高铁运用 篇1
1 建设6C系统的必要性
高铁的迅猛发展以及高铁运营的要求对铁路供电系统的安全运行有较高的要求。为了保障列车组的正常运行和安全性、可靠性,应构建6C系统。构建6C系统的目的是为了对牵引供电系统进行全方面的综合检测,一般包括对以下参数和部件的检测:接触网悬挂、附属线索、零部件和弓网运行参数检测。
2 6C系统的组成及构建
6C系统主要由2个部分构成:(1)借助移动设备检测接触网设备。此类设备有1C、2C、3C、4C装置。(2)是固定在地面上的变电设备、接触网等,5C装置主要是对受电弓滑板进行检测的,6C装置是指固定在某一个地点的接触网和变电的综合检测装置。
由铁道部的一些部署情况可知,6C系统一般包括3个工作阶段:(1)对已经存在的分散检测设备进行集成,使设备成为具备综合处理性能的分层特征的安全监控功能;(2)将各子系统的数据集中,实现信息分享和互动,将数字有机融合,实现可视化的对信息的检测;(3)构建开放式的设计构架,在设计软件和硬件时要遵守国际、国内的有关标准,且具有兼容性,可接入一些其他的检测设备。由此可见,这是一套技术比较先进、功能相当完善的系统。建立6C系统可彻底解决我国铁路信息采集、共享、数据传送系统的规范化、功能完善的问题。只有这样,才能从根本上为我国的牵引供电系统提供基础性的安全保障。
3 6C系统的应用和管理经验
铁路局非常重视相关应用问题,并根据实际情况从多个方面入手为全面改进供电6C系统检测系统而努力。在此过程中,不仅需要对组织加强领导工作,还需要将目标明确和细化,推出相应的详细的方案措施。
3.1 做好产品选型与性能升级工作
6C系统是近年来刚产生的应用和管理系统。在6C系统中,各种各样的新技术或新工艺得到了应用,如何将这些新元素与实际需求有机结合起来,使之与现场需求相适应,是相关研究人员必须考虑的问题。为了满足国家铁路建设标准和实现投资收益目标,要做好产品选型和产品的性能升级工作。在对实际情况考察后,可采取公开招标等方法,减小各种因素的错误导向作用,从而选出一款真正适用的产品。
3.2 做好规章制度和管理体系的建设
基于6C系统的应用和实际管理情况,部分铁路局制定了一些比较适用的管理办法。比如,武汉铁路局就是这方面的典范,2014-04先后制定了《武汉铁路局高速弓网综合检测装置(C1)管理办法》《武汉铁路局接触网安全巡检装置(C2)管理办法》《武汉铁路局车载式弓网检测装置(C3)管理办法(试行)》等文件。这些文件构成了6C系统的管理制度。除此之外,通过建立“日分析、周总结、月报告、季评价、年评定”的管理体系,在一定程度上保障了该系统检测监测功能的有效发挥。
3.3 做好机构设置和人员培训工作
为了使6C系统迅猛发展,铁路局在供电检测所可以设置一些软、硬件设施,比如在硬件方面可设置信息处理中心,在人员方面可以配备软件工程师、数据分析师。在信息处理中心,可将C1~C6中各个系统的数据和有关设备信息集中起来,从而实现各供电处与供电车、供电工的信息共享和传递。在各个供电段中,要配备一些管理机构和维修工作人员。在技术科,可以配备检测中心,在供电车间可以配备检测组人员,明确6C系统中工作人员的职责,实现标准化的工作流程。为了提升该系统的管理水平,在供电处可以通过专人对6C系统进行管理,组织相关人员对6C系统的使用和运用进行监督,从而提升供电检测工作人员在设备操作和数据分析方面的能力。
3.4 做好数据分析和以案说理工作
在6C系统“日分析、周总结、月报告、季评价、年评定”的管理体系中,各个供电段应对每日获取的6C数据进行分析,形成每日的《铁路局6C数据每日统计分析表》。供电段应以一个星期为一个周期上报6C数据的分析结果,供电处应以一个月为一个周期发放《铁路局6C数据分析月报》。在通报中,应及时传达供电段每个月检查发现的问题,并对可能存在风险的区域制订一定的整顿改进方案;对各供电段的整改加以落实,实现数据分析、现场二次核实、改进处理、信息传递的闭环式管理模式。
供电处应以一个季度为一个周期对供电段的6C管理进行评估,以一年为一个周期评定全铁路局的相关管理工作。此外,如果发现6C检测中存在问题,则应根据问题,并结合“一杆一档”或其他有关技术文件加以分析。
4 结束语
将6C系统作为重点,扩大该系统的交互范围,能在很大程度上提高系统的整体能力。通过构建牵引供电统一的信息交互平台,能构建数据共享体系。只有这样,才能为实现铁路局牵引供电系统的安全运行提供有力保障。
摘要：铁道部门颁布《高速铁路供电安全检测监测系统(6C系统)总体技术规范》的目的是使电气化铁路更安全、可靠。阐述了6C系统构建的必要性,对其组成进行了介绍,并提出了应用改进方法。
高铁运用 篇2
武广客运专线为京广客运专线的南段, 途经鄂、湘、粤三省, 于2005年6月23日开始动工, 总投资额约1 200亿元, 全长约1 068.8公里, 其中路基323公里、桥梁691座、隧道226座177公里, 并于2009年12月26日开始运营。武广客运专线运行后, 极大地释放了京广铁路的运输能力, 打破长期制约华中、华南地区经济社会发展的交通“瓶颈”。武广高铁的运营对于提高全国铁路网的整体运输能力和提升我国高速铁路的建设水平具有重大意义。
二、武广高铁运输需求分析
(一) 武广高铁运输旅客类型分析
通过对武广高速铁路乘客的调查分析发现, 选择高铁出行的旅客具有大专及以上文化程度的占整个旅客的60%以上。旅客主要分为以下三类, 学生旅客、公务与商务旅客、旅游及探亲旅客。公务与商务旅客他们的出行和季节无关, 在一年内的分布状况比较均匀。并且他们的出行不受出行费用的影响。而旅游探亲旅客以及学生旅客他们出行的典型特征是具有很强的季节性, 并且出行费用对该类型旅客出行影响较大。他们出行时间主要集中在春节, 五一, 暑假, 十一国庆, 元旦期间, 故在这些假期之内他们的出行需求是较大的, 而在其他时间内出行需求相对较弱。
(二) 武广高铁运输收益分析
武广高铁的运营主要产生了两方面的经济效益, 一是高速铁路运营期内的直接收益, 通过为消费者提供运输服务、通行服务, 取得相应的营业收入。二是高铁运营期内的间接收益, 因其能提供高效的运输服务, 很大程度上节约旅客的旅行时间, 减少时间成本, 提高消费者满意水平。
1. 直接收益DR
武广高速铁路的直接收益, 是指高速铁路提供运输服务、通行服务以及其他方面服务所获得的收益, 表现为武广客运专线公司的实际财务收入。其中, 提供运输服务获得的收入所占比重较大, 而通行服务及其他方面的服务所占比重较小。其直接收益的表达式如下:
DR=运输量Q×高铁平均票价P+线路使用费A+车站服务费B
据可靠数据显示, 武广高速铁路运营首年营业收入达50亿左右, 每月平均5亿收入中, 其中票价收入约4亿元, 车站服务费和线路使用费收入约1亿元。
2. 间接收益IR
武广高速铁路的间接效益是指武广高速铁路开通带来的消费者时间成本的减少。高速铁路带来的大部分间接效益就是节约旅客的时间价值, 武广高速铁路开通后节约了消费者一大半的旅行时间。武广高铁运营前, 从武汉至广州普通列车大约需13个小时。而在武广高速铁路开通后, 乘坐高铁仅仅需要4个小时, 这节约的9个小时就是武广高速铁路带来的间接效益。而这9个小时的时间价值可以转化为旅行时间的货币衡量。对于不同的旅客, 其时间价值差别较大。一般情况下, 公务与商务旅客的时间价值较高;旅游、探亲、学生等类型旅客的时间价值较低。所以主要考虑武广高速铁路开通所实现的公务与商务旅客时间价值的节约。间接收益的表达式如下:
IR=公务与商务型旅客占运输量的比例β×运输量Q×商务旅客的平均单位时间价值AR×节约的时间量T
三、武广高铁成本分析
武广铁路客运专线属于中长途客运专线, 其运营涉及到诸多成本, 按成本的结构与性质不同, 将其分为以下两类:运营成本、固定资产折旧成本。
(一) 运营成本VC
