇分析 2.4 应对殴债危机中国铁路业扩大投资2.4.1 2013年铁路建设投资扩大拉动内需2.4.2 2013年以铁路建设投资抗击殴债危机2.4.3 2012-2013年铁路投资规模超过3.5万亿2.4.4 铁路建设投资将拉动国民经济增长2.4.5 大规模铁路投资建设为企业带来机遇 2.5 2013年中国铁路网规划再次大幅调整2.5.1 中国铁路网规划概况2.5.2 中国中长期铁路网规划不断调整2.5.3 2013年铁路网规划大幅调整的原因2.5.4 调整后方案的四大主要变化2.5.5 规划调整后铁路投资的四大方向 第三章 2012-2013年国外高速铁路发展现状综述533.1 2012-2013年世界高速铁路的发展3.1.1 世界高速铁路建设历程3.1.2 世界各国高速铁路的发展回顾3.1.3 世界高速铁路的发展现状3.1.4 世界各国高速铁路的新动向 3.2 2012-2013年世界高速铁路技术发展的概况3.2.1 站间距离3.2.2 道岔3.2.3 无碴轨道3.2.4 高速列车的制动技术 3.3 国外高速铁路建设与运营组织模式3.3.1 “建运合一”模式3.3.2 “建运分离”模式3.3.3 “建运分离”模式的两种类型 3.4 2012-2013年世界国家高速铁路的发展3.4.1 美国高速铁路技术的发展状况3.4.2 日本高速铁路发展状况3.4.3 法国高速铁路发展简述3.4.4 德国高速铁路发展概况 第四章 2012-2013年中国高速铁路行业运行环境分析734.1 2012-2013年中国宏观经济环境分析4.1.1 中国GDP分析4.1.2 消费价格指数分析4.1.3 城乡居民收入分析4.1.4 社会消费品零售总额4.1.5 全社会固定资产投资分析4.1.6进出口总额及增长率分析4.2 2012-2013年中国高速铁路行业政策环境分析

4.2.2铁路建设管理办法4.2.3 合资铁路管理办法（试行）4.32012-2013年中国高速铁路行业社会环境分析4.3.1 人口环境分析4.3.2 教育环境分析4.3.3 文化环境分析4.3.4 生态环境分析4.42012-2013年中国高速铁路行业技术环境分析 第五章 2012-2013年中国高速铁路运行状况综述分析915.1 2012-2013年中国高速铁路作用及意义5.1.1 中国高速铁路自主化的战略意义5.1.2 中国高速铁路在运输体系中的作用5.1.3 高速铁路是中国铁路走向复兴的新选择5.1.4 高速铁路建设对中国区域经济的推动作用 5.2 2012-2013年中国高速铁路的发展现状分析5.2.1 中国高速铁路网建设拉开序幕5.2.2 中国高速铁路建设步伐加速5.2.3 中国高速铁路桥梁建造技术实现跨越发展5.2.4 中国高速铁路电气化施工取得重大突破 5.32012-2013年中国高速铁路行业存在的问题及策略5.3.1 中国高速铁路行业潜伏的殴债危机5.3.2 高速铁路投融资体制改革亟待深入5.3.3 中国高速铁路的发展措施5.3.4 中国应借鉴国外高速铁路建设模式 第六章2012-2013年中国高速铁路行业发展模式研究1076.1 中国高速铁路发展模式的探索6.1.1 选择中国特色高速铁路发展之路6.1.2 建立中国高速铁路技术标准体系6.1.3 中国高速铁路发展模式的启示6.2 中国高速铁路客运专线分析6.6.1 发展城际高速铁路客运专线的必要性6.6.2 中国高速铁路客运专线关键零件开始国产化6.6.3 高速铁路客运专线施工装备的选型与优化6.6.2 建设高速铁路客运专线面临的风险 6.3 中国高速铁路运营管理的模式分析6.3.1 “网运分离”模式6.3.2 “网运合一”模式6.3.3 两种经营管理模式的比较6.3.4 定性分析及比较之后的结论 6.4 高速铁路客运枢纽地区路网服务模式及适用性研究6.4.1 高速铁路枢纽地区特性分析6.4.2 高速铁路枢纽地区路网服务模式及适用性

