钣金技术 篇1
1.1 汽车钣金修复技术的概念
首先, 我们需要了解什么是汽车钣金。其实, 汽车钣金就是汽车维修在技术上的一个方法和手段。因此, 汽车钣金修复技术的概念就不言而喻了。这项技术主要应用于汽车遭到破坏以后所进行的技术工作。而钣金修复主要就是对汽车的外形进行再一次的加工, 使之尽量的恢复到出厂时的面貌。这当然也就是汽车钣金修复技术的主要目的了。
1.2 汽车钣金修复技术的特点
关于汽车钣金修复技术的特点, 我们不妨参考着其工作进行总结。由于汽车钣金修复技术的主要手段是修理并维护汽车的外形, 以及他的主要目的是恢复汽车外身, 所以对于汽车钣金修复技术来说, 最大的特点就是工作的精细度。换句话说, 汽车钣金修复过程中, 为了达到外形上的还原度所要考虑到的细节特别多。而且, 由于汽车造件密度的不同, 工作起来所采取的方法和手段也会因此而异。其次, 钣金修复的过程其实就是一个仿真还原, 这样的工作目的给其本身造就了条条框框。
2 汽车钣金修复技术在当下面临的问题和体会
2.1 汽车钣金修复技术的社会现状
对于这一方面的分析, 我们可以从两个角度。首先是在汽车数量和事故率上, 我们可以看一组数据:2005年我国市场上新车注册次数为520万次, 而发展到2013年左右市场上的汽车销量达到2000万次, 汽车制造行业风生水起。当然, 随着汽车使用率的提高, 交通事故发生率也因此有所上升。这就说明了市场上对汽车钣金修复技术的需求量在不断扩大。其次从汽车钣金修复技术上来讲, 该项技术的应用在市场曾引起一度热潮。但对于当前汽车的维修状况来看, 汽车的钣金修复技术并未完全虏获市场, 技术上的不发达使得汽车外形的还原度达不到标准。因此, 市场的需求迫切需要技术的革新。
2.2 问题
社会发展下, 越来越需要汽车钣金修复技术的实际应用, 但是该项技术却不能跟上时代的发展。大体原因基本如下:第一, 维修人员大多来自专业性的技能学校, 对该项技术的掌握不娴熟。第二, 该项技术在使用过程中牵扯到太多材料问题, 并且工序繁杂, 因此效率低。第三, 汽车钣金修复技术属于汽车整体性的工序问题, 要求工作人员必须熟练掌握汽车的整体结构和性能。这些问题的存在使得汽车钣金修复技术效率低下, 不能大批量的进行, 因此市场需求不能得到中和。
2.3 体会
所以, 为了使得汽车的使用与时代的前进相一致, 我们就必须对现行钣金修复技术做一次全面的革新。现行钣金修复技术虽然能使汽车外形恢复, 但维持时间短, 容易反弹甚至给汽车造成破性的潜在威胁。因此, 关于其技术势必要进行创新。
3 汽车钣金修复技术的创新
3.1 国内国外先例对比
国内的汽车钣金修复金属方面, 主要还是采取传统的拆卸、修整、喷刷等程序的综合使用法。这样的方法并不是说不好。而是因为随着社会的发展, 汽车等构造呈现多功能的趋势, 这样的趋势实则则是令汽车的内部构造变得更为复杂, 材料的使用上也更为繁多。所以在采取传统方法拆卸的过程中会耗费不小的人力和时间。同时, 也可能因为技师对材料的不清楚或不了解而无意间对他们进行了损坏。而对于国内的技术革新方面, 虽然曾有出现, 但很多时候由于技术不到位, 或是汽车构造上多于使用创新材料而不得不止步于此。
但同时期的国外却又是另一番情形。汽车钣金修复技术在国外的使用中已经达到了整体性的革新。在美国的汽车售后部门都配备有合理的材料分析师和职业汽车维修工。当汽车肇事或是意外出现故障的时候, 双方部门会根据其不同情况进行分析和合作。对于材料的装卸或是使用都有一定程度的拿捏。这样一来, 有很多耗时的程序也就不需要再进行。当然, 还有具体的修复手段, 技术都会根据损害程度的不同或轻重选择合适的工种。因此, 这样的修复过程不仅保护了汽车本身的钣金件, 同时修复过程有的放矢, 可谓又快又准。
3.2 创新探索
因此, 我们可以根据当前的钣金修复技术手段, 同时联系国外成功的先例进行分析和探索。首先, 应该建立合格专业的学校进行钣金修复技术的时代性培养。社会在不断的发展着, 因此汽车的构造结构也在发生着变化, 所以钣金修复技术也应该与时俱进。其次, 培养技术人员对汽车构造材料以及时代创新材料的认识和了解。有了对这些材料性能的把握, 钣金修复过程中也可以灵活选择使用工具, 或是安排维修事宜。既节省了时间, 又保护了汽车不处于维修危害中。最后, 合理的选择钣金修复技术手段。对于不同的破坏痕迹选择合适的修复方法。维修过程中难免会因为一个地方的修复妨碍到另一个钣金件的存在。所以要根据汽车损坏的程度和性质选择修复手段, 避免不必要的麻烦和损失。
4 结论和展望
通过对汽车钣金修复技术的探讨和了解, 我们知道了当下汽车修复过程中存在的技术问题和社会状况。社会在不断的往前进, 汽车的钣金修复技术也应该与时俱进。结合国内外的研究先例, 我们可以对国内现存的汽车钣金修复技术进行一个总结, 从而提出创新的策略和方法。希望通过我们的创新探索, 能为当下相关行业的改组和完善提供一定的解决出路。进而, 使得我国在汽车作为交通普及工具的同时, 能有更完善的相应的后勤保障工作。从而更好的向未来发展。
摘要：通过对汽车钣金修复技术的研究, 从根本上去了解和发现其真正的特点和问题。结合国内外的发展先例, 进行材料的收集和整理, 我们为其发展进行了全面的创新性探索。希望通过这样的创新为相关行业提供策略和方法, 使他们的发展跟上时代的潮流。更好的服务于社会。
关键词：汽车钣金修复,技术创新,材料收集
参考文献
[1]杨义得.汽车的维修与保养[M].社会教育出版社, 2013 (03) .
[2]赵振铎.高校汽车修复技术实用[M].华东教育出版社, 2012.
[3]黄冠清.浅析汽车钣金修复技术的应用[J].学科报刊, 2013 (02) .
[4]吴金敏.关于汽车钣金修复技术革新的研究报告[J].生活百科刊物, 2014 (05) .
钣金技术 篇2
改革开放后, 我国人民的经济水平与生活水平都有了很大的改善, 人们对于生活用品与工业用品的需求, 也开始向新颖化、快捷化以及多样化方向进行发展。传统工厂使用的大批量自动线的生产方式已经不能够满足企业对生产的要求, 同时, 企业也难以满足人们的个性化要求。因此, 企业要想得到发展, 必须要找到新型的生产技术, 以用来适应不断变化的市场需求。
1 柔性制造技术的概念和特点
1.1 柔性制造技术的概念
柔性制造技术是多项先进技术的有机结合体, 其以数控技术为主要核心技术, 同时与信息、计算机、检测、生产管理、质量控制等技术相结合的先进的综合性制造技术。这种技术减少了人工的投入, 减少了生产时间, 却大大提高了生产效率。
1.2 柔性制造技术的特点
柔性制造技术主要有两个特点, 其中一个主要的特点是高效性, 另一个主要的特点是灵活性。
1.2.1 高效性
柔性制造技术在应用过程中, 可以略去人工操作的部分, 这就减少了人力时间的投入, 并且这种技术可以让相关的设备实现无间歇的工作, 这在一定程度上提升了设备的利用率。一旦设备的利用率得到了提高, 工艺产品的生产率自然也会得到相应的提高。这就是柔性制造技术的高效性特点。
1.2.2 灵活性
柔性制造技术已经逐渐成为机械制造领域中不可或缺的核心技术, 其可以对不同形状的加工对象进行程序化的柔性加工。这就是柔性制造技术的灵活性。
2 钣金柔性制造研究在我国的现状
相对于国外钣金柔性制造研究的发展, 我国钣金柔性制造的研究发展起步较晚。但是近年来, 我国某些经济实力以及能力水平相对突出的工厂, 已经各自研发或引用了钣金柔性制造技术, 均取得了很好的经济效益。很多工厂企业以及相关单位对钣金柔性制造技术的研究成果, 已经相对适应了当下我国钣金加工领域的发展速度, 并且对促进我国国内钣金市场对柔性制造技术的需求有很大的帮助。
3 当下我国钣金柔性制造技术存在的问题
当下, 随着我国科技技术的不断发展, 经济的不断发展, 钣金柔性制造领域中的竞争也越来越激烈, 企业或工厂要想要具备竞争力, 就会考虑缩短制造产品的时间, 将产品的质量进行提高, 或者直接降低产品的成本。这就对我国钣金柔性制造技术的根本价值造成了一定的冲击, 在人为因素或客观环境等原因的影响下, 当下我国钣金柔性制造技术存在的核心问题是理论与实际的不协调。其中, 理论与实际的不协调性主要表现为三方面。
其一, 在对钣金柔性制造技术设计的过程中, 只考虑到理论性的知识, 并没有灵活地考虑到实际操作中可能出现的事故。工作人员对钣金柔性制造中可能涉及的问题考虑的不够全面, 如若设计完成投入使用, 非常容易在实际的操作中出现故障。
其二, 当下年轻的工作人员已经接起发展我国钣金制造技术的接力棒。尽管年轻的工作人员对理论知识的学习相对系统且完善, 但其对工程实际操作的经验较为匮乏, 在对工程进行设计之前, 要花费较多的时间对相关联的设计知识进行查阅。
其三, 在对钣金柔性制造技术设计之前与之中, 过多地考虑理论性的知识, 并没有将人为因素与环境因素加入设计的过程之中, 这就会导致理论知识与实践操作的结合出现不协调的情况, 从而使钣金柔性制造技术在实际操作中产生不同程度的不良影响。
4 KBE技术的相关定义及其主要的特点
4.1 KBE技术的定义
KBE技术, 是全面针对产品或工程的生命周期, 以及产品或工程设计制造过程的一种计算机信息集成处理技术。这种处理技术的内核是知识, 它通过对知识进行动态的扩充、繁衍、集成、管理以及应用, 对知识进行优化设计, 找到解决产品生命周期以及制造过程问题的智能决策方式, 使产品的设计以及工程的问题获得最佳的解决办法, 从而完善工程中的实际问题。
4.2 KBE技术的主要特点
从这个过程中, 我们可以总结出KBE技术系统的三个主要特点:
其一是知识性, 在对设计结果进行运算的时候, 其运算过程就是基于KBE技术系统的知识性才得以运作的, 而KBE系统同时也提高工作人员在设计过程中所需要的各种知识。
其二是领域性。首先, KBE技术系统是以知识为基础进行运作的, 其运作的起点是专家系统。因此, KBE系统技术是局限在某个具体的领域中的。尽管其应用的有效性以及实用性效果较好, 但是并不存在广泛意义上的KBE系统技术的通用性, 只有这样, 才能方便对知识进行针对性的提取。