运营成本主要包括两类:一是运输工具的运行成本, 这个成本是指运输工具将运输对象从一个地方移到另一个地方所发生的成本。该项成本与高铁的客运量有关。二是保障运营成本, 它是指为了使运输工具的正常运行而设置的一些设施所发生的成本。例如:设备、管理机构、管理人员等。武广高速铁路是由广铁集团和武汉铁路局共同运营的。运营成本的表达式如下:
VC=运输量Q×每个运输对象的服务成本YC+保障运营成本D
(二) 固定资产折旧成本FC
对于武广高速铁路, 其固定资产的折旧成本在一定时期和一定运输量范围内, 不受运输量的变动而变动。新华网报道的数据称, 投资于武广高速铁路的总成本达1 200亿元。其中, 投资于高速动车组的费用约为150亿元, 这项费用被安排在铁道部的机车车辆专项购置费当中。武广高速铁路可行性报告中显示, 武广高速铁路固定资产折旧率为3%-4%。所以其固定资产的每年折旧费用大约为40亿元。
四、武广高铁盈亏平衡分析
武广高速铁路的盈亏平衡是指在武广高速铁路在运营过程中发生的各项成本和由其提供运输服务而获得的收入恰好相等。而这个时候得出的运输量Q就是武广高速铁路的盈亏平衡点。由管理经济学知识可知, 武广高铁盈亏均衡的模型如下:
解出盈亏平衡运输量:
其中:TR为高铁在运营期总收益, TC为高铁运营期间总成本, DR为运营期间内的直接收益, IR为运营期间内的间接收益, VC为运营成本, FC为固定资产折旧, D为保障运营成本, A为线路使用费收益, B为车站服务费收益, P为武广高铁平均票价, β为公务与商务型旅客占运输量的比例, AR为商务旅客的平均单位时间价值, T为节约的时间量。
由盈亏平衡运输量Q*的表达式中可以看到, 武广高铁盈亏平衡运输量主要由高铁平均票价P、线路使用费A、车站服务费B、固定资产折旧成本FC、公务与商务型旅客占运输量的比例β, 商务旅客的平均单位时间价值AR, 节约的时间量T等因素共同决定。D和FC越大, Q*越大, 而P、AR和T越大, Q*越小。只有当旅客运输需求水平大于高铁的盈亏平衡运量Q*时, 武广高铁才能实现盈利。根据官方数据透露, 武广高铁并没有实现盈亏平衡, 武广高铁要达到盈亏平衡时, 它所要求的运输量过大。而由于多方面因素的制约, 现有的需求量较小, 达不到盈亏平衡时的运输量。
在我国高速铁路现实的运营中, 高速铁路的供给并不由市场价格所决定, 是由国家计划来供给的, 不具有市场经济特征, 缺乏价格弹性;而高速铁路的需求则和高速铁路的供给相反, 它具有市场经济特征。旅客对于高铁的需求量是受到高铁票价的影响的。因此, 要实现高铁的盈亏均衡, 就要把握好旅客对于高速铁路的需求, 通过提高旅客对高铁的需求量, 保证高速铁路的收益实现均衡。铁道部也曾想通过平均价格的改变来调整选择高铁出行的需求水平, 价格减小使得选择高铁出行的需求水平提高, 但其也增大了盈亏平衡运输量。因此这种通过改变价格来满足高铁盈亏均衡的做法并不合理。那么到底还有没有别的途径来提高高铁的盈利水平呢?
由前述内容可知, 高铁的主要收入来自客运收入, 实际上单一客运模式限制了高铁的消费力, 消费力的不足自然遏制了高铁的创收能力。发展适合高铁运营的产品运输来满足货物市场消费需求就是增加高铁的消费, 扩大高铁的消费面, 求得运营增收的又一经济增长点。快递作为中国经济快速发展的市场产物, 是新型经济产业, 主要为消费者提供快捷化、个性化、安全性、商业性的寄递服务。与传统寄递方式相比, 快递更追求时效性、服务性。爆炸性增长的电子商务是快递业重要的业务来源, 其虚拟交易的商品本身价格比实体商场的商品更具优势。为其流通送达环节腾出更多费用的支出。这种电商的网购已经迅速成为人民群众乐于接受的购物模式。目前, 我国国内快件运输80%采用公路运输形式, 15%是航空运输, 其他形式 (如铁路行李车快运、海运等) 则不足5%。高铁是集科技、速度、规模于一身的运输利器, 具有很强的拓展能力和兼容性。兼容航空运输和公路运输的优势特点。因此高铁应该审时度势, 抓住机遇。开拓这一需求市场。积极开展和电商物流的战略合作, 发挥运输链的优势, 并为之创造合适的运输模式, 提供快递市场需求的消费服务。
五、结语
随着我国高速铁路设备设施建设的不断深入, 高铁作为铁路高科技含量的运输利器日益成熟。一方面高铁在旅客运输方面, 应该提升高速铁路服务的实力, 提高旅客满意程度, 吸引潜在旅客。增加旅客对高铁的需求。另一方面高铁应积极与电商物流合作, 开拓快递运输市场。高速铁路应结合这两个方面重新构建运输组织模式, 创新发展思维, 充分利用科技优势, 依托市场需求导向, 创造尽可能大的经济效益, 提高高速铁路的盈利能力。
参考文献
[1]唐俊忠, 吴群琪.发展高速铁路的经济性前提条件[J].兰州学刊, 2011 (07) .
[2]覃世娟.如何提升高铁经济效益[N].现代物流报, 2010 (04) .
测控技术在高铁上的运用 篇3
基本特点
1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。
2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。
3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。
4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。
5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。
高铁运用到工业自动化技术，工业自动化技术是一种运用控制理论、仪器仪表、计算机和其他信息技术，对工业生产过程实现检测、控制、优化、调度、管理和决策，达到增加产量、提高质量、降低消耗、确保安全等目的综合性高技术，包括工业自动化软件、硬件和系统三大部分。工业自动化技术作为20世纪现代制造领域中最重要的技术之一，主要解决生产效率与一致性问题。无论高速大批量制造企业还是追求灵活、柔性和定制化企业，都必须依靠自动化技术的应用。自动化系统本身并不直接创造效益，但它对企业生产过程起着明显的提升作用：
（1）提高生产过程的安全性；（2）提高生产效率；（3）提高产品质量；
（4）减少生产过程的原材料、能源损耗。
1.信号与信息控制技术
进入20世纪60年代，随着电子技术的发展，电子设备和电子器件开始引入铁路信号控制系统。车站联锁由电气集中向电子设备集中转化，区间设备也由半自动闭塞向移频(FSK)自动闭塞、相键(PSK)自动闭塞和调幅(ASK)自动闭塞等制式发展，由于电子系统动作速度加快，可靠性提高，并且信息量大，为高速铁路的信号控制系统的电子化、信息化奠定了基础。
随着信息技术的发展，在信息运用技术、信息自动化、信息优化与信息智能化等四个方面的发展。
信息化技术是把客观的物理概念进行数字化处理，输入到计算机进行数据处理，按照优化技术生成某种预定的技术指标，在一定约束条件下求得最优解;信息智能化是信息处理的最高境界，包括信息的理解、推理、分析、判断等方面。信息智能化的重要标志是信息对知识的表述和应用。
2.高速铁路信号技术的应用 铁路信号控制系统原以继电器为主件的分散控制技术，如电气集中联锁，区间半自动继电器闭塞等，称为信号系统的联锁、闭塞技术。信号联锁和闭塞技术通过信息的逻辑处理，最终以地面信号机给出三种基本颜色——红、黄、绿(进站、出站可以是黄绿组合)的信号显示指挥列车运行。
高速铁路的信号控制技术，是以电子器件或微电子器件的集中处理、分散控制，即所谓集散式控制方法，实现车站、区间信息变换、传递和处理的控制方式，信号控制系统分为行车指挥自动化与列车运行自动化两个方面，控制列车运行的信号显示以车载机车自动信号为主，地面信号为辅的运行方式。由于列车运行速度高、密度大，区间信号机采用——红、黄、黄绿、绿显示，通过数字轨道电路传递列车运行信息，后续列车运行过程中实时了解前行列车的目标距离、目标速度，及安全停车位置信息，并通过列车车载自动控制系统实行列车的正常制动、非常制动，实现列车自动停车控制。