6.6 GSM-R数字移动通信系统对高速铁路适用性的研究6.6.1 GSM-R系统的组成6.6.2 GSM-R系统的主要特点6.6.3 GSM-R系统的应用6.6.4 GSM-R对高速铁路的适应性 第七章 2012-2013年中国高速铁路重点项目情况分析1317.1 京沪高速铁路7.1.1 2013年京沪高速铁路全线开工7.1.2 京沪高速铁路创造的世界之最7.1.3 京沪高速铁路建设的必要性7.1.4 京沪高铁建设中的十大技术亮点7.1.5 京沪高速建成后市场潜力巨大 7.2 京津城际高速铁路7.2.1 2013年京津城际高速铁路正式通车运营7.2.2 京津城际高速铁路是中国铁路建设的里程碑7.2.3 京津城际高速铁路技术达世界先进水平7.2.4 京津城际高速铁路通车运营的重要意义 7.3 广深港高速铁路7.3.1 广深港高速铁路概况7.3.2 广深港高速铁路将带来经济效益7.3.3 广深港高铁推动三地经济协作及同城化进程7.4 其他高速铁路概况7.4.1 南宁至广州高速铁路开工建设状况7.4.2 2013年京广高速铁路将全线建成7.4.3 北京到台湾高速铁路已启动前期工程7.4.4 哈大高速铁路是东北铁路建设的标志性工程 第八章 2012-2013年中国高速铁路重点企业竞争力对比分析1528.1中国高速公路行业主要企业基本情况8.1.1中铁二局股份有限公司8.1.2广深铁路股份有限公司8.1.3大秦铁路股份有限公司8.2中国高速公路行业主要企业指标对比分析 第九章 2013-2017年中国高速铁路发展的前景及趋势分析1589.1 2013-2017年中国铁路建设的前景展望9.1.1 中国铁路建设前景光明9.1.2 2017年我国铁路将解决“一票难求”问题9.1.3 未来中国铁路建设资金有保证9.1.4 未来中国铁路建设发展的重点 9.2 2013-2017年中国高速铁路行业发展前景及趋势9.2.1 2013-2017年中国高速铁路行业发展预测分析9.2.2 2020年中国高速铁路总体规划及展望9.2.3 能源危机凸现中国高速铁路发展空间

9.2.4 高速铁路的发展趋势

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图表名称（部分）图表：高速铁路行车安全系统要素耦合关系图表：机车乘务员作业能力与作业条件的相对变化关系图表：高速铁路行车事故预防体系结构图图表：高速铁路行车安全保障体系结构图 图表：高速铁路行车事故救援体系结构图 图表：2012年铁路全行业主要指标完成情况 图表：2013年铁路全行业主要指标完成情况 图表：次贷危机的形成 图表：次贷危机的扩大 图表：2013年新调整中长期铁路网规划图 图表：2006年世界拥有高速铁路的国家（地区）的运营里程和再建里程表 图表：日本高速铁路车站站型设计特点 图表：法国高速铁路站型设计特点 图表：法国、德国、日本高速铁路道岔的特性对比181 图表：日本新干线主要线路图 图表：日本新干线主要线路发展情况 图表：日本新干线主要技术参数 图表：COSMOS系统结构图 图表：德国的高速铁路线 图表：德国最快的高速列车服务TOP10 图表：我国高速铁路网规划 图表：火车站与城市位置关系示意图 图表：发展区域与进出高速铁路站点可达性的相互关系 图表：枢纽周边圈层划分与可达性的关系 图表：典型火车站枢纽地区的尺度 图表：火车站枢纽地区规划实际项目、规划范围与面积表194 图表：高铁枢纽地区交通及土地利用特性分析 图表：高铁枢纽地区路网三种服务模式简图 图表：高铁枢纽地区路网三种服务模式的适用性比较 图表：京沪高铁无锡站枢纽地区道路网规划方案 图表：我国京沪高速铁路示意图 图表：京哈铁路客运专线示意图 图表：哈大高速铁路路线示意图 图表：中铁二局股份有限公司主要经济指标走势图 图表：中铁二局股份有限公司经营收入走势图