其三是智能性。尽管KBE系统技术是以专家系统为起点的, 但其与专家系统并不同, KBE系统技术可以在人工参与下, 完成工程的设计以及对数据的计算, 自动地对相关知识进行有效的提取, 换句话说, KBE系统技术具有独立的判断能力与推理管理能力。
5 基于KBE系统技术的钣金柔性制造
5.1 基于KBE系统技术的柔性钣金工艺设计
所谓基于KBE系统技术支持下的柔性钣金的工艺设计, 就是一种多样知识实现共存、多样推理决策方法齐头并用的设计过程。在KBE系统技术的环境下, 想要实现工艺设计达到智能化的目的, 就要采用多种知识的表示方法、产品造型模块技术、良好的决策推理机制以及数值模拟技术作为工具, 再利用KBE系统技术的集成环境, 对这些知识、信息进行结成、协调和应用, 从而共同实现工艺设计的目的。
5.2 基于KBE系统环境下的钣金柔性制造设计过程
基于KBE系统环境下的钣金柔性制造的设计过程, 是一个将各种“异物知识”进行整合共存, 将各个设计环节进行相互关联, 从而实现知识集成化的处理设计过程。当下, 钣金工艺之所以能够得到不断的创新, 正是由于在KBE系统技术的设计环境下, 对这些“异物知识”进行合理的融合与迅速的繁衍。
只要对钣金工艺设计的过程模型进行合理的确定后, 就可以开始构建一个相对完善的在KBE系统技术支持下的钣金工艺的智能设计系统, 从而实现基于KBE系统环境下的钣金柔性制造设计过程。
6 柔性制造技术在KBE的钣金的应用与发展
6.1 柔性制造技术在KBE的钣金的应用
根据多年的开发与研究, 在Auto CAD的平台上对软件进行二次开发, 推理以及知识库的模式将钣金工艺的程序文件、作业标准融入到柔性制造技术的系统中, 是当下企业中, 常见的柔性制造技术在KBE的钣金工艺上的应用。
由于对系统的不断开发与研究, 企业就可以不用花费财力去购买供应商提供的相应的程序设计软件, 这就减少了工艺排配与数控编程等过程所需要的时间。在操作现场, 对参数进行设定以后便可以节省调试设备的时间, 这从根本上极大地提升了钣金产品加工的优良品质, 同时也降低了设计成本与加工成本。
6.2 柔性制造技术在KBE的钣金的发展
当下, 对于柔性制造技术在KBE的钣金的发展研究主要集中于关键制造技术以及KBE技术与钣金技术结合的融合度。通过对其未来发展的研究, 主要有几个方面需要进行强调。
首先, 要解决钣金柔性制造技术中常见的难点问题, 在解决的过程中, 可以通过加深对KBE技术的研究深度, 利用实际操作中知识与经验的综合运用, 结合实际情况, 建立一套相对标准的基于KBE的钣金柔性制造技术的整体系统架构。从而为柔性制造技术在KBE的钣金的发展奠定良好的基础。
其次, 要对繁冗的钣金柔性制造的相关知识进行梳理和总结, 以保证KBE技术与钣金柔性制造技术结合的默契程度。在此基础之上, 在Auto CAD软件的平台上, 对钣金工艺以及数控编程软件进行二次的开发。当下, 主要开发与发展的钣金柔性工艺的设计是FLEXCAD;除此之外还涉及到其应用与发展的软件还有用于激光切割的数控编程软件FLEXCUT, 以及用于数控转塔冲床的编程软件FLEXPUNCH。
最后, 柔性制造技术在KBE的钣金的发展是不可限量的, 这种发展不仅会从整体上提高钣金工程的设计效率以及制造效率, 同时也降低了产品的不良率。提高产品的设计品质, 提高产品生产的效率, 是柔性制造技术在KBE的钣金的发展的重要目标。
柔性制造技术的发展前景是非常宽广的, 随着人们对企业工艺产品需求量的不断加大, 计算机信息技术的不断发展, 科技手段的不断进步, 柔性制造技术的发展一定会具有无限的潜力。由此, 柔性制造技术在KBE系统技术中的应用也会越来越广泛, 其发展前景也无可限量。
7 结语
最近几年来, 柔性制造技术作为一种将现代信息化技术、现代自动化技术以及现代制造技术整合为一体的先进系统, 其工作模式与效果已经受到国际上的广泛认可。在计算机等软硬件设施的支持下, 柔性制造技术构成了一个可以覆盖整个工程的相对完善的有机系统, 为实现工程全局动态的最优化, 实现工程总体的高效益与高柔性, 做出了非常大的贡献, 对社会工业化的发展进程具有非常重要的意义。
摘要：柔性制造技术是柔性自动化制造技术的简称, 这种技术是上个世纪六十年代在国外兴起研发的新型技术。随着我国科技水平的不断发展进步, 我国对于柔性制造技术的研究也愈发的深入, 并且能够很好地将这种技术与工业需求进行相对完善的整合, 在一定程度上已经可以灵活地将这种技术应用到相关的领域。
关键词：柔性制造技术,KBE,钣金,应用发展
参考文献
[1]王文虎.柔性制造技术的应用与发展[N].韶关学院学报 (自然科学版) , 2001.
[2]陈军, 在晓祥.KBE关键技术及其在现代模具智能设计中的应用[J].锻压技术, 2003 (04) .
汽车车身钣金修复技术的创新探索 篇3
【关键词】汽车钣金修复 技术创新 材料收集
【中图分类号】U472 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）14-0147-02
1.汽车钣金修复技术的概念和特点
1.1汽车钣金修复技术的概念
首先，我们需要了解什么是汽车钣金。其实，汽车钣金就是汽车维修在技术上的一个方法和手段。因此，汽车钣金修复技术的概念就不言而喻了。这项技术主要应用于汽车遭到破坏以后所进行的技术工作。而钣金修复主要就是对汽车的外形进行再一次的加工，使之尽量的恢复到出厂时的面貌。这当然也就是汽车钣金修复技术的主要目的了。
1.2汽车钣金修复技术的特点
关于汽车钣金修复技术的特点，我们不妨参考着其工作进行总结。由于汽车钣金修复技术的主要手段是修理并维护汽车的外形，以及他的主要目的是恢复汽车外身，所以对于汽车钣金修复技术来说，最大的特点就是工作的精细度。换句话说，汽车钣金修复过程中，为了达到外形上的还原度所要考虑到的细节特别多。而且，由于汽车造件密度的不同，工作起来所采取的方法和手段也会因此而异。其次，钣金修复的过程其实就是一个仿真还原，这样的工作目的给其本身造就了条条框框。
2.汽车钣金修复技术在当下面临的问题和体会
2.1汽车钣金修复技术的社会现状。
对于这一方面的分析，我们可以从两个角度。首先是在汽车数量和事故率上，我们可以看一组数据：2005年我国市场上新车注册次数为520万次，而发展到2013年左右市场上的汽车销量达到2000万次，汽车制造行业风生水起。当然，随着汽车使用率的提高，交通事故发生率也因此有所上升。这就说明了市场上对汽车钣金修复技术的需求量在不断扩大。其次从汽车钣金修复技术上来讲，该项技术的应用在市场曾引起一度热潮。但对于当前汽车的维修状况来看，汽车的钣金修复技术并未完全虏获市场，技术上的不发达使得汽车外形的还原度达不到标准。因此，市场的需求迫切需要技术的革新。
2.2问题
社会发展下，越来越需要汽车钣金修复技术的实际应用，但是该项技术却不能跟上时代的发展。大体原因基本如下：第一，维修人员大多来自专业性的技能学校，对该项技术的掌握不娴熟。第二，该项技术在使用过程中牵扯到太多材料问题，并且工序繁杂，因此效率低。第三，汽车钣金修复技术属于汽车整体性的工序问题，要求工作人员必须熟练掌握汽车的整体结构和性能。这些问题的存在使得汽车钣金修复技术效率低下，不能大批量的进行，因此市场需求不能得到中和。
2.3体会
所以，为了使得汽车的使用与时代的前进相一致，我们就必须对现行钣金修复技术做一次全面的革新。现行钣金修复技术虽然能使汽车外形恢复，但维持时间短，容易反弹甚至给汽车造成破性的潜在威胁。因此，关于其技术势必要进行创新。
3.汽车钣金修复技术的创新
3.1国内国外先例对比
国内的汽车钣金修复金属方面，主要还是采取传统的拆卸、修整、喷刷等程序的综合使用法。这样的方法并不是说不好。而是因为随着社会的发展，汽车等构造呈现多功能的趋势，这样的趋势实则则是令汽车的内部构造变得更为复杂，材料的使用上也更为繁多。所以在采取传统方法拆卸的过程中会耗费不小的人力和时间。同时，也可能因为技师对材料的不清楚或不了解而无意间对他们进行了损坏。而对于国内的技术革新方面，虽然曾有出现，但很多时候由于技术不到位，或是汽车构造上多于使用创新材料而不得不止步于此。但同时期的国外却又是另一番情形。汽车钣金修复技术在国外的使用中已经达到了整体性的革新。在美国的汽车售后部门都配备有合理的材料分析师和职业汽车维修工。当汽车肇事或是意外出现故障的时候，双方部门会根据其不同情况进行分析和合作。对于材料的装卸或是使用都有一定程度的拿捏。这样一来，有很多耗时的程序也就不需要再进行。当然，还有具体的修复手段，技术都会根据损害程度的不同或轻重选择合适的工种。因此，这样的修复过程不仅保护了汽车本身的钣金件，同时修复过程有的放矢，可谓又快又准。
3.2创新探索
因此，我们可以根据当前的钣金修复技术手段，同时联系国外成功的先例进行分析和探索。首先，应该建立合格专业的学校进行钣金修复技术的时代性培养。社会在不断的发展着，因此汽车的构造结构也在发生着变化，所以钣金修复技术也应该与时俱进。其次，培养技术人员对汽车构造材料以及时代创新材料的认识和了解。有了对这些材料性能的把握，钣金修复过程中也可以灵活选择使用工具，或是安排维修事宜。既节省了时间，又保护了汽车不处于维修危害中。最后，合理的选择钣金修复技术手段。对于不同的破坏痕迹选择合适的修复方法。维修过程中难免会因为一个地方的修复妨碍到另一个钣金件的存在。所以要根据汽车损坏的程度和性质选择修复手段，避免不必要的麻烦和损失。
4.结论和展望
通过对汽车钣金修复技术的探讨和了解，我们知道了当下汽车修复过程中存在的技术问题和社会状况。社会在不断的往前进，汽车的钣金修复技术也应该与时俱进。结合国内外的研究先例，我们可以对国内现存的汽车钣金修复技术进行一个总结，从而提出创新的策略和方法。希望通过我们的创新探索，能为当下相关行业的改组和完善提供一定的解决出路。进而，使得我国在汽车作为交通普及工具的同时，能有更完善的相应的后勤保障工作。从而更好的向未来发展。
参考文献：
[1]杨义得.汽车的维修与保养[M].社会教育出版社，2 01 3（03）.