3.高速铁路信号控制系统的特点
分散控制、集中管理的大规模综合列车运行自动控制，信息显示的综合运用系统。
较高的容错控制技术及安全控制能力，调度中心发布控制命令、监督信号系统的运行状态和列车位置信息等，是信号控制和信息管理的上层机构，命令的下达和执行还要通过车站、区间的执行设备才能完成，如果调度中心的计算机故障，可改由人工控制，通过区域信号控制设备实现建立进路、解锁进路、区间闭塞等功能。车站的联锁、闭塞设备通过驱动设备实现就地安全控制。
较强的信息处理能力，较强的系统运用灵活性，能够实现行车调度指挥、运行控制和列车运行信息管理的综合控制。
人机控制，通过调度员输入的控制程序或调度员、车站值班员在控制台的人工控制，运用(带有冗余的)计算机硬件、软件的实现自动、人工逻辑控制。.高速铁路信号系统的组成及功能
世界各国采用的高速铁路信号控制系统都称为列车自动控制系统(ATCS-Automatic Train Conrol System), 列车自动控制系统(ATCS)包括行车指挥自动化子系统或称列车自动控制与监视(ATS)子系统、列车自动防护(ATP)子系统和列车自动驾驶(ATO)子系统。
行车指挥自动化(ATS)系统。根据运行图计划及列车控制信息，通过控制中心计算机实行输入列车运行程序，实时控制、调整列车运行状态，指挥列车运行。各站的控制计算机实行车站区域进路排列、道岔转换、信号开放等。根据列车的运行情况，中心计算机实时采集相关数据，在显示屏上集中显示出全线信号设备的运行状态和列车位置信息，列车编号等信息，并将各种数据进行统计、打印，汇成编制报表等。
列车自动防护(ATP)系统。列车自动防护系统是保证列车按照设定速度安全运行，防止列车超速运行，并能防护列车迎面冲突和追尾冲突的系统，系统具有故障一安全技术的特点，主要功能是检测列车当前运行速度和位置信息，并将速度信息实时与区域设定速度比较，决定是否实行制动;通过检测列车位置信息，并发送至控制中心，控制后续列车的运行速度，保证后续列车安全进入指定区域，保证列车安全运行和一定的制动距离。
列车自动驾驶(ATO)系统。通过数字轨道电路或应答器等轨旁设备将调度中心或车站的控制命令传输给车载系统，车载系统接收到控制信息后，经过运算、比较，结合列车自身的控制、制动条件，给出安全、合理的运行速度，列车的运行信息、状态信息、制动性能等技术指标均可在调度中心显示出来，以便对运行的列车实时控制，实现列车的安全、自动驾驶运行。可以设备控制的人工介入，并取得优选择权，实现司机监督、按照设定的速度曲线自动运行，保证进站后定点停车，并可根据调度中心的指令实时调整列车速度，确保列车的最小追踪间隔，提高列车的运行效率。
行车指挥自动化(ATS)系统：
系统的结构与任务。随着计算机应用技术和信息化技术的快速发展，数据通信网络技术的提高，目前，以铁路局、铁道部为行车运营指挥中心的行车自动化体系已经建立，为高速铁路的运行提供了良好的行车自动化指挥平台。
高速铁路列车指挥系统的基本结构：
中心计算机
控制中心计算机是高速铁路指挥控制系统的核心，目前一般采用三取二的冗余系统，三台计算机中有两台计算机用于重要操作，采用交叉比较输出，第三台计算机用于热备份。
控制中心还具有数据传输、处理系统，即用一台高速数据传输设备进行信息处理与传递，与管线车站、区间、列车等进行双向数据传输，实现全线调度监控等。
调度集中采用全线连续自动列车控制，调度中心计算机中固定存有被控制区域的各种数据，如线路坡度、曲线限速数据等;还有轨道电路运用状态、信号机位置、显示等信息，应答器设置位置及工作状态等;运行列车的车辆信息、运行速度、制动效果等都将通过各站计算机传送到中心计算机。控制中心计算机根据各种数据运算出指挥行车的控制命令，通过数传设备和轨旁单元传送到车载计算机中，通过车载计算机算出运行列车的目标速度、到达下一停车点的目标距离、车载计算机限速运行曲线、实际行驶速度曲线、制动曲线编号等，根据最大允许速度实行自动驾驶。
微机联锁系统。随着微电子技术及计算机技术的发展，用电子器件及微电子器件代替继电器实现联锁功能，控制信息量大、成本低、提高了系统安全性、可靠性，提高了设备靠性。
微机联锁系统的基本结构。微机联锁系统由控制台、监视器、联锁逻辑处理机、控制驱动电路和现场设备等组成，如图5-2-5所示。
微机联锁是一个闭环系统，安全控制信息输出和信息输入的局部，以及微机内部的逻辑处理过程，都是按照闭环控制原理设计的，控制监视机与联锁处理机的联系也都遵循闭合工作原理，只要闭环系统中的任何一部分发生故障，系统就能立即诊断出来并采取措施，进行记录报警，直至切断控制输出电源，以便确保安全。
微机联锁系统的冗余技术。为了提高微机联锁关系的安全性、可靠性和可维护性，目前广泛采用的主要冗余技术有：
硬件冗余：硬件冗余为三取二的三重冗余系统和二重冗余系统;软件冗余系统有双通道冗余、双套软件冗余，信息长度冗余和时间冗余等提高系统安全性;运用容错技术、避错技术，提高系统可靠性;运用检测技术，诊断系统故障，进行周期检测，及时报警，系统中设有故障切断器，实时切断控制输出电源或使局部系统停止工作。系统输入、输出接口采用固态元件构成的安全控制电路，确保故障导向安全;信息通道采用编码传输技术和闭环信道，加大海明电码距离，提高误码检出率。采用严密的组织手段、先进的检测方法和计算机辅助设计系统，提高硬件的可靠性和软件的可信性。
微机化列车自动控制设备。车载计算机同样要采用三取二的结构来保证系统的安全性和可靠性。
列车收到运行信息后，由车载计算机算出列车位置和驾驶信息，经过处理后由列车控制设备执行速度控制,进行必要的启动、制动控制。列车速度信息、位置信息等回传给轨旁设备，进而输送至控制中心及车站分机，报告列车位置、列车车次，列车长度及实际行车速度等，信息的传递是通过应答器和无线通道实现的。
控制中心计算机通过自动控制系统能收到所管范围内每列车的行车特性、线路地形等与列车有关的信息，在行车自动化过程中，可以使得两列车按最小时分或安全间隔运行。
地面处理机向前面和后面两个轨道电路衔接点的两端发送信号，所利用的是3kHz的载频频率(在途中分别用f1至f4表示)。处理机在衔接点处接收各点多测试的电流和电压，用所测的电压值除以电流值就求出了由列车车轴分路后轨道电路上钢轨的阻抗。根据求得的钢轨阻抗可以算出从衔接点到列车的举例。如果钢轨电路上没有列车时，则所测的钢轨阻抗将大于相当于轨道电路长度的钢轨阻抗。这样，地面处理机就能确定出在这个轨道电路上没有列车。
地面处理机首先计算机从衔接点到后面轨道电路上后续列车的举例(L2),当和后面轨道电路上没有列车时，这个距离就等于轨道电路的长度(L2)。其次，地面处理机计算衔接点到前面轨道电路上列车尾部的举例(L2),当前面的轨道电路上没有列车时，则这段距离的长度由前方的地面处理机传来。求出这两段距离之和(L1+L2)，系统就能连续第确定亮列车之间的运行距离。
机车上的处理机通过安装在机车前部的天线接收由钢轨传来的数据流。天线由两个感应线圈组成。机车上的处理机根据机车制动性能确定其制动模式，控制列车速度。机车上的处理机连续检测前方列车的尾端距离，所以能做到列车以极短的间隔运行，同时可以避免不恰当的列车加速和减速操作，从而达到节省能源和使旅客舒适的目的。
当两列列车同时运行在一个轨道电路上时，由于前行列车车轴分路了轨道电路，后续列车将接收不到地面处理机的控制数据。在这种情况下，后续列车的机车处理机保存它刚刚进入轨道电路前的有关数据，通过对这些数据和机车上的测速机的输出数据进行处理，可检测出它自己的位置和它与前面列车的间隔距离。当前面列车驶出该轨道后，后续的列车就能接收到地面处理机传来的信息，列车运行的控制就可恢复正常。