我国高速铁路客运需求的分析 篇10

我国是世界上人口最多的国家,铁路旅客运输压力一直很大,买票难,乘车难的问题一直存在。发展高速铁路可以缓解长期以来铁路的运量和运能之间的矛盾。建设高速铁路,已成为世界潮流。为满足我国快速增长的旅客运输需求,我国规划了“四横四纵”铁路快速客车通道以及三个城际快速客运系统。随着第六次铁路大提速的完成,在北京至天津,南京至上海,北京至郑州等主枢纽城市间开行的动车组速度达到200km/h同时沪宁城际宁杭城际相继动工建设,京沪高速铁路也已动工开始建设。本世纪上半叶,我国将处于高速铁路建设的高峰期。

近十年以来中国经济获得了长足的发展,国民经济高速发展,人民生活水平显著提高,城市化进程加快,产业结构升级等等,人们的工作所需、探亲访友,旅游出行等增多,迫切需要建设具有全天候、大运能、高速度、舒适安全的高速铁路,跟上中国经济发展的步伐,更大程度上满足人们的需求。

客流需求是整体铁路网络规划和发展的必要参考,是进行客运专线项目宏微观投资决策的依据,客流的分布、客流量的大小是确定线路的等级、建设标准和运营组织的方式的根据。直接影响着客运专线项目建设的必要性和可行性,并对客运专线在全国范围内的整体选择、走向、设计及忍耐力、物力、财力的投入等发挥着重要的作用。

1 影响高速铁路客运需求的因素分析

客运需求是一种派生性需求,根据出行目的不同,分为生产性需求和消费性需求。派生于社会经济活动和工农业生产,一个国家或地区的旅客运输需求规模、需求结构的演变规律,受国家或地区宏观经济环境的影响[1]。旅客运输需求的产生以及需求量的大小,与社会经济宏观环境条件紧密相关。

1.1 从客运需求方面看,国民经济的持续发展对加快高速铁路建设的迫切需要

世界各国区域经济发展的一个共同规律是:当一个地区处于经济起飞阶段时,铁路对于社会经济发展具有先导性作用。在一些发达国家的经济发展史中,铁路都曾有过明显的大发展时期,国家在铁路的发展上大致都采取了超前型的发展战略。区域经济学的创始人,美国的W.艾萨德更指出:“在经济活动的一切创造革新中,运输工具在促进经济活动和改变工业布局方面,具有最普遍的影响力。”历史经验充分证明了铁路发展战略对国家区域经济发展的强有力带动作用。

然而长期以来,我国铁路建设速度落后于国民经济的发展速度,成为区域经济协调发展的瓶颈。铁路是国民经济的动脉,关系到国民经济的持续健康发展。加快铁路建设不仅能够促进社会经济的发展,尤其是在当前形势下,加大铁路投资、加快高铁路建设,也是积极响应党中央、国务院关于扩大内需、促进经济平稳较快发展的重大决策方针的重要举措。

近十年来我国经济以两位数的速度增长,呈现了良好的发展势头,各行业都得到不同程度的发展。按照“十一五”计划和远景目标纲要,中国经济还将继续高速增长,处于走向中等发达水平的发展阶段。世界典型国家在此发展阶段中都具有经济和交通运输量同步高速增长的特点。因此,中国的运输需求毫无例外地将持续高速增长。

笔者结合近十年中国GDP与铁路里程的数据,计算得出铁路里程与GDP的相关系数为0.959,接近于1,说明铁路里程与国内生产总值高度正相关,相关关系密切。铁路建设带动着国民经济的发展,而国民经济的发展也促进着铁路的建设,二者相辅相成,相互促进。国民经济发展水平越高,越需要建设更多的铁路来支持。民间广为传说的“要想富,先修路”也不无道理,体现了“路”对经济的促进作用。在世界各国建设高速铁路的潮流中,我国对高速铁路的建设也得到重视。

伴随中国经济的不断发展,人们的生产性客运需求将有很大的潜力。生产性客运需求是与人类生产、交换、分配等活动必然引起相关人的出行需求,例如,采购,展销,财务及劳务活动产生的旅行,快速发展的中国促进了生产、交换和分配活动的活跃性,人与人,人与企业,企业与企业间的相互交流愈加频繁,在一个讲求效率的社会,高速铁路就成为人们的选择。