[2]赵振铎.高校汽车修复技术实用[M].华东教育出版社，2012.
[3]黄冠清.浅析汽车钣金修复技术的应用[J].学科报刊，201 3（02）.
[4]吴金敏.关于汽车钣金修复技术革新的研究报告【J].生活百科刊物，2014（05）.
钣金技术 篇4
目前，在汽车维修行业中普遍存在着一种错误观点：钣金维修技师只要熟练掌握操作技能，便可以对所有车型进行修复整形。这种观点是片面的。钣金修复相对于汽车的机、电修理，所需要掌握的技术也许还有一定差距，但是想要保质保量地完成事故车辆的修复工作，也并非易事。一名合格的钣金维修技师，除了要掌握相关的理论知识（如材料学、人体工程学、动力学、热处理工艺等），还要严格按照工艺流程规范操作，同时对车辆的车身结构、金属板材类型也要有清晰、准确的认识。随着现代汽车制造技术的飞速发展，汽车制造企业在车身生产中开始逐步使用新材料。在众多采用新材料的车辆中，有些是采用了合金钢、高强度钢和超高强度钢作为车身材料，还有些车身局部或整体采用了铝质板材，这些都将给维修工作带来新的难题。修复这些采用特殊钢质板材或铝质板材的事故车时，维修技师应在接受过相关培训的基础上，采用正确的修复工艺对车辆进行修复，只有这样才能保证特殊材料车身的修复质量。
一、使用铝材的意义及特性
近年来，汽车制造企业在汽车的结构设计、制造技术、材料选用等方面进行了大量的研究工作，希望能够研发出安全可靠、节能环保的新型汽车。而在通常情况下，车身的自重大约会消耗70％的燃油，所以，降低
汽车油耗研究的首要问题便是如何使汽车轻型化。使汽车轻型化应首先从材料轻量化入手，这样不但可以减轻车身自重、增加装载质量、降低发动机负载，同时还可以大幅减小底盘部件所受的合力，使整车的操控性、经济性更加出色。而有“轻金属”之称的铝金属，由于其质轻、耐磨、耐腐蚀、弹性好、比刚度和比强度高、抗冲击性能优、加工成型性好和再生性高等特点，成为了使汽车轻型化的首选材料。铝合金车身汽车也因其节能低耗、安全舒适及相对载重能力强等优点而备受关注。铝的用途比较广泛，它的密度为2.7×103kg/m3，约为钢铁、铜的1/3。由于密度较小，常用于制造汽车、火车、舰船、火箭和飞船等。近年来，铝在汽车上的使用呈逐年递增的趋势。局部或整体使用铝材的车型有很多，如宝马、奥迪、沃尔沃、陆虎等。提到铝质车身，很多人会将其与家中的铝锅、铝盆等厨房用具联系起来，认为它质地柔软，易发生变形。其实车身所使用的铝材基本都是合金铝，通过增减合金元素的配比和采用适当的热处理工艺等，使其达到所需性能。
目前，用于汽车车身板材的铝合金主要有Al-Cu-Mg（2000系），Al-Mg（5000系）和Al-Mg-Si（6000系）3种。6000系合金铝由于其可塑性好、强度高，成为许多汽车生产商的首选新型车身材料。如欧洲的汽车生产商一般会使用成型性能较好的6016合金铝作为主要的车身板材；而美国的汽车生产商则使用具有足够强度的6111合金铝作为车身的主要板材。对于车身的不同部位、不同构件，所使用铝材的合金成分、种类和热处理工艺也并不相同。如车辆的保险杠骨架、加强梁或侧防撞梁
等，所使用的铝材都应具有足够的强度和韧度，在发生碰撞时要有良好的吸能特性（比钢板增加50%左右）；车辆传动系使用铝质构件，不但具有足够的强度和韧度，同时还具备良好的导热能力。事实证明，汽车使用铝材确实取得了良好的社会效益和经济效益。当然，汽车使用铝材也存在一些不足。在生产铝质车身的汽车时，焊接铝质车身比焊接传统钢质车身能耗增加60%。而且一旦发生交通事故，铝质车身的维修费用较高。由于铝材的溶点较低、可修复性差，维修技师需要使用专用铝车身修复工具及特殊的工艺方法进行修复。
二、铝质车身修复应具备的条件
1.铝质车身的修复与传统钢质车身修复有很大的区别。维修技师不仅对铝材的特性要非常了解，还要对铝质车身的修复工艺、连接方式与接口形式、粘接剂与铆接工具等性能了如指掌。实际操作过程中，维修技师要时刻牢记安全注意事项。
2.需要独立的维修空间和防爆吸尘系统 铝质板材在打磨过程中会产生很多铝粉，吸入后不但对人体有害，而且在空气中易燃易爆，所以，在维修铝质车身时要设置独立的维修空间和防爆集尘、吸尘系统，以保证车身修复操作更加安全。
3.带有定位夹具的大梁校正器 车辆发生碰撞后，损伤部件经检查确认无法修复或修复后无法达到其原有性能时，就必须更换该部件。更换铝质部件时，其连接方式与钢质车身有很大区别。钢质车身的接缝处一般采用焊接方式，而铝质车身的连接处多采用粘接或粘接、铆接共用的连接方式。由于粘接剂固化时间长，如果不对更换部件进行定位，修复后的车身就很难恢复原技术尺寸。当校整架没有专用定位夹具时，使用辅助夹具或通用夹具固定是一种比较有效的方法。
4.专用的维修设备和工具 在进行铝质车身修复时，具备带有定位夹具的校整架是远远不够的，还要有专用的气体保护焊机、铝整形机、强力铆钉枪、铆钉取出器等设备和工具。在修复过程中，一定注意工具要单独摆放，不能与修复钢质车身的工具放在一起。修复钢质车身的工具残留有钢铁碎屑，如用其修复铝质车身，钢铁碎屑会对铝造成腐蚀。
三、如何正确修复铝质车身
1.铝质面板的修复 铝质板件的厚度通常是钢质板件厚度的1.5~2倍，其熔点较低，在加热时极易发生变形。碰撞变形后，受加工硬化的影响很难二次成形，如果强行修复会使损伤部位出现裂纹甚至发生断裂。所
以，当铝材受到一定程度的损伤后，应对受损部件进行分体或总成更换（生产厂家不建议修复）。在进行铝质结构件更换时，连接处一般很少采用钢质车身修复所采用的焊接方法，而是采用粘接或粘接、铆接共用的方法。由于更换铝质板材的费用比较高，所以，维修技师对一些轻微损伤的面板会采取某些方法进行修复。不过，修复工作应在充分了解铝材特性的基础上，小心谨慎地进行。
（1）由于铝材的可延展性较强，在受到碰撞后，很难恢复到原来的形状和尺寸。维修技师修复时可使用木锤或橡胶锤进行碾锤错位敲击，以减少铝材的延伸。如必须采取碾锤正位敲击，应采用多次的轻敲，否则将会加重铝材的损伤程度。铝板修复前，首先区分其变形的类型。对隆起部位使用木锤或橡胶锤进行弹性敲击，以释放撞击产生的应力，这样可减小坚硬折损处弯曲的可能性。凹陷部位修复时不要使其每次升起得太多，应避免拉伸铝材。在铝质面板修复时，也可使用铝整形机对损伤部位进行校整，在修复到位后使用专用工具将介子栽焊螺杆齐根剪下，打磨平整即可。对于钢车身来说，当面板和内层结构同时发生变形时，可以采取内外层分离，分别修整后折边咬合的修复方法。但对于铝质面板，就不能使用这种方法了。如果采用这种方法修复铝质面板，折边部位会由于铝的韧度较差而出现裂纹或断裂。
（2）在进行铝板校正前，应对铝板进行适度的加热，这与传统的钢板修复有着明显的区别。校正钢板一般应尽量避免加热，以免降低钢板的
强度。而在修复铝板时，必须利用加热的方法增加铝板的可塑性。如果不加热，施加校正力会引起铝板开裂。但由于铝熔点较低（660℃），如加热过量会造成铝材变形或熔化。所以，在对铝板进行加热前，应使用120℃的热敏涂料或热敏“笔”在损伤部位周围，画一个半径20~30mm的环状标志。这样在加热过程中可以通过颜色的变化，对温度进行实时监控。
（3）当铝质面板发生延伸时，可采取热收缩的方法进行处理。操作时应缓慢冷却收缩部位，不可使其急速降温，从而避免过度的收缩造成板材变形。另外，铝板修复时禁止使用钢质车身修理时所使用的收缩锤或收缩垫铁，以免造成损伤部位开裂。
2.铝质板材的焊接合金铝在通常情况下是可以使用惰性气体焊接的。但是，由于在焊接过程中的退火作用，焊接处的强度损失较大。修复后，车辆自身振动和行驶的颠簸会造成焊接处产生裂纹。所以，铝质车身修复中一般很少采用焊接的方式（少数生产厂家也允许采用焊接方法），而通常是采用粘接或粘接、铆接共用的方式。但尽管如此，焊接在铝质车身修复中也并不是可有可无的。在进行结构件更换时，通常需要在结构件之间使用焊接的方法，以增强车辆的整体性和导电性。在焊接时要注意以下几点，以确保最终维修质量。
（1）在进行铝焊接时，除按操作规范做好车身的防护工作外，还应注意金属镁或铝镁合金是不能焊接的。因为该金属易燃烧，一旦发生燃烧灭火器无法将其扑灭，而只能使用一种特制的化学制剂。所以在进行铝车身修复前，应查看相关资料以确认板材的成分，并严格按照厂家的要求进行修复操作，不该焊接的部位绝不能进行焊接。
（2）焊接前应使用石蜡或油脂清除剂对焊接部位进行清洁。对表面有涂层的部位，应使用装有80号砂轮的砂轮机磨去周围的涂层，使金属表面裸露出来，从而保证焊接质量。
（3）按照焊机的使用说明调整电压和送丝速度，但说明书上给出的数值一般只是大概的数值，维修技师应该根据自己的经验和实际情况做出相应的调整。进行钢质车身焊接时，电压和送丝速度调整到正常值，焊接部位会发出平稳清脆的“吱吱”声，而铝材焊接时会发出平稳沉闷的“嗡嗡”声。
（4）在进行铝质板材焊接时，应使用铝焊丝和100%氩气，相对于焊接钢质车身气体流量应增加50%；焊枪与焊接部位应接近垂直，并且采用正向焊接法（左焊法），不能在铝板上进行逆向焊接（向前推焊接），以免熔池过热造成塌陷或击穿；进行立焊时，应从下面开始向上焊接。
3.板件的更换 铝质车身板件受到撞击无法恢复时，应采取局部或整体更换的方法进行修复。特别是由于铝质板材因为硬化，损伤部位出现裂纹或断裂现象时就应该使用此方法了。铝质板件的更换是铝质车身修复时较为常用的一种方法。
（1）分离铝质板件时，可使用切割锯、切割砂轮、錾子等工具，与钢质车身的板件分离没有太大区别，但乙炔-氧气切割在铝质板件分离时禁止使用。另外，由于铝质车身的铆钉通常是由高强度特殊合金材料（如硼钢）制成，所以铆钉是无法采取传统钻除方法去除的。正确的方法是，在铆钉顶部使用专用焊机焊接介子销钉（不可重复使用），然后用专门的拉拔工具将铆钉拔出。介子销钉焊接前，应对铆钉顶部的漆面进行打磨，在拉拔时，专用工具应与铆钉呈垂直状态。