6.列车自动防护(ATP)系统、行车指挥自动化(ATS)系统、列车自动驾驶(ATO)系统ATO三才之间控制关系
ATP为整个ATC系统的安全核心，是列车运行时必不可少的安全保障。ATS为ATC系统的上层管理部分，是ATC的指挥中枢。ATO是采用ATCS的最优体现。一个完整的ATC系统依靠各子系统协调工作共同完成，三者之间互有联系、密不可分。
ATP、ATS、ATO控制关系
ATO需在已装备ATP子系统的条件下才能使用，并不断接受ATP的监视，ATO通过ATP从ATS处得到列车运行命令;ATO获得信息后，结合线路情况计算合适的运行速度，得到控制量，执行控制命令，同时显示有关信息。到站后，经ATP检查开门条件满足后，ATO给出开门信息，同时，列车ATO通过列车位置识别系统(PTI)天线，将列车信息传送给地面通信器，然后传送到ATS，ATS根据此列车信息确定列车的新任务后再次通过轨道电路传送给ATO，在区间运行时，每进入新的轨道区段，ATO便接收新的地面信息，以便进行速度调整，在运行过程符合条件时，可以灵活地进入ATO模式。
我国目前的精密测量的控制网分为基础平面、线路平面和轨道控制网这三个层次，每一个层次都有其各自的作用。第一个层次即基础平面控制网主要提供铁路勘测、施工以及维护时 的坐标基准；在进行施工时，就要运用线路平面控制网，在施工中对铁路的勘测和施工进行控制；当进行铁路的铺设与后期的运营时，主要是轨道控制网发挥作用，提供控制的基准。工作人员要严格按照这三个层次进行布网，确保每个层次都能正常运行，从而保证整个铁路建设的质量。
测量系统采用工程独立坐标系
奔向高铁时代 篇4
两年修一条300千米的高铁,在两个月内完成联调联试,用最短的时间建成高质量的高速铁路,沪宁高铁创造了世界高铁建设史上的“中国速度”。高铁中国标准是时速350千米,超过正常飞机起飞的速度,也大大高于直升机的巡航速度。
相比航空,高铁的优势愈加凸显。飞机虽然快,但由于来去机场的距离远,耗费的时间甚至超过了高铁,而且高铁具有价格优势和更高的安全系数。价格方面,以日本东海道新干线为例,东京至大阪线510千米,自己开汽车费用为200美元,乘坐飞机费用为225美元,而乘坐新干线子弹头列车只需130美元;时间方面,开汽车耗时6小时45分钟,乘坐飞机耗时4小时15分钟,而乘坐新干线子弹头列车只需2小时25分钟。
高铁不靠车头带
俗话说,火车跑得快,全靠车头带。这句话放在过去的火车身上确实没错。传统列车一般由单个机车头提供动力,牵引其他车厢前行。不过,目前在中国高速铁路上运行的列车,车头一般都不提供动力,仅起到运行控制台的作用。多个可以独自提供动力和制动能力的单元被分散到多节车厢,这样的“动车组”设计使列车动力更足,速度也就更快。中国现有的“动车组”全都是8节编组,头尾为车头,中间6节为车厢。普通“动车组”的8节编组中,一般有4节车厢提供动力,而在武广高速上运行的“动车组”,8节编组中6节车厢全部自带动力,只有两节车头没有动力,因此速度可达350千米/小时。专为京沪高速设计的新型动车,营运速度更是可以高达380千米/小时。
一列高铁车厢大约有8 000个零部件,涉及到电子、微电子、计算机、网络、通信,以及机械加工、非金属材料等现代科学技术。流线型的车头、圆鼓形的车体,并运用高速无摇枕转向架等先进技术,使它在高速运行时非常平稳。车体采用轻量化的铝合金或不锈钢,大大降低了自重。车体质量比传统客车减轻一半,既节约原材料,又降低能耗。列车每牵引1 000千克质量能耗大约为12千瓦,当列车速度达到300千米时,牵引1 000千克质量能耗为16千瓦,因此,列车的轻量化能节约大量能源。
传统的列车在刹车时,它的惯性动能会被白白地浪费掉。高铁则不同,在它时速从200千米降到90千米时,完全是靠电机反向旋转来制动,利用它的巨大惯性动力带动发电机产生电能,并输入电网。这一段制动,没有机械磨损,是一项非常节能又环保的技术。只是当它的时速降到90千米以下时,才使用机械刹车,这样不会产生尖啸的噪音和列车的晃动,可谓一举两得。高铁从时速200千米降至0米,制动距离小于2 000米。
现有的高速列车大都依靠电力运行,架设在铁路沿线向机车供电的特殊输电线路被称为接触网。中国电力系统提供的是三相交流电,而接触网必须向电力机车输入单相交流电,才能使机车正常运行。为此,接触网必须采取分段分相的方法,从国家电网中取得电流,从而被划分为一个个不同的分相段,互相连接的两个分相段由不同的两相供电。如何快速通过分相路段,也是影响列车运行速度的一个重要因素。目前的高速铁路都采用了自动过分相技术,这有助于机车、牵引供电系统的正常运行,也减轻了司机的劳动强度。目前国际上通用的技术都是断电过分相,让列车在没有动力源的情况下,依靠惯性通过分相路段。但这样一来,速度就会大幅降低,增加行驶时间。京沪高速铁路将使用中国自主研发的带电过分相技术,把过分相时的断电时间缩减到一瞬间。以京沪高速铁路为例,高速列车应用这一技术后,通过全程47个分相路段,总共可以节约15分钟的行驶时间。
方便快捷安全
方便快捷,是高速铁路给人们带来的最大感受。事实上,如果算上往返机场及安检、候机的时间,乘飞机出行往往比乘坐高铁更花时间,因此,有人将高速铁路称为“地上飞机”。那么,贴地“飞行”如何确保运行安全呢?
高速铁路安全与否取决于系统本身的稳定性、维修的可靠性以及意外事故的快速控制。中国的高铁采用了世界上目前速度最快的综合检测设备零号列车。该检测列车集成了世界上最先进的专用检测系统,能够对线路轨道、牵引供电、通信信号等基础设施、轮轨和弓网接触状态及列车舒适性指标等进行高速动态同步检测,并具有实时数据传输、存储和分析处理功能。每天0点到4点为线路维修期,这段时间内高速铁路全线停车,零号列车对线路、通信、讯号进行检测,速度可达250千米/小时。检查结束以后,旅客列车开行之前还会沿线对开一个空载车组,对线路进行确认。每隔10天,还有专门的综合检测车对线路的基础设施、通讯信号和牵引供电设备进行全方位的检测和诊断。此外,列车还装备有安全防灾监测系统,实现了准确监控、实时报警,各区段高铁运行及全线设备状况都在视频监视之下。紧急情况下变更运行路径,调度员只需轻点鼠标就可以对全线道岔和信号进行远程控制。
大风,是高速列车安全运行的“天敌”。高速列车对侧风比较敏感,如果侧风风速达到15米/秒,列车将会自动降速,从350千米/小时降到250千米/小时,确保行车安全。
高速铁路不仅在快捷、安全方面可以与飞机媲美,舒适度也有过之而无不及。京沪高铁每一块轨道板都是经过高精度准确定位的,每个位置只对应一块相应编号的轨道板。在轨道板粗铺环节结束后,铺设工程将进入到精调阶段。施工人员要在轨道板的前、中、后部位的左右两侧分别安装六个精调定位调整器,它可以在三维空间里对轨道板进行精确定位,调整精度控制在0.1毫米以内。这样高精度轨道板铺就的“陆地航线”,即使列车时速超过380千米,旅客乘坐在车上依然能感觉到舒适平稳。
另外,中国的高速列车车厢宽度超过3.3米,比其他国家的高速列车宽得多,旅客可以很方便地通过车厢,坐椅也按照航空标准设计。高速列车的车门均为电动门,开启、关闭时噪音低。车内的全自动恒温空调系统,使车厢的温度和湿度保持在一个恒定的范围内。密封性好的车体结构和隔音降噪措施,将车内的噪音降低到最低限度。为了降低噪音,设计人员还进行了噪声源控制,给车轮涂上了降噪涂料,噪音可以控制在68分贝以内。相比之下,普通波音737客机起飞时的噪音可达95分贝,平飞时噪音也在80分贝以上。
迫使飞机停航
火车与飞机在历来的“较量”中,飞机一直占上风,但随着“高铁”时代的到来,飞机的地位日渐淹没在火车的轰鸣声中。时间上,高铁车站都在城中,不像坐飞机需要提前一个小时赶到机场;额外支出上,北京机场、上海浦东机场、南京禄口机场,从城区到机场,出租车大多需要跑上一个多小时,车资也要一两百元。