1.2 居民收入水平的提高

世界交通运输发展的轨迹显示出旅客运输与经济发展水平之间的密切关系,经济越发达,人民越富裕,旅客运输需求越大。人们的平均出行时间和次数都随着收入水平的提高在增加。马斯洛需求层次理论告诉我们,随着人们最基本的生理需求和安全需求逐渐被满足后,比如:吃、住、穿、医疗等的需要,人们的需求会更上一个层次,如社交,亲情、爱情等精神层次的需求。改革开放后,人民生活水平日新月异,随着综合和国力的不断提升,社会保障制度必将日趋完善,人们将能够更加注重与“行”相关方面的需要,能够在社交方面投入更多的时间和消费,寻求归属感。因此,中国的客运问题将越来越突出。如何满足急剧增加的旅客运输需求,是整个交通运输业,尤其是铁路面临的重要问题,而高速铁路能够更好地满足客运需求。下面从不同方面用数据来进行说明。

1.2.1 居民个人可支配收入

个人可支配收入被认为是消费开支的最重要的决定性因素。因而,常被用来衡量一国生活水平的变化情况。一般来说,人均可支配收入与生活水平成正比,即人均可支配收入越高,生活水平则越高。

我国居民可支配收入持续提高,2008年全国城镇居民人均可支配收入已达15781元。生活水平的提高使来自于个人可支配收入的消费性客运需求增长。旅游观光、探亲访友、度假等的可能性和意愿增加,而在能够追求享受的经济水平下,对客运的舒适性、方便性要求也提高。他们需要更发达的交通运输工具的支持,高速铁路能够满足人们这方面的需求。

我国总体的恩格尔系数在30%-40%之间,并且呈现下降趋势,说明人们已经具备了出行的经济方面的条件,食品在人们收入中所占比重日益下降,人们在对高层次需求的消费的比重逐渐增加,他们可以支付更多的时间和金钱追求更高层次的需求。中国相对富裕的人群,他们现在似乎更愿意外出旅游来享受自己的生活,这样庞大的人口群体出行问题,将成为一个城市管理者不得不重视的问题。高速铁路的发展对于解决这一问题有着重要作用。

1.2.2 旅游花费情况

结合近十年数据,我们计算得出旅游总花费与GDP的相关系数为0.991,接近于1,说明旅游总花费与GDP高度正相关,GDP水平越高,旅游总花费越高。另计算出人均可支配收入与旅游人均花费的相关系数为0.998,说明旅游人均花费与人均可支配收入高度正相关,居民人均可支配收入越高,人均旅游消费也越高。近年来,国内游、出国游开始由观光型走向休闲度假型,并且出境旅游变得越来越平民化,个性化旅游升温,人们放松心情度假,开放自己的事业,开始真正享受旅游带来的乐趣。而平民化的旅游加重了铁路线路的负担。

综上所述,随着人们收入水平的提高,需求的层次开始发生转变,并不断得到提升,良好的经济条件允许人们在有关“行”方面投入更多的时间和金钱。旅游的客运需求是旅客运输需求的一部分,人们日渐活跃的商业活动,探亲访友,度假的消费性旅行都隐含了旅客运输需求,并对舒适度和旅行速度提出了更高的要求,客运的过程已不仅仅是空间的位移,也能够成为休息的场所和旅行的方式,不只是媒介。因此,人们对高速度,且更为舒适的高速铁路有了更大的需求。

1.3 人口数量、产业结构的变化及城市化进程的加快

1.3.1 人口数量

旅客运输的对象是人,人口数量及其增长速度,尤其是人口中劳动力数量及其增长速度是影响人口迁移和流动的重要因素,而城市化程度则进一步加剧了人口的迁移和流动。在市场经济体制下,人们在就业方面有较大自由,人口流动相对频繁,因此客运需求量也大。根据近十年数据,计算人口与客运量的相关系数为0.897,说明人口与客运量是正相关关系,人口数量大,则客运量也大。作为世界上人口最多的国家,客运需求量的数字也十分可观。随着市场经济的发展,我国人口流动性大大增加,客运量出现了强劲增长的势头。

1.3.2 城市化进程[3]

国家统计局发布2008年全国人口变动情况抽样调查推算结果显示:截至去年年底,我国城镇人口超过6亿,总人口的比重为45.68%,城镇人口比重继续提高[4]。城市化的过程不仅表现在城市人口的迅速增长,还表现在特大城市和城市群的迅速增加,以及第三产业人口在城市人口中所占比重的极大提高上。一个地区内人口大量聚集,没有铁路是不行的。城市间如果没有发达的交通运输条件,其城市群的形成演化是不可能的,特别是当代社会,交通网络更为重要。