（2）传统的车身通常使用机械紧固和焊接等两种连接方法，而铝质车身的构件大部分是通过粘接或粘接、铆接共用的方式连接在一起的。所以，更换铝质板件应严格按照厂家的技术要求，选用原厂提供的零部件或总成，正确选择切接位置和连接方式。我们知道，在进行钢质车身修复时，常用的连接方式可分为平接、插入件平接和搭接等三种方式。在更换铝质板件时，这三种方式依然适用。不过只有少数的厂家允许采用
平接（焊接）方式，笔者在此不作过多介绍。铝质板件更多的是采用插入件平接和搭接。进行插入件平接时（如纵梁的梁头、下边梁、门立柱），一般也可分为两种方法。一种是板件分离后，将插入件（厂家提供或自制）轻轻敲入，对更换部件精确定位后，在切割线的两侧钻出与铆钉相匹配的孔，然后将插入件取出，在去除毛刺、清洁、除潮湿等准备工作后，使用特制胶枪在外侧均匀涂抹专用粘接剂，再次将插入件放入，测量无误后按照已经打好的孔，使用专用铆钉进行拉铆即可。另一种方法是在准备切割的直线上间隔钻出铆钉的备用孔，然后沿此直线进行切割分离。将插入件放入并与所要更换板件定位，在已经钻好孔的位置进行重新钻孔，将插入件取出，做好所有的准备工作后打胶，再次将插入件放入，定位后拉铆即可。在采用搭接方式更换板件时，除常规的方法外，有时为获得足够的强度和满意的视觉效果，特别是一些不适合采用插入件平接的部位，可采用厂家提供并做好预先处理的零部件进行搭接。这种方式在一些比较直观的部位使用较多，如车身的后翼子板等处。
（3）相对于钢质车身修复，铝质车身板件更换的定位工作更为重要。铝质车身粘接部位的粘接胶需要较长的固化时间（25℃时需要36h）。如果胶在固化后车身尺寸发生了位移或变动，那可以说是灾难性的。所以，测量后必须使用定位夹或通用夹具对更换部件进行定位。在铝质车身修复时，还有很多注意事项应该引起我们足够的重视，如铝质车身上的一些特殊颜色的螺栓，拆卸后应按照厂家的要求进行更换，绝不可
重复使用。在进行板件更换时，还应对粘接胶和各种专用工具的性能、注意事项和使用方法做全面的了解。
总之，从事铝质车身修复工作必须接受专业化的培训，只有这样才能保证铝质车身的最终修复质量。)
铝车身的结构和维修
随着汽车技术的飞速发展，汽车制造企业在汽车的结构设计、制造技术、材料选用等方面进行了大量的研究工作，希望能够研发出安全可靠、节能环保的新型汽车。而在通常情况下，车身的自重大约会消耗70％的燃油，所以，降低汽车油耗研究的首要问题便是如何使汽车轻型化。使汽车轻型化应首先从材料轻量化入手，这样不但,可以减轻车身自重、增加装载质量、降低发动机负载，同时还可以大幅减小底盘部件所受的合力，使整车的操控性、经济性更加出色。而有“轻金属”之称的铝金属，由于其质轻、耐磨、耐腐蚀、弹性好、刚度和强度高、抗冲击性能优、加工成型性好和再生性高等特点，成为了使汽车轻型化的首选材料。铝合金车身汽车也因其节能低耗、安全舒适及相对载重能力强等优点而备受关注。
铝在汽车上的使用呈逐年递增的趋势。局部或整体使用铝材的车型有很多，如宝马、奥迪、沃尔沃、陆虎等。车身所使用的铝材基本都是合金铝，通过增减合金元素的配比和采用适当的热处理工艺等，使其达到所需性能（图一）。目前，用于汽车车身板材的铝合金主要有Al-Cu-Mg（2000系），Al-Mg（5000,系）和Al-Mg-Si（6000系）3种。6000系合金铝由于其可塑性好、强度高，成为许多汽车生产商的首选新型车身材,料。如欧洲的汽车生产商一般会使用成型性能较好的6016合金铝作为主要的车身板材；而美国的汽车生产商则使,用具有足够强度的6111合金铝作为车身的主要板材。对于车身的不同部位、不同构件，所使用铝材的合金成分、种类和热处理工艺也并不相同。如车辆的保险杠骨架、加强梁或侧防撞梁等，所使用的铝材都应具有足够,的强度和韧度，在发生碰撞时要有良好的吸能特性（比钢板增加50%左右）；车辆传动系统使用铝质构件，不但具有足够的强度和韧度，同时还具备良好的导热能力。事实证明，汽车使用铝材确实取得了良好的社会效益和经济效益。
新款奥迪A8（图二）在所有D级别车型中有着最轻的车身，在车型参数中，它的重量要比同等车型的钢制车身轻50%。因此，奥迪A83.7quattro车型仅重1770公斤。在豪华车型中，这个优点对动力性能和燃油经济性有着双重的价值。新款奥迪A8全铝车身仅重69公斤，车头的核心部件是作为大铸件的水箱架，它连接两侧的A柱。上一代A8的水箱架由7个零件构成，改进后的结构将重量从5公斤多减少到了3公斤。A柱本身也由两个弧型大铸件组成，它们与底盘架和一体
式车顶围绕在一起，这两个锻造件及其通道结构确保了车身的扭转刚度。车身框架前部的纵向支架是分开两片的设计，以便万一前部发生碰撞时维修方便。车身框架的后部是全新的开发成果。因为更为严格的后部碰撞安全法规和空气悬架要求其结构有更大的刚性。一个大型整体铸件与车梁纵向连接，这个铸件同时支撑着车身后部整个的框架。如此高的刚性保证了油箱在车身后部发生碰撞时能够安全正常的使用。车身的前后结构通过顶架、车梁、乘客座位、B柱以及底盘架连接在一起，形成了一个整体空间框架。B柱也是大型多功能铸件，除了装配车门外，还能满足车身中部受到侧向撞击时的安全要求。它保证了奥迪A8车身在振动中的乘坐舒适性：它与顶架和车梁的连接质量，确保了整个车身框架的刚性。新A8的侧面面板由一个从A柱一直延伸到车身后部的整体部件组成。与车顶一样，侧面面板也是由激光焊接而成用以支撑车身结构。
新款奥迪A8 当然，汽车使用铝材也存在一些不足。在生产铝质车身的汽车时，焊接铝质车身比焊接传统钢质车身能耗增加60%。而且一旦发生交通事故，铝质车身的维修费用较高。由于铝材的溶点较低、可修复性差，维修技师需要使用专用铝车身修复工具及特殊的工艺方法进行修复。铝车身维修的硬件需求有：
1.铝车身专用气体保护焊（图三）和介子机（图四）。由于铝的熔点低，易变形，焊接要求电流低，所以必须采用专用的铝车身气体保护焊。介子机也不能像普通介子机一样去点击拉伸，只能采用专用的铝车身介子机焊接介子钉，使用介子钉拉伸器进行拉伸。SPANESI铝车身专用气体保护焊
2.专用的铝车身维修工具（图五）、强力铆钉枪（图六）。与传统事故车维修不同的是，修铝车身大部分采用铆接的维修方法，这就必须要有强力铆钉枪。而且修铝车身的工具一定要专用，不能与修铁材质车的工具混用。因为修完铁材质车工具上会留有铁屑，如再用来修铝车身，铁屑会嵌入铝表面，对铝造成腐蚀。SPANESI铝车身专用介子机
3.防爆集尘吸尘系统（图七）。在打磨铝车身过程中，会产生很多铝粉，铝粉不但对人体有害，而且易燃易爆，所以要有防爆炸的集尘吸尘系统及时吸收铝粉。
SPANESI(斯潘内锡)多功能供气供电防爆集尘吸尘系统
4.带定位夹具的大梁校正仪（图八）。铝车身修复常使用换件修理，维修过程中需要粘接、粘接铆接和焊接，首先需要对部件进行定位（定位夹具大梁校正仪的详解见本杂志第5期72页），如果没有定位，车身技术尺寸很难保证准确。使用SPANESI(斯潘内锡)带定位夹具的大梁校正仪校正全铝宝马车身
5.独立的维修空间（图九）。由于铝车身修复工艺要求严格，保证汽车维修质量
和维修操作安全，避免铝粉对车间的污染和爆炸，要设立独立的铝车身维修工位。SPANESI(斯潘内锡)多功能全封闭铝车身维修间
另外对铝车身的维修人员要进行专业的培训，掌握维修铝车身的维修工艺，如何定位拉伸、焊接、铆接、粘接等。
维修操作中的注意事项：
1.铝合金板材的局部拉伸性不好，容易产生裂纹。如发动机罩内板因为形状比较复杂，在车身制造时为了提高其拉延变形性能采用高强铝合金，延伸率已超过30%。所以在维修时要尽可能地保证形状不突变，以避免产生裂纹。2.尺寸精度不容易掌握，回弹难以控制，在维修时要尽可能采用定位固定和加热释放应力等方法使其稳固不会产生回弹等二次变形现象。3.因为铝比钢软，在维修中的碰撞和各种粉尘附着等原因使零件表面产生碰伤、划伤等缺陷，所以要对模具的清洁、设备的清洁、环境的粉尘、空气污染等方面采取措施，确保零件的完好。
奥迪A6事故修复后跑偏现象的排除 顾平林
一部奥迪A62.8轿车，在一非专业维修站进行事故碰撞修复后出现跑偏，啃胎现象，来到我们马自达4S店，要求解决这一故障,在举升机上升车后，我们进行简单测量后发现：固定后元宝梁的四个螺栓间的距离尺寸不符合奥迪A6轿车的技术数据存在偏差，对角线长度数据差在2cm左右。据此，我们认定此车在上次的事故碰撞修复过程中，使用的工具设备落后，没有参照奥迪A6轿车的车身大梁数据图册，进行了简单粗暴的拉伸修复。根据此故障必须进行前部机仓拆解，使用专业的大梁测量系统，进行进一步的认真仔细的测量，更换元宝梁等部件。使用专业的轿车大梁拉伸设备，重新拉伸校正，才能解决跑偏、啃胎问题。在与车主、原车险保险公司间协调后，同意在我公司使用奔腾2000系统车身大梁校正、测量设备，重新进行对大梁拉伸、测量校正修复。
为了更一步的了解此车的碰撞损伤状况，准确进行二次拉伸校正，我们拆除了发动机仓内的发动机及整个的前悬架系统，在奔腾2000车身大梁校正仪上，结合奔腾公司提供使用的AudiA6轿车车身大梁修复数据图册，进行了多次认真仔细的测量工作，结果的数据显示：该车的前右纵梁虽然没有明显的外伤，可它固定元宝梁的两个螺母所在，也已经发生损伤，上螺母的平面歪斜，但它们的前后距离、高度尺寸符合要求，螺母的歪斜严重地影响了元宝梁固定后前悬架系统的整体坐标；前左纵梁有明显没有展开的折痕，前端有使用氧—乙炔焊的痕迹。各要点的坐标数据与标准数据尺寸存在严重差距；
三、拆去前左翼子板还发现：翼子板的支承固定梁也有拆痕，前端还使用了一个φ8的螺母调整该翼子板的高度。以上三点，足以表明该车前次的拉伸修复是失败的，简单、野蛮的操作、不正确的焊接措施直接影响了该车的修复质量和结果。