被誉为中国中西部绿色推进器的郑西高铁自2010年2月6日正式开通以来,郑西两地乘坐高铁出行的旅客有近10万人次,每趟列车的上座率在80%以上。3月25日,距郑西高铁开通不到50天,幸福航空有限责任公司正式宣告郑西航线停飞。而在此之前,河南航空公司经营的“郑州-西安”航线也已停飞。至此,郑州至西安的航线因郑西高铁全部“下岗”。
郑西航线停航只是中国“陆空战役”的一个缩影,高铁与飞机的“对决”正日益增多。成渝高铁开通,迫使有着长达19年飞行历史的“空中快巴”停航;石太高铁开通,造成太原至北京部分飞机航班被迫取消;合武高铁开通后,往返武汉与南京的航班的上座率不断下滑……
上海、重庆、成都、太原、武汉等地周边航线及相互之间的航线,均因高铁的开通受到不同程度的影响。来自南航的资料显示,上海至武汉高铁开通后,南航航线上的周承运量锐减30%;北京至太原高铁开通后,南航的周承运量骤降60%。
高铁营销成败论 篇5
由于中国高铁大部分长期营运巨亏, 未来总体运营将是长期亏损的预期, 在国内一些人看来如此贴钱出技术亏本生意, 只为赢得一个“高铁终于输出成功”的虚名。有关亏本生意、太超前了等说法一直吵吵嚷嚷, 国人还没有完全理解高铁的重要价值。由于国际经贸合作具有政治上的敏感性, 周边国家的担心、怀疑的阴云也一直笼罩着, 如韩《中央日报》所报道的:高铁是中国对别国的经济渗透周边国家可能沦为附庸。伴随着“大米换高铁”终止, “矿山换高铁”毁约, 使这一战略实施起来阻力和障碍不少。
虽然高铁签约项目“一波三折”, 看高铁的成与败, 高铁的意义远不是经济利益能够代表的, 得失从一般意义上的财务核算的数据分析是肤浅的。中国高铁国际化, 不以成败论英雄。其实, 高铁营销中国已经是赢家。
高铁是一项投资巨大的项目, 非一般实力所不能为。构建环球高铁要打造以北京为中心枢纽点, 联结欧亚大陆及南北美洲的环球高铁, 在一些欧洲人看来不但有点“罗曼蒂克”, 简直就是天方夜谭, 而中国是环球高铁主导国、主要枢纽国、主要出资国、主要承建国、主要使用国。中国的实力和内外形势决定了中国实现以高铁为依托的“一路一带”的发展战略的正处于“黄金机遇期”。从国际的角度来看, 自2008年全球金融危机后, 美国经济尚在缓慢复苏, 欧盟危机“余波尚存”, 中东政治局势仍然处于动荡态势。只有中国有实力提供昂贵的高铁项目的巨大融资, 加上技术的优势, 为中国高铁输出参与竞争提供了良好的国际环境。
近年来, 中国高铁及其带动的轨道装备制造业出口, 通过最高领导人的推销, 起到了在全世界做广告的巨大效应, 高铁正成为“中国智造”的新名片, 是继“乒乓外交”、“熊猫外交”后的又一个和平外交新名词、新举措。中国高铁品牌已经与瑞士钟表、日本电器、德国机器齐名, 成为世界知名品牌。中国高铁已经成为代表中国当代工业竞争力的一个符号, 填补了中国作为制造业大国缺乏拳头产品的遗憾。“美国有苹果, 中国有高铁”, 就是国际社会高度认可中国高铁的极好佐证。
应该看到, 中国高铁走出去已经取得了初步成功。由于建设成本较低, 票价相应便宜, 中国拥有全世界规模最大的外汇储备, 这些优势都奠定了中国高铁在海外市场站稳脚跟的基础。中企在海外承建的第一条高铁——土耳其安伊高铁二期工程顺利通车;泛亚高铁已经动工;欧亚高铁项目正在谈判。中德、中英、中美连线高铁也已开工或在谈判商讨中……还在不断向美洲和非洲扩展。近日, 尼日利亚高铁再传捷报, 高铁项目正在起到滚雪球的效应。今日之中国, 正在以实际行动与世界各国编织和平、环保的21世纪的经纬。
高铁营销的成功还在于:从国内的角度来看, 目前中国已经步入改革的深水区和经济结构转型的关键时期。高铁的“走出去”则成了刺激经济复苏、扩大高新技术产业出口的“撒手锏”。有助于解决中国经济中存在的“两个过剩”问题, 即外汇储备过剩和生产能力过剩。使中国现有的4万亿美元外汇储备有用武之地, 还可以拉动中国国内剩余的基础设施建设材料出口, 带动国内的产业转型, 并为国内转型赢得宝贵的缓冲时间。在资本输出大背景下, 具有资本优势和产业比较优势的中国, 将是其中的最大受益者。高铁对于不同的国家意义不同。对日本、德国、法国或加拿大, 高铁只不过是一个私人公司的商业。但对中国而言, 高铁的迅猛发展为中国突破目前的困境带来了一个新的希望。
中国高铁走出国门, 走向国际市场带来的不仅仅是经济效益, 而且还是中国政府推动国际战略的重要工具。第一, 它从侧面向世界表明, 敞开了一扇让世界了解中国的大门。通过带动周边国家基础设施建设来加强经贸交流, 希望周边国家能够享受到中国经济发展的福祉, 进而保障未来中国外贸和经济的发展;第二, 使新一代领导人的“亲、诚、惠、容”的外交理念逐步渗透, 它向世界再次展现中国人民坚持和平发展的民族基因, 让中国和世界更加“水乳相融”;第三, 实现互联互通, 道路联通是基础, 因为高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少的特点, 很符合21世纪的交通要求, 是受世界瞩目和向往的项目。以高铁为代表的交通基础设施的建设会把各国的利益进行捆绑、结合, 将在很大程度上减少地缘政治的冲突;第四, 中国高铁走出去, 不仅可以扩大中国的国际交往范围, 更能提高在国际分工中的地位。从这个意义上来说, 不管盈利与否, 高铁战略都是中国必赢的战略。中国高铁的发展正在改变国际国内政治经济结构的基本格局。
不仅如此, 高铁外交还是价值观的外交, 是破除“中国威胁论”的谣言, 打破对中国的政治偏见的行动举措, 同时承载着核心价值观的输出。修建沪宁高速铁路大概需要600亿元资金, 相当于再造一个三峡工程。中印两国高铁项目需耗资600亿元, 中墨投资将达2000亿元人民币。这么巨大的投入, 没有国家做主导是不可能实现的。中国高铁之所以能迅猛发展是因为有国家做后盾, 中国高铁的竞争优势在于有整合系统集成方面的优势, 有实力主导环球高铁的建设, 这是别的国家没法比的, 用事实雄辩地证明了中国的集中力量办大事鲜明特色。
海外投资, 从来都不是一个纯粹的商业过程, 它通常也是个文化、政治交往的过程, 因而必须重视文化差异。“走出去”的中国企业面对的是一套已经存在几百年的国际商业规则、习俗、惯例, 这套体系既非常重视诚信、信用、声誉, 也非常重视程序性、公开与透明。在这套体系面前, 中企仍是一个新来者, 这需要它们保持谦逊的学习心态, 不能再墨守那种“搞定”对方政治高层就万事大吉的思维。如果中国企业被怀疑与国内腐败“同流合污”, 踏入外国市场的处境就会变得很不妙。国内有一个好环境, 国际上才能有一个好声誉。需要先净化国内的商业环境, 消除腐败, 建立良好的国际沟通的快车道的任务, 树立国际化的理念。就目前而言, 中国承建环球高铁还只是一个构想, 离双方达成共识并签署合作协定, 还有很长的路要走, 关键看各国对中国承建高铁的信任和认可如何。
“国之交在于民相亲、民相亲在于心相通”。真正实现这个大战略, 还需要破解疑虑, 把和平的愿望传到世界。通过“一路一带”的民间经贸往来, 把中华文化崇尚和谐, 天人合一的宇宙观、协和万邦的国际观、人心和善的道德观传播到全世界。始终坚持包容开放, 文明对话, 在往来中增强和睦互信, 实现共同安全。因此, 高铁走出去被赋予了“交通成和”的国家使命, 是体现中国“和平外交”的新载体。在“高铁外交”中, 不要总强化中国“陆权时代”的强国政治, 以免被认为中国高铁用魅力攻势进行经济渗透, 造成误解, 也不应担心所谓“阴谋论”, 要以强者的心态, 正确认识得与失, 成与败。