建国以来,我国城市化水平大幅提高,城市个数由建国前的132个增加到2008年的655个,城市化水平由1949年的7.3%提高到2008年的45.68%。目前我国处于城市化稳定发展阶段,到2008年底,全国城市总数比1991年增加176个,增长36.7%,平均年增加11个。城镇人口比1991年增加90.3%,平均每年增长5.6%。城市化率提高到45.68%,比1991年提高19个百分点。

城市化特点之一是城市群迅速发展,一些区域具有区位、资源和产业优势,已经达到了较高的城市化水平,形成了城市发展相对集中的城市群或都市圈,除原有的长江三角洲、珠江三角洲、京津冀、厦泉漳闽南三角地带外,山东半岛城市群、辽中南城市群、中原城市群、长江中游城市群、海峡西岸城市群、川渝城市群和关中城市群也开始出露端倪。各城市群见间经济文化的交流与合作,需要铁路的支撑。在这个信息化的社会,生活节奏加快,经济、文化、旅游商务等交流繁忙,来往旅客对运输的时效性要求较高,解决这一问题的措施就是建设高速铁路。发达的城市人民生活水平高,运价的敏感性相对较低,因此客运市场的需求价格弹性相对较低,客运市场大,客流相对稳定,且有快节奏、大密度、高效率的运输要求,这为建设高速铁路提供了很好的市场基础。

1.3.3 产业结构的变化

城市在保持经济快速发展的同时,以服务业为代表的第三产业得到迅速发展,城市的产业构成实现了优化升级。2008年全国地级以上城市(不包括市辖县)第一、二、三产业的增加值分别为5931亿元、94343.5亿元和86005亿元,2008年第一、二、三产业增加值的结构比重为3.2:50.6:46.2,与1990年相比,第一产业的比重下降3.4个百分点,第二产业的比重下降了9.8个百分点,第三产业比重上升13.2个百分点。

我国第三产业的发展具备良好的条件,这体现在:科学技术的进步和劳动生产率的提高;社会分工的细化和专业化程度的提高;第一、二产业的劳动生产率提高,就业人口比重下降,为第三产业提供劳动力;居民消费水平的提高,消费结构的变化,提供了广阔的市场;国际经济技术交流的不断加强。十七大提出经济发展由第二产业带动转向由第一、二、三产业联合带动。近几年,城市化的发展,服务业地位得到提升,政策驱动必然促进第三产业的进一步发展,随之而来的劳动力流动量、消费性客流和活跃的经济技术交流活动都需要能够输送大量人流量的铁路的支持。而高档次消费活动和经济技术交流活动对旅行质量提出了更高的要求,需要高速铁路高时效性、高舒适度的服务。

2 结束语

修建高速铁路关乎民生。随着发达经济区人民生活水平的提高、工作节奏的加快、时间价值观的增值,旅客对旅行速度、舒适程度方面的要求逐步提高。修建高速铁路,可以在解决运能与运量矛盾的同时,改善客运条件,满足人们对客运的质量需求。

高速铁路的建设符合经济社会的发展,符合人们的利益,已在运行的高速铁路为城际间的交流与发展做出了贡献,例如运行了一年多的京津城际铁路,客运量大大增加,促进了天津旅游业等服务业一定程度的发展。基于我国人口多的国情,随着我国经济的不断发展、富裕人群的扩大、城市化进程的继续、产业结构的升级等,为高速铁路客运需求打下了良好的市场基础,高速铁路的潜在客运需求是不断发展的。在发达经济区间建设“四横四纵”高速铁路具有可行性,存在着日益增长的客运需求。我们认为,我国未来高速铁路客运需求是不断上升的,可以满足我国国高速铁路建设的需要。

参考文献

[1]鲍香台,何杰.运输组织学[M].南京:东南大学出版社,2009.66-70.

[2]统计局.中国统计年鉴[M].http://www.stats.gov.cn,2008.

[3]马波涛.中国城市化进程也城际铁路客运需求分析[D].北京:北京交通大学,2004.13.