我们根据奔腾2000车身大梁校正仪使用的工作要求，将此车在校正台上准确固定，车辆中心面（线）与校正平台中心线的重合将是该车重新拉伸、校正测量的关键。我们动用了大量的人力，使用了大梁校正仪的拉伸系统，将该车在校正平台上进行了准确定位，轿车底部裙边的夹紧固定均遵从奥迪A6轿车的自身特点，正确固定、精确定位。在整体车身固定完以后，我们使用奔腾2000的配套测量
系统测量整个车身，特别是前机仓内的几个重要固定点：元宝梁的四个固定点，两前减震器的上固定点，前保险杠的固定点，进行了多次反复的测量、记录，我们首先对前右纵梁根据奔腾2000拉伸设备，测量系统及奔腾公司提供的数据，使其达到了标准数据册中的数据要求，固定元宝梁的两个歪斜螺母也使用了氧—乙炔焊，严格控制加热温度，进行了校正定位。关键是前左纵梁的拉伸校正：
1、长度的拉伸校正；元宝梁的后固定点在该车上的三围坐标符合标准，前固定点由于该纵梁上存在折痕有1.5cm的短小，需要拉伸，我们在向前拉伸过程中，对折痕周围严格控制了加热温度370度—480度，加热时间也在3分钟以内，加热部位选择在纵梁棱角上，并多次反复测量、拉伸，以防拉伸过度。最终使两点之间的距离达到了数据图册的要求。对其高度的测量也随后进行并同时进行拉伸校正，使其达到了图册要求，同时我们也对前桥前固定点间的距离（813±2mm），前桥后固定点之间的距离（620±2mm），前桥固定点对角线的距离（901±2mm），进行了精确测量，在确定达标后，我们对前元宝梁进行了先行安装固定，以保证后期对减震器支座固定点的测量校正不会受到影响。接下来的工作就是对其减震器支座固定点测量、拉伸校正。这里我们注重了减震器支座外固定点之间的距离（1070±2mm）的测量对比，对车身测量坐标数据的对比，发现前左支座固定点内移了1.5cm，高度的数据误差在允许范围内，就此我们将前左减震器支座外固定点向外进行了水平拉伸，同时锺击有关的力点消除应力，使其两减震器支座外固定点之间的距离达到了1070±2mm的要求。剩下的前左翼子板与支承梁的拉伸就显得简单了，直接对照翼子板的固定孔进行拉伸修复即可。
最后，试装翼子板、前机盖、水箱框架、保险杠、大灯等，通过调整各自的配合间隙，使其外在达到了奥迪A6轿车的要求。
我认为，进行这样的二次修复校正是科学的，符合奥迪A6轿车的技术要求的，当然，最终进行四轮定位时，只通过简单的部件调整，对存在毛病的部件进行更换，四轮定位所要求的数据在我们意料中都达到了要求，试车的结局皆大欢喜，我们成功的完成了对该车的二次“拉伸、校正”工作。这里应该强调在对事故碰撞损伤车辆拉伸、校正的过程中，车辆中心面（线）与车身大梁校正平台中心线的重合或平行的重要性，正确合理的使用“中心面（线）与平台中心线”技术是能够科学、精确的对事故车辆测量，准确拉伸定位的，完全可以做到一次拉伸定位，成功修复事故碰撞车辆的。
*文中所沿用的技术数据是结合奥迪A6轿车维修手册，奔腾2000测量系统提供的技术参数。
一部奥迪A62.8轿车，在一非专业维修站进行事故碰撞修复后出现跑偏，啃胎现象，来到我们马自达4S店，要求解决这一故障,在举升机上升车后，我们进行简单测量后发现：固定后元宝梁的四个螺栓间的距离尺寸不符合奥迪A6轿车的技术数据存在偏差，对角线长度数据差在2cm左右。据此，我们认定此车在上次的事故碰撞修复过程中，使用的工具设备落后，没有参照奥迪A6轿车的车身大梁数据图册，进行了简单粗暴的拉伸修复。根据此故障必须进行前部机仓拆解，使用专业的大梁测量系统，进行进一步的认真仔细的测量，更换元宝梁等部件。使用专业的轿车大梁拉伸设备，重新拉伸校正，才能解决跑偏、啃胎问题。在与车主、原车险保险公司间协调后，同意在我公司使用奔腾2000系统车身大梁校正、测量设备，重新进行对大梁拉伸、测量校正修复。
为了更一步的了解此车的碰撞损伤状况，准确进行二次拉伸校正，我们拆除了发动机仓内的发动机及整个的前悬架系统，在奔腾2000车身大梁校正仪上，结合奔腾公司提供使用的AudiA6轿车车身大梁修复数据图册，进行了多次认真仔细的测量工作，结果的数据显示：该车的前右纵梁虽然没有明显的外伤，可它固定元宝梁的两个螺母所在，也已经发生损伤，上螺母的平面歪斜，但它们的前后距离、高度尺寸符合要求，螺母的歪斜严重地影响了元宝梁固定后前悬架系统的整体坐标；前左纵梁有明显没有展开的折痕，前端有使用氧—乙炔焊的痕迹。各要点的坐标数据与标准数据尺寸存在严重差距；
三、拆去前左翼子板还发现：翼子板的支承固定梁也有拆痕，前端还使用了一个φ8的螺母调整该翼子板的高度。以上三点，足以表明该车前次的拉伸修复是失败的，简单、野蛮的操作、不正确的焊接措施直接影响了该车的修复质量和结果。
我们根据奔腾2000车身大梁校正仪使用的工作要求，将此车在校正台上准确固定，车辆中心面（线）与校正平台中心线的重合将是该车重新拉伸、校正测量的关键。我们动用了大量的人力，使用了大梁校正仪的拉伸系统，将该车在校正平台上进行了准确定位，轿车底部裙边的夹紧固定均遵从奥迪A6轿车的自身特点，正确固定、精确定位。在整体车身固定完以后，我们使用奔腾2000的配套测量系统测量整个车身，特别是前机仓内的几个重要固定点：元宝梁的四个固定点，两前减震器的上固定点，前保险杠的固定点，进行了多次反复的测量、记录，我们首先对前右纵梁根据奔腾2000拉伸设备，测量系统及奔腾公司提供的数据，使其达到了标准数据册中的数据要求，固定元宝梁的两个歪斜螺母也使用了氧—乙炔焊，严格控制加热温度，进行了校正定位。关键是前左纵梁的拉伸校正：
1、长度的拉伸校正；元宝梁的后固定点在该车上的三围坐标符合标准，前固定点由于该纵梁上存在折痕有1.5cm的短小，需要拉伸，我们在向前拉伸过程中，对折痕周围严格控制了加热温度370度—480度，加热时间也在3分钟以内，加热部位选择在纵梁棱角上，并多次反复测量、拉伸，以防拉伸过度。最终使两点之间的距离达到了数据图册的要求。对其高度的测量也随后进行并同时进行拉伸校正，使其达到了图册要求，同时我们也对前桥前固定点间的距离（813±2mm），前桥后固定点之间的距离（620±2mm），前桥固定点对角线的距离（901±2mm），进行了精确测量，在确定达标后，我们对前元宝梁进行了先行安装固定，以保证后期对减震器支座固定点的测量校正不会受到影响。接下来的工作就是对其减震器支座固定点测量、拉伸校正。这里我们注重了减震器支座外固定点之间的距离（1070±2mm）的测量对比，对车身测量坐标数据的对比，发现前左支座固定点内移了1.5cm，高度的数据误差在允许范围内，就此我们将前左减震器支座外固定点向外进行了水平拉伸，同时锺击有关的力点消除应力，使其两减震器支座外固定点之间的距离达到了1070±2mm的要求。剩下的前左翼子板与支承梁的拉伸就显得简单了，直接对照翼子板的固定孔进行拉伸修复即可。
最后，试装翼子板、前机盖、水箱框架、保险杠、大灯等，通过调整各自的配合间隙，使其外在达到了奥迪A6轿车的要求。
我认为，进行这样的二次修复校正是科学的，符合奥迪A6轿车的技术要求的，当然，最终进行四轮定位时，只通过简单的部件调整，对存在毛病的部件进行更换，四轮定位所要求的数据在我们意料中都达到了要求，试车的结局皆大欢喜，我们成功的完成了对该车的二次“拉伸、校正”工作。这里应该强调在对事故碰
浅析机械钣金壳体类加工 篇5
随着机械制造业的发展, 由于钣金行业加工产品所需要的成本较低, 生产出的产品体积较小、质量较轻且具有很好地性能, 新型的材料的钣金结构件在产品上的应用越来越广泛, 很多机械产品的外壳都是使用钣金产品制造的。与此同时钣金的零件也渐渐地变得整体化, 出现了很多新型的结构, 得到了更多的使用。且由于传统的工艺产品的生产已经逐渐的不能满足人们的需求, 所以人们对于钣金行业自动化的研究愈加的重视。
2 钣金加工概述
所谓钣金加工就是指对金属板材的一种加工, 制造的工序主要有:剪切、弯曲成型、折弯扣边、焊接等, 操作的人必须有着较好的数学几何知识。对于钣金进行加工的工程中, 最重要的一个特点就是对于钣金件的外表进行处理, 这个处理过程能够使得钣金不生锈, 从而使其更加的美观。对于钣金件的处理, 前期主要是是将其表面的油污、铁锈、氧化皮等物质清除掉, 从而为了后期的工作做好准备。而对于钣金制造外壳类物质的后期工作, 主要就是喷漆、喷塑以及对其外表进行一些相应的防锈处理[1]。
钣金工艺的主要特点就是它的重量很轻, 但是强度却很大, 是制造壳体类的十分适合的一种物质, 且其成本也并不高, 能够进行大规模的生产制造, 因此在机械制造类得到了广泛的使用, 例如对汽车的外壳、电脑的机箱的制造等。除此之外, 电梯的部件、不锈钢厨具等也经常会使用钣金来制造, 并且一些电子公司的外壳、空调等也经常会用到钣金。随着钣金的广泛性使用, 钣金的工艺设计对于钣金产品的开发有着至关主要的作用, 只有设计人员能够熟悉的掌握钣金设计的理念, 以及在制造的过程中有着高超的工艺技巧, 才能够保证使用钣金设计出的产品有着更好的性能、以及更加美观的外表[2]。与此同时, 还应该确保钣金的模板以及模具的造型简单、独特、利于实现, 且实现的过程消耗较低的成本。
3 钣金加工过程
对于钣金的加工, 一般会由于实际的情况的不同而用到不同的材料, 且加工的步骤也会随之而产生变化。但是即便如此, 从整体上来看, 对于钣金的加工过程通常来说会从这样几个方面进行:
首先是下料方面。具体的下料方式可能会随着实际的情况的不同而有所改变, 但是主要的下料方式为:镭射下料、剪床下料、锯床下料和冲床下料, 一般都是从中进行选择的。