摘要：中国高铁以其建设成本较低, 系统技术全等优势, 作为“中国智造”的符号, 已经走出国门, 走向世界, 试图打造以北京为枢纽, 联结欧亚非大陆及南北美洲的环球高铁。国家领导人习近平、李克强近来到国外访问时都高调推销中国高铁, 宣传“现代丝绸之路”互联互通大战略, 中国的外交因此被称为“高铁外交”。成为“乒乓外交”、“熊猫外交”后的又一外交新名片。可见高铁的意义不止于经济利益, 高铁输出还承载着中国的政经影响力。
关键词：中国智造,转型,成与败,经济意义,战略意义
参考文献
中国高铁之理性“纠偏” 篇6
高铁“摘挡”降速
一位不愿具名的交通专家告诉记者, 虽然国外高铁在试验运行中也创造过时速400多公里甚至500多公里的纪录, 但真正运营时都会预留充分的安全冗余, 这也是目前发达国家高铁列车最高运营时速仅为320公里的原因。另一方面, 当列车时速超过320公里后, 速度每提升10公里, 列车的能量消耗都会成倍提升, 因此高铁运营不能一味追求速度, 而要选择最切合实际的需求, 最经济可行的运行模式。
今年7月1日全国铁路运行图调整之际, 铁路将实行高速、快速、普速三种不同速度等级列车混合运行的模式。如在时速300公里的高速铁路上, 同时开行时速300公里和时速200至250公里两种动车组列车。既开直达车, 又有区段停车, 增设更多乘车点, 提供两种票价选择, 充分兼顾高铁沿线广大居民的乘车需求。
为了与民航争夺高端商务客流, 京沪高铁列车曾将航空式座椅作为最大卖点, 不仅有类似飞机头等舱的VIP包厢、贵宾包厢, 还有全部为可平躺座椅的商务车厢。但现在多数列车上的豪华设施正在被拆除, 恢复为一等座车、二等座车的动车组常规布局, 这也为京沪高铁与民航机票价格拉开差距、提高上座率创造了条件。
此前, 高铁线路开通后一些县级城市甩站通过, 让不少旅客感觉乘车反而更不方便, 而低收入人群更是抱怨买不起高铁票, 速度慢、价格低的普通列车越来越少。即将开通的京沪高铁, 显然希望摆脱“被高铁”的尴尬。铁道部日前宣布, 为了适应旅客的不同需求, 京沪高铁将安排开行时速300公里和250公里两个速度等级的列车, 实行两种票价, 初期每天开行90对左右, 包括京沪一站直达、省城之间直达和沿线车站交错停车三种模式。同时, 京沪高铁通车运营后, 既有京沪线仍然保留135对普速客车, 运输密度最高的区段仍然保留有58对普速客车。
盛光祖近日在接受《人民日报》专访中明确指出, 铁路“十二五”规划的发展目标是:铁路新线投产总规模控制在3万公里, “十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。
虽然未来五年的发展目标与“刘志军时期”的发展目标一致, 但盛光祖在访谈中强调, 未来将合理安排建设规模。今后在具体项目安排上, 要“保在建、上必需、重配套”。
据此前铁道部公布的数据, 2010年铁路实际完成基建投资7091亿元, 新开工项目97个, 在建项目达到3万公里。
一位铁路系统内部人士说, “保在建、上必需、重配套”这一选择的出发点是过去一段时间, 我国铁路快速发展, 目前的建设规模比较大。抓好在建项目, 是一个必然选择。
有曰一:弹指间, 中国新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程总和。在不绝于耳的质疑声中, 尤其是在刘志军、张曙光等“主高派”违纪落马之后, 飞驰的中国高铁似乎正在摘挡减速。
盈亏可否平衡
有业内人士指出, 时速350公里列车需要的能源是时速200公里列车的两倍。速度降低后, 可以降低一些运营成本, 同时安全性也将有所提高。
在北京交通大学教授赵坚看来, 上述方案是为了降低京沪高铁可能产生的亏损而实行的补救措施。“没钱的人嫌价格高, 会选择普列出行。有钱的人, 价格高了、时间长了会选择飞机出行, 于是, 在多重因素的制约下, 高铁的亏损在所难免。”一位铁路人士认为, 这个情况在京沪线上或将体现得更加明显, “只能调价格, 拉上座率”。
但这种盈亏平衡的补救术是否能见效, 还需要市场的检验。
虽然铁道部对于价格区间讳莫如深, 但业内人士已有部分猜测, 京沪高铁的一等票价可能达900元, 二等票价在650元左右。“武广高铁的运价率达每客公里每0.47元, 现在已经发售高铁票价的最高价是0.48每客每公里元, 京沪高铁可能按最高0.5元来算。”一位铁路公司人士通过票价制定公式推算, 普列的票价在650元左右, 按票价规则, 头等软席座可做一定上浮, “最高900元吧”。
据了解, 目前北京到上海直达的列车总共22对, 如果一列按乘积率1000人计算, 一年365天, 22对列车的客流量将达700万人次。而2010年北京至上海的航空旅客量在740万人左右。也就是说, 2010年北京到上海点对点直达, 不包括路过和转乘的旅客量, 铁路与航空平分秋色。
赵坚分析, 按市场运行规律, 京沪高铁全线开通, 或将吸引原来35%左右的航空旅客。照此计算, 京沪高铁一年的客流量将达到950万人次左右。如果按二等车票价格650元计算, 京沪高铁一年的收益将停留在61亿元上下。
相对于达2209亿元的总投资, 有业内专家分析, 不考虑投入本金和折旧成本, 京沪高铁光运营和偿还利息, 每年的费用就将达到96亿元左右。
上述铁路公司人士透露, 按照铁道部的思路, 200到250公里的动车混跑京沪高铁线, 能带动300万人次的客流量, 都依据二等票650元来计算的话, 京沪高铁的年收入将增至80多亿元。
“如果将部分头等票算在内, 京沪高铁会徘徊于除去本金、折旧成本之外勉强持平的边缘。”该人士表示, 这也许能将京沪高铁带出亏损黑洞。
铁道部资料显示, 现有的京沪铁路长度仅为全国铁路营运线的2%, 但它连接着京津冀与长三角两大经济圈, 承担着全国10.2%的铁路客运量和7.2%的货物周转量, 其运输密度是全国铁路平均水平的4倍, 一直处于超负荷运行状态。
因此, 京沪线奠基、开工之后, 铁道部对外称, 京沪高铁一旦建成, 将与现有的京沪铁路实现客货分流, 新建的高铁将成为客运专线, 既有京沪铁路将作为货运主线。届时, 北京至上海高速列车年输送旅客单方向可达8000余万人次。
关于8000万人次的统计方式, 铁道部并未对外公布。但在其设想中, 来自蚌埠、徐州、广州、西安和武汉等地的客流都被计算在内。然而, 从目前已经开通的高铁形势分析, 多数业内人士认为这个目标“很难达到”。
甚至有专家认为, 乐观估算客流, 正是高铁发展中的一个误区, 而盛光祖的混合运营、拉低票价, 是对以往思路的一种纠偏。
高铁的建设成本、维护成本都大于普通铁路的3倍左右, 而上座率较低、票价较高都是高铁客座率市场并不如预期中繁忙的主因。铁道部内部人士称, 从目前来看, “郑西、武广以及最早运营的京津都在亏损”。
如果按照高低速列车混跑的方式, 京沪高铁的亏损或可有所缓解。已建成的高铁如何实现有效资源利用和盈利才是最应该做的选择。
有曰二:中国高铁的高价位, 贵族化的高势位, 是导致其基本定位失误的根源。尽管高铁每公里0.5元的定价乃普通铁路的两倍, 可依然难以填满亏损的窟窿。为拉升定位于客运专线之高铁的上座率, 铁老大公然停运了既有的一些普通列车, 而罔顾众多低收入者的出行便利。过度追求疏通标值, 过度追求速度, 就要放弃中低端收入者的客流, 强项这些人“被高铁”, 既有悖市场经济原则, 更会严重伤害整个社会福利。
为扭转颓势推出的混合运行、客货兼顾的运输组织新模式, 或将是中国铁路运营管理的重大变化。速度拉下来之后, 设计目标值是否也会随之降下来?因为时速350公里列车的投资规模要比时速200公里高出三成多。投资下降, 运营维护也将回落, 此时的高铁运营或可逐渐进入良性循环状态。
改革尚待攻坚
事实上, 无论是对上一任部长建设思路的纠正, 亦或是对铁路经营权改革的探讨, 盛光祖的这一系列改革虽然“大刀阔斧”, 但是在业内人士看来, 这些改革并未触及铁路深层次的问题。