然后就是钳工方面。在这个环节中, 需要根据沉孔的不同角度而使用不同的连接方式。通常情况下, 在沉孔的角度是90度的时候, 会使用沉头螺钉来进行连接;而当沉孔的角度是120度的时候, 一般会使用铆钉来对其进行连接。
翻边方面。通常情况下, 如果加工的钣金材料过薄, 其抗压性会大大的降低, 这时就会通过使用翻边这种方式, 通过抽孔、以及翻孔来使得钣金能够更加的抗压。
冲床方面。在进行冲床操作的时候, 一般都需要相应的模具作为辅助, 并且在操作的时候应该油漆的注意冲床的实际位置以及其方向, 否则会使得难以达到理想的效果[3]。
压铆方面。这个操作与冲床方面相似, 需要特殊的注意压铆的方向性、以及涨铆的方式。
折弯方面。在这个过程中, 主要就是将钣金折弯, 而这也需要相应的模具作为辅助, 应该在操作的过程中保证每一刀之间是互不影响的, 确保其操作的独立性。
最后就是焊接方面。由于钣金的材质存在着很大的差异, 因此这会影响到钣金的实际焊接方式。通常情况下, 在焊接完成之后钣金产品的加工也就基本完成了, 这是钣金加工的最后一道工序。
4 钣金加工的自动化
随着时代的发展与社会的进步, 科技得到了不断地发展, 电子技术逐渐的应用到了工业生产之中, 也正是因为这个原因使得机械制造业的产品能够得到大规模的生产, 而其中对于钣金加工的自动化起到了至关重要的作用, 不仅提升了工业生产的效率, 而且为工业更快的发展提供了一条更加科学、进步的路线。
将自动化技术应用到钣金的加工中, 其中数控冲床是一个最典型的应用, 这也是钣金加工过程中的核心部分。采用数控冲床的技术, 这种冲床使用的是三箱状的一种框架, 这种框架比传统的框架更加的稳定, 且牢固性也更好, 这保证了在加工的过程中加工原件不会偏离其位置, 减小了加工的误差。对于数控自动化的冲床安装很简单, 首先需要在地面上垫上专用的垫板, 然后将垫板上的螺丝固定从而固定好数控冲床, 就能够使冲床安全、稳定的工作。之后, 再讲冲床的二次保护装置安装好, 就可以保证自动化的冲床能够完成精准的工作[4]。
除了自动化的冲床, 在钣金加工的过程中专用的模具也是很重要的。由于工位冲床的不同, 这些模具的尺寸以及类型也会存在着一定的差异, 而模具的安装对于后续的工作十分关键。随着科技的发展, 对于这一部分的自动化发挥有着更大的发挥空间, 相信以后会对于钣金的加工工艺起到更大的作用。
5 结论
科学技术迅速发展的今天, 机械制造行业有着更大的发展空间。由于钣金在机械制造的行业中的壳体制造中得到了越来越广泛的应用, 且钣金有着更大的发展空间, 因此对于钣金的壳体加工工艺应该有着更加深入的了解。因此, 本文首先对于钣金的加工进行了简单的概述, 然后对于其加工的过程进行了详细的介绍, 最后将自动化技术在钣金加工中的应用进行了介绍, 希望促进钣金壳体类制造行业的发展。
参考文献
[1]吴少初.MES在电梯钣金加工中的应用[D].华南理工大学, 2014.
[2]李明, 朱晓欢.钣金加工机械化自动化探究[J].科技创新与应用, 2014 (03) :94.
[3]郑三.浅谈钣金柔性自动化生产线[J].世界制造技术与装备市场, 2014 (04) :94-96.
防护板数控钣金加工工艺设计 篇6
由于生产和生活对钣金制品的品质和功能提出越来越高的要求, 传统的钣金加工工艺已经不能满足现代钣金制品加工的要求。因此, 伴随着数控技术的普及, 钣金加工技术也发展成为数控多元化钣金加工工艺。
所谓钣金加工就是指对金属薄板采用激、剪、冲、折、铆、焊、拼接等工艺进行综合加工的过程, 使金属薄板具有一定的使用功能。为了达到这个目的, 需要借助一些加工工具, 主要有:剪板机、激光切割机、数控折弯机、数控冲床、点焊机等设备。当然, 根据不同的加工对象和加工工艺需求, 加工设备也会略有变化。高精度的数控设备的使用, 可以提高防护板的加工品质, 满足多规格、多品种的加工需要。数控钣金设备的推广, 同时也提高了工作效率, 降低了工作强度, 缩短了钣金加工周期。
1 防护板数控钣金加工工艺设计
防护板主要用作各种设备的防护设备, 如机床、电梯、计算机、汽车等。防护板材质多为镀锌钢板与普通碳素结构钢板, 形状随设备不同而各异。镀锌钢板是常用防护板材料, 因表面镀锌呈现银白色, 又称白铁皮, 具有重量轻、易成型、防锈蚀等良好特质, 特殊情况下也可以进行喷漆和抛光等工艺处理, 满足防护板的使用指标。普通碳素结构钢板为机床领域使用较多的材料, 焊接性能优良、易进行喷漆、喷塑等表面处理。防护板加工过程中, 由于主要采用数控设备进行加工, 因此, 加工工艺是一项十分重要的工作。应该把防护板的加工工艺主要内容全盘考虑、分步设计, 内容主要有:确定工序内容;制定加工路线;设计加工工序。
1) 确定工序内容。首先要根据加工对象、加工材料确定加工所需要的加工工序的内容。一般防护板钣金工件有多个种类, 如折弯类、管路类、弧面类等。本文以常见的平面孔系防护板为例说明数控钣金加工工艺设计过程。由于钣金加工对象的特点, 使用数控设备进行加工时, 可包括如下几个加工工序:剪板机尺寸粗加工、激光切割细加工、数控冲床孔系处理、数控折弯机折弯处理、焊接或喷涂处理;
2) 制定加工路线。制定加工路线就是明确加工内容及技术要求, 确定加工方案。如工序的划分、加工顺序的安排、非数控加工工序的处理等。根据工序内容可知, 防护板的钣金加工工艺要根据设计要求、产品情况、现有加工条件综合考虑。首先, 根据效率优先的原则, 对加工尺寸、外形比较简单、精度要求不高的防护板可采用数控剪板机进行尺寸粗加工。其次, 可选择激光切割机对精度要求较高的防护板进行精加工。当然, 由于激光切割机是可以编程控制的, 因此, 可以在没有模具的情况下加工特殊形状或曲线外形的防护板。例如, 平面防护板的较大直径的孔隙, 可以直接使用激光切割机进行加工。再次, 考虑加工的对象具有较小的孔隙, 可采用数控冲床。这里如果采用激光切割的方法进行加工也是可以的, 但是如果孔隙过小, 激光加工之后孔隙四周可能产生毛边、残渣, 需要在下一道工序中进行平整或清理, 增加了工序。因此, 采用数控冲床可以解决这个问题。另外, 多数防护板需要进行折弯处理, 而且折弯的情况不尽相同。因此, 一定需要采用数控折弯机进行处理。最后, 根据不同要求, 可以进行防护板的焊接、表面喷涂、组装等处理。至此, 所有的防护板钣金的加工工艺流程设计完毕, 下面详细说明加工工序的内容;
3) 防护板加工工序。 (1) 激光切割机工序设定。如果防护板加工的尺寸精度要求比较高, 则必须使用激光切割机进行加工防护板尺寸和大口径孔隙。数控激光切割机的核心是激光系统。一般激光系统由激光器、激光传输系统、控制系统、运动系统、传感与检测系统组成, 其核心为激光器。激光器一般为脉冲式激光器。光束横截面上光强分布接近高斯分布, 具有极好的光束质量。本文激光加工的对象为普通碳素结构钢, 一般为1.5厚度, 切割普通碳素结构钢使用纯氧作为辅助气体。在切割方式下, 激光功率定为950W, 割嘴直径为Φ1.5mm, 频率为1 000Hz, 割嘴相对板面位置为1mm, 进给速度为4000mm/min。采用以上参数设置激光控制系统以后, 利用采用编程软件控制割嘴的位置移动, 进行激光切割。主要考虑:刀具补正方向、拐角速度处理、自动设置原点、快速切割参数设置等; (2) 数控冲床工序设定。数控冲床是一种可编程控制的自动化设备, 可用于各类金属薄板零件加工, 可以一次性自动完成多种复杂孔型和浅拉深成型加工。因此, 数控冲床节省了大量的传统模具费用, 可降低成本和缩短加工周期, 具有较大的加工范围与加工能力, 从而及时适应市场与产品的变化。本文涉及的加工板材尺寸为1250*1600mm, 厚度为1.5mm。冲床基本参数设置为冲头高度5.2mm, 原点坐标为 (1485, 1670) , 自动配刀方式。加工圆孔时, 根据加工要求采用规格不同的圆孔和椭圆孔模型。使用数控冲床加工时有些因素可能影响加工精度, 如气动夹钳调整。气动夹钳一般摆动控制在0.05mm以内。如果夹钳中齿板有松动, 就应对齿板联接螺钉进行固定。上下模的间隙也是冲孔加工的重要参数, 如果参数选择不合理不仅影响模具寿命, 也会影响加工精度。因此, 本文选择板厚的10%~20%为波动范围。 (3) 数控折弯机的工序设定。数控折弯机主要完成对工件不同角度的折弯, 主要采用光栅尺实现对后档料、滑块位置实时监测和反馈纠正;利用光电编码器对油缸死挡块的位置进行检测反馈;全系统采用液压传动, 响应较快。根据本文控制对象即防护板的特点, 数控液压折弯机上模各个参数为:角度为88°, 半径0.6mm, 高度180mm。下模参数一般可设为:V开口12mm, 高度110mm, 角度为88°。其他参数, 如折弯方式、折弯角度、折弯宽度、开口高度、后档料位置、退让距离、循环次数、折弯压力等参数可以根据不同设备和对象具体设定。
最后, 一般防护板需要进行焊接或喷漆处理。焊接工艺可以制作结构比较复杂的防护板, 简化防护板的加工工艺。一般常用二氧化碳保护焊接, 其特点工件外形美观、焊接强度大、焊后不易生锈。焊接工艺和喷漆工艺一般属于非数控加工工序, 采用人工方式进行。因此, 焊接和喷涂需要高水平的技工人员来保证质量。
2 结论
整个防护板加工工艺流程由剪切、冲压、折弯、焊接、喷涂等工序组成。各个工序之间必须保证良好的衔接, 否则, 就会影响防护板加工的质量。目前, 由于大量采用数控钣金技术生产防护板, 因此, 全面、科学的钣金加工工艺方法必然进一步推动钣金产品的生产, 具有广阔的发展前景。
摘要：先进的数控钣金加工技术的不断应用, 已经大幅度地提高了钣金加工产品的品质, 有效地解决了复杂、批量钣金工件的加工难题。
关键词：防护板,数控钣金加工,加工工艺
参考文献
[1]丛文龙.数控特种加工技术[M].高等教育出版社, 2005.
[2]谭慧忠, 熊晓红.数控加工工艺设计[J].机械工人, 2005, 3:71-73.
机房防护板数控钣金加工工艺设计 篇7
钣金制品时至今日, 各行各业, 生产生活中应用之广, 无处不有, 如汽车外壳、不锈钢橱具、桥梁桥架、金属办公家具、金属工艺品等等。钣金, 即板, 薄板之意, 对薄金属板进行综合的冷加工, 包含折、剪、冲、焊、铆、拼接等工艺。随着数控技术的发展和数控设备的普及, 早期应用于军工、航天等高精领域的新兴技术, 逐步发展壮大, 广泛应用到了工业领域, 数控钣金加工就是因运而生的多元化钣金加工技术。
钣金加工的基本设备包括:剪板机、数控冲床/激光、等离子、水射流切割机/复合机、折弯机, 以及各种辅助设备如:开卷机、校平机、去毛刺机、点焊机等。数控钣金加工就是全部或大部分工序使用了数控设备, 如:激光切割机、数控冲床、数控折弯机、数控焊接机等。这些先进的数控钣金设备有效地解决了零件精度要求高、形状复杂等问题, 比传统的钣金加工设备更能适应产品规格多样化的柔性需求, 能直接从制图到产品无纸化生产。
(二) “机房防护板”的加工工艺制定
如图1所示“机房防护板”适用于室内、半室外、户外型自动扶梯, 与其它组件进行连接构成上机房防护装置, 用于放置扶梯的驱动机构, 起到防护作用。
该“机房防护板”适用于双驱动型自动扶梯。零件材质选择DC51D+Z (德标) 镀锌钢板, 如图2所示。该材料易于加工成型, 有良好的吸音效果, 重量较轻, 使用寿命较长。因表面镀锌呈银白色, 常被称为“白铁皮”, 可以防止钢板被空气和水等锈蚀, 材料表面还可以作喷漆或抛光处理, 适合“机房防护板”的使用要求。
如图3所示为“机房防护板”零件图, 根据零件图样设计要求、产品数量及现有设备条件等方面进行加工工艺制定的综合分析。首先, 零件外形较特别, 考虑到加工质量及加工效率, 先选择剪板机将钢板裁剪到适当尺寸, 再采用激光切割机进行外形切割, 同时因零件的两个Ø100圆孔直径较大, 冲压加工不适合, 故安排在激光工序中一并完成;其次, 零件上有若干小孔加工, 孔规格小数量多, 采用激光加工孔径小易产生熔渍, 采用普通冲床加工费时费力, 所以选择数控冲床进行加工;再次, 零件上有多处折弯要求, 且折弯角度和折弯尺寸不同, 适宜采用数控折弯机进行折弯;最后, 根据客户要求, 零件需作表面喷涂处理。综上考虑, 该零件工艺安排为:数剪-激光-数冲-数折-喷涂等工序。产品制作单如表1所示。
(三) “机房防护板”的数控钣金加工工序
根据零件图样尺寸、激光机工作台尺寸以及排样要求, 采用数控剪板机将原购规格为1200*1000*Cmm镀锌钢卷按1200*1000*2270mm尺寸进行剪板。
1. 数控激光切割工序
SLCF-L15X30型精密数控激光切割机, 工作台的尺寸规格为3000*1500mm, 对零件进行展开排样, 如图4所示一块镀锌板上安排了两个零件, 排样时零件离钢板边缘最好留有20mm左右余量。采用New CAM编程软件进行各参数设置并生成数控程序代码, 通用参数设置为:刀具补正方向 (右) 、小于91度拐角减速处理、自动设置原点位置 (0, 0) ;快速切割方式参数设置为:圆弧切入 (引割长度3) , 内孔切割方向 (CCW) 、外切割方向 (CW) 、内孔优先切割、不选择外孔断点切入;其余参数设置略, 切割路径如图5所示
根据工件材料及厚度, 依据参数表, 机床操作时需设置以下几个方面的参数, 如表2所示。
2. 数控冲床冲孔工序
SKYY31228C型数控冲床, 控制系统为FANUC Series Op, 32工位转塔模具库, 机床尺寸规格为2000*1250mm, 夹钳尺寸规格为90*15mm。采用ProCAM编程软件进行各参数设置并生成数控程序代码, 主要参数设置为:板材尺寸1285.2*984.2mm、每块板零件数量1个、冲床原点坐标 (1400, 1412) 、冲头高度5mm、板材厚度1.2mm。如图6所示, 零件图中18×20×Ø6圆孔采用规格为ROØ6圆形上模和ROØ6+0.8圆形下模, 4-8×16椭圆孔采用规格为Ø8×16椭圆上模和OBØ8×16+0.8椭圆下模, 具体参数设置如表3所示。冲压加工时选择自动配刀方式, 设置冲压对象等参数, 生成数冲程序代码。
3. 数控折弯机折弯工序
PR6G100×2550型数控液压折弯机, 最大压力300bar, 功率7.8kw。选择如图8所示折弯模具, 适合折最大2mm钢板, 其上模各参数为:角度88°、高度180mm、半径0.1mm, 下模各参数为V开口12mm、角度88°、高度142.5mm。
以零件图中左右两侧边折弯为例, 如图9所示在Delem数控系统中进行数据编程, 主要参数设置如表4所示。
(四) 结束语
“机房防护板”零件采用了多种数控钣金设备进行加工, 是典型的数控钣金加工实例, 在较短时间内达到了产品的精度要求, 减少了研发时间, 降低了工人的劳动强度, 是传统钣金加工的突破, 极大地提高了钣金加工的能力, 应用前景广阔。
参考文献
[1]章飞.钣金展开与加工工艺 (第二版) [M].机械工业出版社, 2007.
[2]汤酞则.钣金基本工艺与设备[M].高等教育出版社, 2006.
汽车钣金冲压件的回弹问题 篇8
关键词：汽车生产；钣金冲压；冲压件；回弹问题；研究分析。
引言
冲压指的是运用压力机等设备，借助安装在压力机上的相关模具和设施等等，对材料施加一定的压力，使得材料逐渐变形或者是分离，进而获取机械生产与制造当中所需要的零部件规格、尺寸、形状。当冲压工作在常温下进行时，属于冷冲压。现阶段我国大多数的汽车零部件生产工作，尤其是钣金件的生产与制造工作，广泛使用的是冷冲压技术工艺。在冷冲压技术当中所制造的零部件时常会出现回弹的状况，有着较为严重的质量缺陷。当钣金件模具成型并且打开之后，零部件的形状会出现变化，与原先模具闭合情况之下的形态不一致。这样的情况对于汽车的零部件生产来讲是巨大的影响，当回弹值超过了一定的范围之时，不仅会导致车身的规格尺寸合格率降低，同时会影响到零部件与车辆的匹配状况。
1.汽车钣金冲压件回弹问题成因
针对零部件生产过程当中出现回弹现象的基本原因进行分析，是解决问题、分析问题、提出改进措施的首要环节。当钣金件的拉伸力与自身的质量维持一致之时，钣金件维持恒定的状态，并且保持稳定的形状。而当撤除外部的拉伸力等作用力之后，应变量逐渐减小。所以，对于汽车的钣金件来讲，回弹是设计施工材料所具有的一种性能，材料的固有属性，不可改变。同时，还需要明确的是不同车辆部位的零部件形状和规格都完全不同，所以各个部位、不同材料制件的应变状态也都不尽相同。但是车辆作为一个连续体，其内部零部件之间所产生的力量应当是平衡的，零部件之间会形成一种自相平衡的内部应力，维持车辆的稳定。所以，钣金件回弹的现象，是各个应力之间相互作用和协调的结果。
2.优化冲压工艺的措施与方案
针对汽车钣金冲压件的回弹问题进行解决，不仅需要保证工程施工与设计同步性，同时还需要对冲压技术工艺实施一定的改进措施。对零部件，尤其是钣金件的回弹现象进行合理的控制，并且还需要对不同的设计工序进行一定的调整，增加材料成型过程当中的作用力，保证冲压技术工艺的完善性，解决回弹问题。
2.1同步工程
在材料设计的过程当中，也就是产品的设计阶段，需要根据冲压工程的效应和作用影响等进行分析，保证各项工作同步进行。同时对钣金件的成形过程进行动态化的模拟分析，以此为依据对产品的设计形式进行优化，避免回弹现象。对于钣金件的形状特征需要合理的分布，通过对钣金件的CAE分析，可以初步的得出其相关零件的回弹值和理论上的回弹量，通过对材料的零件特性和形状特征分布进行调整与改进，可以对钣金件的内部应力进行改善，逐渐的、有效的减小钣金件的回弹量。诸如可以在材料上增加筋条，可以控制某一局部部位的回弹量，而通过实践的分析，此种方式可以合理的减小回弹量，达到改善的效果。其次，还需要在钣金件的设计过程当中预留一定的回弹补偿量，这一点非常的重要。根据CAE分析，可以进一步的计算得出钣金件和相应零部件的理论回弹值，所以在设计的过程之中需要为材料预留出一定的回弹补偿值，对于低碳的钢结构材料，一般使用3°至4°的补偿量，而对于强度较高的钢结构材料，需要使用至少7°的补偿值，一般8°比较适宜。比如车辆设计的门槛部位，是一个重要的回弹缺陷部位，对于冲压工艺技术也需要提出较高的要求，需要保证产品在设计的阶段当中预留出一定的回弹补偿量，避免出现预留不足的现象使得车辆的生产与制造受到阻碍。
2.2优化冲压工艺
针对冲压设计技术工艺进行优化与改良，也是一个重要的手段。对冲压技术进行优化，可以实现对回弹进行控制的效果，在大多数的情况之下由于钣金件的成形功能性以及产品制造等方面的根本需求，在设计的阶段当中难以满足同步冲压和设计生产的标准，所以只能够通过对冲压技术进行改进，达到对回弹进行控制的效果。首先需要选择恰当的技术，由于不同的成形技术和工艺标准会使得材料的状况和流动各不相同，所以需要恰当的选择，一般来讲钣金件的流动均匀，则零部件内部应力就越小，并且回弹值也比较小。由于材料的边圈部位对材料的流动有着极大影响，而使用深拉技术工艺可以保证钣金件维持最佳的流动均匀性，可以有效的、合理的控制钣金件回弹量。另外，还需要保证多道加工技术工艺之间密切的配合，比如对于车辆大型梁柱类的零部件设计，可以采取先成形后回弹补偿的方式，进行配合，通过对零部件侧边部位的回弹补偿，可以恰当的、科学性的控制材料的回弹量，避免质量缺损。同时，增加钣金件冲压技术工艺之中的压料作用力，使得材料可以更加充分的、彻底的变形，也可以达到减小回弹量的效果，诸如针对钢型材料的冲压加工，可以使用高强度的作用力，运用氮气缸等零件进行强压，使得材料变形更加充分，减少回弹量。