中国铁路系统长期实行国家垄断经营、垂直领导、半军事化管理的体制。不可否认, 这样的体制所带来的诸多弊端, 不仅仅涉及经营效率问题和内部腐败问题, 仅就行业规模和发展速度来讲, 铁路远远落后于公路、航空、水运等其他运输部门, 更是远远不能满足中国迅速膨胀的客运和货运需求。
有知情人士透露, 早在2007年, 国家发改委交通运输司曾组织专家和地方政府论证了《铁路运输管理体制改革方案》, 其中包括在现有地方铁路局的基础上, 成立六家地方铁路集团公司。但这个由国家发改委提出的改革方案, 因如何解决铁路欠账问题没有达成一致, 便不了了之了。
另有媒体报道称, 国务院随后要求抓紧研究制定铁路体制改革方案, 将时间限定在2010年底, 并且在具体分工中明确先由铁道部提出改革方案, 国家发改委会同中央编办、铁道部、交通运输部、财政部提出意见报国务院。
在今年“两会”期间, 盛光祖在接受记者采访时也曾表示, “目前为止, 还没有接到任何有关铁道部政企分开的任务。现在我们讲的是‘深化铁路改革’。”
“推动铁路的深层次改革, 仅仅依靠铁道部的力量是无法完成的, 这需要国家的决心。”上述铁路专家称, “目前, 盛部长的改革主要是着眼于当前铁路存在的最棘手的问题。同时, 对鼓励地方铁路局积极性的改革也是非常好的一种尝试。
有曰三:总体来看, 中国铁路系统仍是有发展而无改革, 政企不分的独立王国丝毫没有改变, 滞后的体制改革已成为破解铁路系统诸多问题的桎梏。实现政企分开、吸引社会资本参与铁路建设、票价改革、系统内的收入分配改革、巨额债务问题等等, 不能再拖。
中国铁路已经到了必须改革的攻坚阶段。此前公布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中《深化国有企业改革》一节明确提出:“推进铁路、盐业等体制改革, 实现政企分开、政资分开。”但对具体如何推进铁路体制改革, 却只字未提。当然, 这有赖于“顶层设计”。 (本刊综合人民网、腾讯
高铁成事迹 篇7
高铁成，1988年生，黑龙江海伦市人，北京卫戍区某团纠察连班长。当面馆发生爆炸时，他完全可以保命外逃，但他却选择了与别人相反的方向，三次勇闯火海，奔向后厨去关闭煤气罐阀门。为此，他被烈火烧伤。被称为“最美警卫战士”。
事件经过
2012年5月18日18时30分，高铁成在哈尔滨火车站附近的一家面馆吃饭，刚结束休假的他，马上就要坐上返京的火车归队了。
根据当地媒体的报道，爆炸发生前，高铁成和其他食客闻到了一股刺鼻的燃气味，并听到服务员喊：“快跑，要爆炸了。”与高铁成一起吃面的人都冲出了大门。面朝大门坐着的高铁成，却反身冲向后厨。他想去关闭燃气阀门，制止爆炸发生。
但爆炸还是发生了，巨大的火球喷射而出。
高铁成在第一次爆炸中被震了出来，但他却忍着疼痛，又连续两次冲进面馆，想确认里面有没有受伤的人。最终，他和厨师一起关闭了燃气阀门，并指挥没受伤的餐馆员工开窗通风、关闭电闸。
高铁成在第三次走出面馆时，已开始头晕，这说明当时他已经一氧化碳中毒，等他再醒来时，已经躺在了救护担架上。2012年5月27日晚，高铁成被转到北京，入住解放军总医院第一附属医院救治。
编辑本段人物事迹
家里“大忙人” 单位“优秀兵”
自从入伍，高铁成总是很忙。5年的时间里，他只回了3次家。“他每次打电话都说，等忙完了就回来，但哪次都是忙完了也不见他回家，他又有新任务了。”在电话里，哥哥高铁铸总是在叹气，他很怀念儿时和弟弟一起打打闹闹的日子。
纠察连班长“兼任”理发员宣传员
高铁成在部队都在忙什么？
除了纠察连班长，还“兼任”理发员、板报员、宣传员„„战友说，高铁成爱钻研，特上进，对感兴趣的东西都去学，带兵也有自己的方法，责任心强。
“还是新兵的时候就是优秀士兵了。”入伍的这几年，高铁成连续被评为优秀士兵、优秀士官。
提起高铁成，战友们说，他们都觉得骄傲。
新兵入伍后第二年，高铁成就参加了国庆大阅兵。在大阅兵训练期间，他因表现突出，火线入党。“这种情况很少发生的。”战友说。
入伍第三年，他当上了纠察连的班长。
在老家，母亲崔云凤收藏的一沓证书，记录着儿子在部队的努力。奖状、喜报，“执勤标兵”、“优秀士兵”、“建国60周年阅兵纪念”等，上面都写着同一个名字“高铁成”。
称起火后是“下意识”冲向厨房
当兵5年，高铁成给家里寄了2万多块钱。其实，他还可以寄去更多钱，但因为他的爱心，那点津贴被他分给了很多人。
“有个战士的母亲生病了，他给了1000元，还有个战士的奶奶生病，他给了500元，他一个月的工资也就2000元左右。”战友说，高铁成平时很爱护战士，谁有困难了，都会帮上一把。
高铁成三次冲入火海受伤后，他总要重复对问他的人说，当“要爆炸了，快跑”的声音传来时，自己没有太多思考，是“下意识地”冲向厨房，希望能阻止灾祸发生，避免人身和财产损失。
“当时那情形，我们真没想过去问他，为什么要冲进去。”高铁铸说，弟弟受伤后，家人一直寻思的是，这伤能好到什么程度。但父母从没埋怨过，他们为有这样的儿子骄傲。
哥哥说，高铁成知道母亲有心脏病，在父母面前，他一直表现得非常坚强。“我可以感觉到他不好受。”痛的时候，尤其是深夜，高铁成在病床上翻来覆去，脸上的伤都被纱布蹭坏了，他也没吭一声。
高铁铸特意问了医院的其他烧伤患者，才得知烧伤疼起来有多难受。“他比我考虑的事情要多，很坚强。”
父亲懂得儿子的隐忍，但看着，还是会掉泪，不过，他说得最多的话却是一句“你做得对”。
谁是我们身边的英雄？最美教师张丽莉、钢铁战士高铁成、)
我们一直在寻找身边的英雄，却发现我们身边的人其实都很平凡。英雄在哪里？当在遇到危难或灾害的时刻，那些敢奋不顾身或沉着冷静的为大家考虑的人，他们就是我们身边的英雄。也许他们平时很平凡，但他们在危难灾害面前是那么的勇敢，这些人就是我们身边的英雄。最美教师张丽莉、钢铁战士高铁成、汽车司机吴斌、、、这些人我们应该向其致敬，他们是我们的民族当今真正的英雄。
5月8日晚，黑龙江省佳木斯市第十九中学语文教师张丽莉，在疏导学生过程中，发现车辆撞向学生。危急时刻，面对失控冲过来的汽车，她完全可以选择退避。她当时面对着车，离学生一米多远，闪一下就会躲避危险。张丽莉却用手推开、用身体撞开身边的学生，随即被卷入车下遭到碾压。电光石火之间，她把生的希望留给了学生。在被撞伤后清醒时，她还说要先救学生。她用自己的热血完美地诠释了“师德”二字的千钧之重和崇高伟大。生命，在这一刻变得无价。爱，点亮了一切。
东北网5月19日讯 18日18时40分许，南岗区哈尔滨火车站前一家李先生牛肉面米饭套餐馆的后厨发生爆燃，事故造成5人被烧伤住院治疗。其中，一名在该店用餐的现役军人在冲进厨房关闭煤气阀门时被烧伤。
19时30分许，记者在现场看到，位于春申街4号这家“李先生餐馆”已经关灯。记者在该店前找到一顶写着“李先生”字样的帽子和被烧焦的围裙。从橱窗外往里看，店内地面上有大量积水。
据在该店旁边商铺工作的目击者叶女士介绍，当时，她突然听见该店内发出“砰、砰”的声音，紧接着就看到10余名顾客大喊着“着火了”从店内跑出。随后，几名该店员工也跑了出来，有的头部烧伤，有的身上烧伤。该店员工说，后厨不知道怎么了，突然发生爆燃，没等反应过来他们就被爆燃的火焰烧伤。“119”消防人员赶到现场后，对店内打水防止复燃，“120”急救车将伤者送往院。
记者在收治伤者的市第五医院急诊科了解到，事故中有三男两女被烧伤，5人均有伴吸入性损伤，需住院观察治疗。伤者中有一名24岁的现役军人叫高铁成，事发时和同学孟令莹一起在该店用餐。据孟令莹介绍，高铁成当晚要乘坐T18次列车回北京，事发时她和高铁成在店内刚刚坐下5分钟左右，服务员上了一碗汤后，突然听见后厨有人大喊“要爆炸，大家快跑！”她马上与其他顾客和服务员向外跑，高铁成却冲向厨房。她和其他人安全离开该店时，店内发生了爆炸。事发后，她多次给高铁成打手机，始终无人接听。她随即返回店内看到，高铁成倒在厨房门外。
京沪高铁想要展示什么? 篇8