3.结束语
综上所述，根据对车辆钣金件回弹的相关控制协调问题进行细致的分析，深入的探讨了在冲压工艺生产技术当中容易出现的钣金件回弹等严重的质量问题，同时对改进的途径，诸如优化生产技术工艺、优化冲压技术流程、各个施工工序密切的配合、保证各项目的设计可以同步的进行等等，对改进的措施和方案进行了综合概述，旨在全面的增强钣金件设计水准，避免回弹问题对生产与制造产生不良影响。
4.参考文献
[1]张艺.浅议汽车维护检测维修技术以及钣金件冲压回弹问题的应用【J】.现代汽车维修技术，2012.9：52-53
[2]刘向南.试论钣金件冲压回弹问题以及维护检测维修技术【J】.汽车科技资讯，2012.10：23-27
[3]钱林.浅议钣金件冲压回弹问题以及维护检测维修技术管理【J】.科技杂谈，2011.7：92-93
[4]黄亚娟，丘宏扬. 汽车冲压件的回弹控制研究【J】. 锻压装备与制造技术. 2008.02：61-64
[5]王建中，胡燕杰. 汽车冲压件回弹控制方法[J]. 汽车工艺与材料. 2011.05：1-5
5.作者简介：
刘海丰（1982年1月—），河北人， 2006年毕业于燕山大学机械设计制造及其自动化专业；
3.钣金工艺技术员岗位职责 篇9
编号：QYGL--2012-003
《钣金工艺技术员岗位职责》
编制： 日期： 审核： 日期： 批准： 日期：
南京张弓电器设备有限公司
2012年3月
钣金工艺技术员岗位职责
一、工作内容
1、在生产技术部门的领导下，负责车间生产的工艺技术工作和工艺管理工作。
2、编制产品生产的工艺文件，制定材料消耗工艺定额；根据工艺需要，设计工艺装备并负责工艺工装的验证和改进工作；设计车间产品物流和区域功能平面布置图。
3、工艺人员要深入生产现场，掌握质量情况；指导、督促车间一线生产及时解决生产中出现的技术问题，搞好工艺技术服务工作。
4、负责新产品图纸的会签和新产品批量试制的工艺工装设计，完善试制报告和有关工艺资料，参与新产品鉴定工作。
5、承担工艺技术管理制度的起草和修订工作，组织相关人员搞好工艺管理，监督执行工艺纪律。
6、组织领导新工艺、新技术的试验研究工作，抓好工艺试验课题的总结与成果鉴定，并组织推广应用。搞好工艺技术资料的立卷、归档工作。
7、协助公司人力资源部门搞好对职工的技术教育及培训。
8、积极开展技术攻关和技术改进工作，对技术改进方案与措施，负责签署意见，不断提高工艺技术水平。
9、负责本技术部门的生产工艺方针目标的展开和检查、诊断、落实工作。
10、完成总工程师布置的各项临时任务。
二、职权
1、按规定审批程序，对工艺文件、工装图纸有更改权，对制订的工艺文件有解释权，对不符合图纸要求的工艺作业有纠正权。
2、对各车间执行工艺的情况有检查、监督权，对违反工艺纪律的行为有制止和处罚权。
3、有权向有关部门索取产品质量和原材料消耗的相关资料。
4、有义务定期组织召开工艺专题会议，进行技术交流，组织技术攻关，对车间的生产技术工作进行布置和指导。
5、工艺技术负责人对全车间生产人员的奖惩、晋升、晋级有建议权。
三、职责
1、对在计划规定期限内未完成工艺准备工作，而影响新产品试制进度和生产任务完成负责。
2、对因工艺编制或工装设计问题，导致产品大量报废或返修，造成经济损失负一定责任。
3、对解决生产中发生的工艺技术问题不及时处理，并影响生产负责。
4、对审查签署的工艺技术文件、产品技术条件、工艺标准、工艺规程等工艺资料的正确性、合理性、完整性负责。
5、对原材料工艺消耗定额存在计算方法或数值错误，造成浪费或损失现象负责。
6、对由于工艺设计不合理，造成不良影响负责。
7、工艺负责人对公司要求制定的生产工艺方针目标的及时展开、检查、诊断和落实负责。
8、对在工艺技术资料发生失、泄密现象负责。
9、工艺人员协助生产总调度工作，对公司生产技术部总调度布置的工作负责。
南京张弓电器设备有限公司
钣金技术 篇10
1.1 钣金零件的特点
钣金零件是一种被广泛应用于机电、轻工、汽车等行业的零件, 它一般可分为以下3类:平板类, 指一般的平面冲裁件;弯曲类, 由弯曲或弯曲加简单成形构成的零件;成形类, 由拉伸等成形方法加工而成的规则曲面类或自由曲面类零件。这些零件都是由平板毛坯冲切及变形等冲压加工方式加工出来的, 它们与一般机加工方式出来的零件存在着很大的差别。
1.2 对造型的要求
在模具设计过程中, 钣金零件的形状是模具设计的主要依据, 它决定了模具的总体结构和形状。而钣金零件的尺寸公差则影响着模具工作部件 (如凸凹模等) 形状的尺寸及公差。另外, 钣金零件的材料, 形位公差以及技术要求等都对模具的工作部件有较大的影响。因此, 钣金零件模型除应包含形状信息外, 还必须包含零件的尺寸公差、精度、材料以及技术要求等信息, 这样才能保证模具设计结果的准确性。
2 2D钣金零件的几何造型方法分类
2.1 编码法
2D钣金零件形状的定义可归结为对点、线、圆及其相互间位置关系的描述。只要图形的尺寸标注正确, 这种几何关系便可唯一确定。编码法即是根据这一特点, 将组成零件轮廓的几何元素的类型、尺寸和相互位置关系均以代码表示, 按照几何元素之间的相互位置关系, 沿尺寸链方向依次描述所有的几何元素。
零件编码包括几何元素与尺寸的联系形式编码, 零件轮廓编码, 零件的几何元素编码及尺寸编码。下面将介绍一种编码方法。
几何元素与尺寸的联系形式可归纳为5种, 分别以代码10、20、30、40和50表示。代码10表示元素与其基准元素为同心圆 (图1 (a) ) , 代码20表示元素与基准相切或平行 (图1 (b) ) , 代码30表示两线元素成某一角度 (图1 (c) ) 。代码40表示元素与其基准为中心联系形式 (图1 (d) ) 。代码50为20和40的综合联系形式 (图1 (e) ) 。由联系形式20和30派生的联系形式是21和31, 表示对称关系 (图1 (f) ) 。
轮廓编号以外轮廓编号为1, 其余各内轮廓编号为2、3、…, 次序可任意选定。且规定外轮廓走向为逆时针方向, 内轮廓走向为顺时针方向。
轮廓元素按轮廓编号顺序沿其走向进行编号。因为坐标轴的编号为1和2, 所以轮廓元素的编号必须从3开始。为了描述轮廓元素, 有时还要选定必要的辅助元素, 例如中心线、中心圆和尺寸界线等, 并对他们进行编号。非轮廓元素的起始号可给定一个较大的数, 如101或1001。非轮廓元素必须给定方向, 直线方可任意确定, 圆元素按正圆处理。元素类型有点、线、圆3种, 其中直线代码为1, 点代码为3, 顺圆 (弧) 代码为-2, 逆圆 (弧) 代码为2。
尺寸编号从1开始, 对图形上所有的尺寸进行编号, 其中1号和2号尺寸表示图形相对于x轴和y轴的位置, 其余尺寸编号顺序任意。
2.2 面素拼合法
这种方法类似于三维几何构型中的体素拼合, 利用一些称为面素的简单几何图形的并、交、差拼合成冲裁件图形 (图2) 。
面素可视为以轮廓线为边界的平面点集。2个点集可通过并、交、差运算得到另一点集。拼合后的图形可以作为一个面素与其他面素进行拼合, 因此可用一些较简单的面素拼出复杂的图形。
面素的轮廓线为点集的边界, 所以面素拼合运算只不过是求各面素轮廓线之间的交点, 并将交点和节点按照不同的拼合运算要求重新排序。2个矩形面素的拼合。首先求出交点i、j, 然后按运算符的要求重建轮廓线, 亦即将线段的交点、节点重新排序。由于参加拼合运算的面素上的点有被废弃的可能, 故排序应从某一点按i-f-g-j-c-d-a-b-i的顺序排列, 以形成新的轮廓。交运算和差运算时, 分别按i-j-h-e-i和i-e-h-j-c-d-a-b-i的顺序排列。
大部分2D钣金零件可用上述方法拼合而成, 但是为了提高拼合效率、处理局部形状和定义非圆曲线段, 有必要增加一些辅助功能, 如圆弧过渡、倒角、插入非圆曲线及拷贝等, 以简化用户操作。
该方法提高了产品图输入效率, 但不能建立零件的尺寸信息, 给后续的应用带来困难。另外, 当零件形状非常复杂时, 用户需经过大量的计算才能确定基本的二维面素, 也给使用造成一定困难。
2.3 交互尺寸输入法
这种方法是针对编码法所存在的缺点, 采用交互图形技术, 将尺寸模型及有关操作以菜单形式提供给用户, 用户只需根据有关提示进行操作。这种方法除具有编码法所具有的优点外, 还具有输入直观, 显示及时等优点。目前, 一些冲裁模CAD/CAM系统中大都采用这种方法。
摘要：针对2D钣金零件, 对2D钣金零件的几何造型方法作了简单介绍, 希望对提高钣金模具的设计质量有所帮助。
关键词：2D钣金零件,几何造型,精度
参考文献
[1]梁炳文, 胡世光.板料成形塑性理论[M].北京:机械工业出版社, 1987
[2]龚圣杰, 孙锡红.钣金零件侧向折弯模具设计与成形仿真[J].精密制造与自动化, 2007 (4)