每推出一条高铁线路, 铁道部总要造造声势, 民航总要停几条航线以示抗议, 这已经成为最近几年来综合运输体系内这两个背景深厚的行业管理部门心照不宣的一种炒作模式。反观市场化程度最高在客源上受影响最大的道路客运, 媒体及“社会各界”关注的程度却很低。也许, 在一些人眼里, 分别承担着综合运输体系90%和70%以上客、货运量的道路运输业本来就是配角地位, 不值得关注。
关于为什么要造高铁, 在哪里造高铁, 造多少高铁, 高铁主要为谁服务?这些问题本来就是国家战略层面进行规划和设计的问题, 现在连最惹人注目的京沪线都开始运营了, 再去回头讨论那些问题就没多少意思了。
现在的问题是, 京沪线红红火火开通后会不会重蹈京津城际高铁和沪宁城际高铁的覆辙?前者开通后不久乘客流量急剧减少, 最尴尬的一个车次总共才拉了11个乘客, 运行一年亏损超过7亿元;后者开通时, 喜欢热闹并且精明异常的沪宁两市市民争相上高铁体验, 体验过后大呼上当, 说速度快不了多少, 价格却高了不少, 之后是动车沿线的道路客运企业咸鱼翻身, 客源不降反升。
珠三角、长三角也好, 环渤海、环首都经济圈也罢, 中国所谓的发达地区, 社会财富积聚和分配两端的不公平已经形成了太多的相对贫困家庭, 即便是“北上广”这样的超级城市, 原住民已经被高房价所困, 生活质量在日渐高涨的物价面前大幅下降;城市流动人口则更惨, 在低廉的收入和高昂的城市生活成本面前, 他们唯一能选择的就是尽量捂紧自己干瘪的钱袋子。
经济的表面繁荣无法掩盖弱势群体在扩大的事实, 对于这些“最广大的人民群众”而言, “吃住行”还是最基本的和重要的生存需要, 他们的能力还远没到可以参与“游购娱”的层面, 离高端消费更是有相当的距离。
对于发达地区的城乡居民而言, “吃”、“住”等方面的差异化现实他们还是能接受和可控的, 有钱人吃山珍海味, 穷人能温饱他也知足;富人住山庄开空调, 穷人挤陋室吹电扇也能对付过去。但是对公益性极强的交通运输来说, 你提供哪个档次的出行服务, 出行客是无法选择的, 高端化会把数量巨大的低端出行客挡在门外, 这将成为铁路微利甚至亏损的最大隐患。
建国几十年来, 铁路作为大众首选的出行方式, 曾经以其低廉的票价贴身的服务一直受到公众的欢迎, 几乎就是在最近短短的几年间, 这种状况就发生了翻天覆地的变化, 铁道部门的官员公开表示铁路票价几十年来偏低, “目前是改变这种状况的时候了”, 于是提速、开行动车组、“被高铁”, 全国不少地区的铁路客运服务正人为地行进在高端化、贵族化之路上, 服务设施向民航看齐甚至超越民航规格, 高铁票价与打折机票已无多大差距, 甚至连动车上的盒饭都卖到了35元一盒这样的“天价”。
每年耗费几千亿的高铁项目还在不停地建设中, 而正在运行的高铁, 主管部门的要求仅仅是“微利”或保本。再看国外, 全球最大的经济体美国, 就曾以无力承担高铁项目潜在超支或补贴资金为由, 拒绝在佛罗里达州修建“全美首条高速铁路”的计划, 而去年越南国会也曾经否决上高铁项目。但是发展中的中国依然没有叫停高铁建设的迹象。
建设端的“高烧”给了运营端的疯狂以极大的精神动力, 把高铁做成铁路的典范, 做成中国强大的标志性建筑, 做成可与民航媲美的高端服务项目, 做成让铁路人扬眉吐气的形象工程, 这或许是京沪高铁开行后一些业内人士的普遍心态。
中国高铁的“体检列车” 篇9
高速列车飞驰在铁路线上,车轮撞击轨道的巨大作用力使其发生横向及竖向的变形,为了保持轨道的正常技术状态,必须对轨道产生的位移进行检测,为轨道的正常维修养护提供可靠的依据。同时,为确保高速列车安全运行,对行车的“耳目”即通信信号设备进行实时的检测,使列车与地面的车站、调度系统等相互联络不中断,始终处于良好的技术状态。另外,列车高速运行,需要强大的驱动力,而列车上受电弓通过电力接触网传递到列车上的电机产生巨大的动能。而中国幅员辽阔,经常会遭受各种自然灾害及恶劣天气,必须对暴风雨冰雪等导致的接触网受损而使受电弓取流中断或不畅等进行检测,以确保电力正常传输到动车上的电机,维持高速运行的巨大驱动力。
中国高铁的“体检列车”正是对上述这些高速铁路的基础设施进行检测的重要技术装备。针对中国行驶的不同速度级别的高速铁路,现有“体检列车”有多种型号,其中最具有代表性的有以下几种。
CIT001检测列车:是时速250公里综合检测列车,正式名称为“0号高速综合检测列车”。它集成了世界先进的专用检测系统,具有对线路轨道、牵引供电、通信信号等基础设施,轮轨和弓网接触状态及列车舒适性指标等进行高速动态时空同步检测,并具有实时数据传输、存储和分析处理功能。实现了现代测量、时空定位同步、大容量数据交换、实时图像识别和数据综合处理等先进技术,是提高高速铁路基础设施检测效率,指导养护维修、确保高速铁路运营安全的重要技术设备。
CIT-380A检测列车:是时速350公里的高速综合检测列车。该车是为了获得CRH-380A型动车组的新头型的空气动力效能和实车试验数据,使用了CRH-380A的新头型,在原动车组的基础上加装了检测设备,改造成正式的高速综合检测列车。
CIT-400A检测列车:是时速400公里的高速综合检测列车。在新头型的CRH-380A的基础上进行改建的检测列车,设计最高时速为500公里。曾于2011年3月3日在京沪高速铁路上开始进行定期的检测任务。
CIT-500检测列车:是现今中国铁路最新的高速综合检测列车。以国家973计划项目——“时速500公里高速列车关键力学行为的研究”为依据、作为“新技术、新材料、新产品的工程化应用试验平台”的重点科研项目。该检测列车与上述检测列车的主要区别为:以CRH-380A型电力机车组为基础,头型和尾车分别采用两种不同的新头型,牵引总功率达到22 800千瓦,设有风阻制动,并试验应用了碳纤维、镁合金、新型纳米隔音等新材料。
台湾高铁广告 篇10
台灣高鐵旅運人次持續穩定成長，人潮帶來無限商機，各大企業看好高鐵廣告的高曝光率及吸睛指數，紛紛搶進；其中全車彩繪的車廂廣告，更是吸引旅客目光及合影拍照的焦點，成為隨著高鐵列車奔馳於台灣西部走廊的最佳廣告標的。
高鐵公司表示，自2009年起首度推出列車彩繪廣告後，已成功與TOYOTA（豐田汽車）、SONY（索尼）等國際知名廠牌合作；世界級的本土品牌、全球手機創新技術與設計領導者HTC（宏達電），日前亦選擇以車廂彩繪的方式宣傳產品，顯示高鐵廣告的傳播力，已深獲國內外優質品牌的高度肯定。
高鐵列車彩繪廣告目前以每一組列車為單位、每三個月為一合作期程，配合列車調度，隨機出現在高鐵沿線及各車站，提供旅客特殊的視覺經驗，達到宣傳效果。高鐵公司自去年起，更對彩繪列車客戶提供包括車廂座椅頭靠巾及行李架條之系列廣告包裝，讓合作夥伴得以將整體行銷的概念，落實在彩繪列車內外。
台灣高鐵今年以來，平均每日旅運高達11萬2千餘人次，單日旅運量也頻創新高，特別每逢連續假期，高鐵已成為民眾返鄉、出遊的最佳選擇。以今年中秋節連續假期為例，9月12日（中秋節當天）單日旅運達18萬9百餘人次，為通車營運以來單日第三高紀錄；隨後在雙十節連續假期間，10月10日旅運達18萬9千3百餘人次，再創單日次高紀錄，僅次於今年2月5日（農曆大年初三）19萬5百餘人次之單日最高紀錄。
高鐵公司表示，龐大的旅客人潮蘊含無限商機，高鐵廣告更具有全年365天、每天18小時高曝光率的優勢，且合作模式豐富多元，廣告主可選擇在各車站之燈箱、牆面、掛旗、柱面及列車內刊登廣告；高鐵公司更充分應用各站建築特色，規劃多樣化的站內商展空間及活動場地，提供廣告合作夥伴舉辦站內商品展示或活動，擴大產品行銷及宣傳效益。
台灣高鐵穿越全國94％人口聚居地區，截至今年9月30日止，近5年來已吸引超過1億4千6百多萬旅客搭乘。每天，當一列列台灣高鐵奔馳在台灣西部走廊時，所經之處，無不吸引無數目光，也讓高鐵列車成為廣告代言的最佳主角。高鐵公司將持續為合作夥伴創造最高附加價值，讓企業的發展因高鐵而茁壯、讓台灣的改變，從高鐵開始！