公务、生产汽车用油三篇

2024-09-12

公务、生产汽车用油篇1

目前呼和浩特铁路局 (以下简称铁路局) 公务、生产汽车共有2232辆。其中:主业1630辆;多元354辆;合资公司248辆。这些车辆中有公务用越野车929辆, 乘用车327辆, 生产用车976辆, 主要分布在呼和、集宁、包头、乌海、二连等地区。

通过对全局车辆用油料采购的调查了解, 目前全局机关、各运输站段、多元各公司、合资各公司的公务、生产车辆用油的采购, 基本上是各单位自行在市场上进行采购, 还有些单位是由驾驶员自己采购。这种用油的管理方式和采购方式其结果是:采购行为难以规范;不能形成批量采购优势, 也达不到降低成本的目的;加油渠道各异, 极易造成用油设备的潜在损伤;不利于现代管理制度和集约经营模式的体现。

为了控制全局各种车辆用油成本支出, 堵塞各种漏洞, 防止腐败现象的发生, 确保油品质量, 形成油品采购中的价格优势, 铁路局对全局各种车辆用油采取集中采购, 集中供应的模式, 通过这样的模式, 既能控制成本增加, 防止腐败现象的发生, 又能为多元经营发展创造一个产生收益的项目。

二、呼和浩特铁路局公务、生产汽车用油实行“集中采购、定点加油”的执行情况

(一) 2014年4月24日发布了文件, 即《呼和浩特铁路局公务、生产汽车用油实行“集中采购、定点加油”的管理办法》 (呼铁物【2014】157号)

该文件进一步规范了采购行为, 确保了节约成本支出, 规定了适用范围为:运输业、非运输业、集经管理处、各合资铁路公司的所有公务、生产汽车用油。

1.使用加油卡有诸多优点。加油卡能够有效地加强对车队用油的管理。每个单位可以办理一张管理卡和多张加油卡。通过管理卡对加油卡进行用油管理, 分配加油额度、查询每张卡详细的交易记录等等, 为车辆加油提供管理服务;同时, 只要到全国的中国石油加油站加油, 均可享受到持卡加油的优质服务;另外, 加油卡客户服务中心能够提供专业的业务咨询、账户查询、对账单、投诉等服务。

2.加油卡由铁路局委托内蒙古呼铁物资工业 (集团) 有限公司 (以下简称物资集团) 统一在中石油内蒙古销售公司办理。加油卡分三级管理, 即:一级管理卡, 二级管理卡和三级加油卡。一级管理卡由物资集团持有和管理;二级管理卡由用油单位持有和管理;三级加油卡由用油单位司机持有和管理。

用油单位办理一张二级管理卡和每车一卡的若干张三级加油卡, 各用油单位需提供办卡所需的六项资质、二级管理卡的月用油计划量 (金额) 和三级加油卡 (要有具体用油车辆的车号) 的需用量上报物资集团。

物资管理处、财务处与物资集团根据用油单位上报的用油计划, 由物资管理处、财务处审核备案, 物资集团汇总各用油单位二级管理卡月用油总量 (金额) 和三级加油卡总数。

物资集团根据各用油单位提供的资质、二级管理卡和三级加油卡的需用量, 联系中国石油内蒙古销售公司办理管理卡和加油卡。办好的管理卡和加油卡统一由物资集团发放给各用油单位。

3.加油卡的充值。一级、二级管理卡的充值, 由物资集团负责。三级加油卡的充值由用油单位负责。充值程序是:

月计划调整, 各用油单位每月25日前向物资集团提供各用油单位次月的二级管理卡需要充值金额, 每季度对二级管理卡充值金额进行调整。物资集团根据各用油单位提供的次月需要充值金额, 于当月月底前办理完毕各用油单位二级管理卡的充值手续。各用油单位根据生产需要, 自行办理所辖三级加油卡的充值。

4.油品的采购。运输业油品的采购统一由局物资管理处负责。采购程序如下:

合同签订由铁路局 (物资管理处) 与中国石油内蒙古销售公司签订合同, 每年度签订《成品油供油协议》。各用油单位每月25日前, 向物资集团提报次月本单位的用油申请计划, 用油申请计划要填写品名、用油金额。物资集团汇总后每月底前3日报局物资管理处, 物资管理处于当月月底前, 根据用油总额, 办理油品采购的预付款等相关手续。

非运输业 (含集经管理处、各合资铁路公司) 油品的采购由物资集团牵头办理。采购程序如下:

合同签订由铁路局 (物资管理处) 与中石油内蒙古销售公司签订合同, 每年度签订《成品油供油协议》。各用油单位每月25日前, 向物资集团提报次月本单位的用油申请计划, 用油申请计划要填写品名、用油金额, 由物资集团汇总且与中国石油内蒙古销售公司签订购油办卡确认单。

5.汇款和结算。运输业汇款和结算每月进行一次。汇款由局财务处统一负责。汇款程序如下:

局物资管理处根据汇总后的用油总额, 办理挂支汇款手续。局财务处根据物资管理处办理的挂支汇款手续, 于当月月底前向中国石油内蒙古销售公司支付购油预付款。结算由局财务处、物资管理处、用油单位、物资集团各负其责, 各司其责, 履行好自己的责任, 做好结算工作。

结算的程序如下:

每月20日作为结算日, 每月21日至次月20日为一个结算期。每月20日由物资集团分用油单位进行汇总, 去中石油开具增值税发票后报局物资管理处。局物资管理处接到增值税发票签认审核后, 由物资集团转财务处, 并据此办理报销手续。局财务处接到物资集团报送的各用油单位的增值税发票及汇总表等资料, 经审核后, 凭增值税发票及汇总表向各用油单位办理结算, 核销物资管理处的预付款, 并将增值税发票转回各用油单位列账。

非运输业 (含集经管理处、各合资铁路公司) 汇款和结算每月进行一次。汇款由用油单位负责。汇款程序如下:

每月25日前, 由用油单位根据次月用油总额, 将购油款直接预付到中石油内蒙古销售公司指定账户。用油单位汇款后, 将银行给的业务委托书回执的复印件传真到物资集团, 作为物资集团办理加油卡充值的依据。物资集团根据汇款的传真件为加油卡办理充值的相关手续。

(二) 呼和浩特铁路局公务、生产汽车用油实行“集中采购、定点加油”的执行情况

自文件下发之后, 物资集团紧锣密鼓地开始运作起来, 先后下发了两个通知, 要求各单位提供办理加油卡所需的六项资料、《全局机动车集中供油申请计划表》和往中石油账户上汇款的具体要求。与此同时, 根据各单位提供资料的情况由物资管理处代表呼和浩特铁路局先后两次与中国石油天然气股份有限公司内蒙古呼和浩特销售分公司签订了《成品油供油协议》, 将享受加油消费1.5%优惠的单位增加到196家。

各运输业单位提供资质、报《全局机动车集中供油申请计划表》、款源统一由财务处汇款到中石油的账户上, 资金相对比较集中, 就可以给运输业办理的加油卡集中几次到中石油办理上下级关系以及折扣合同同步等相关手续, 截止到十一月上旬, 运输业共办理1481张加油卡, 充值1778万余元, 并将充值完毕的管理卡和加油卡发放到了各相关单位, 各运输业单位持卡就可以在全国的中国石油加油站加油。

各非运输业单位提供资质、报《全局机动车集中供油申请计划表》、各单位分别汇款到中石油的账户上, 资金相对比较分散, 只能资金到位一家去中石油办理上下级关系以及折扣合同同步等相关手续, 发放一家, 手续相对比较繁琐, 需多次、反复办理这些业务, 这样一来, 工作量就增加, 截止到十一月上旬, 已掌握的非运输业、合资铁路公司共办理加油卡501张, 充值近402万元, 持卡单位就可以在全国的中国石油加油站进行加油。

全局用油数量的统计工作, 由物资集团负责, 做到统计数据准确详实, 为铁路局控制用油成本提供依据。物资集团安装由中国石油内蒙古销售公司提供的网络销售终端, 随时查阅每单位、每辆车的用油情况。统计数据截止日为结算日, 统计数据周期为结算期。每月分单位进行统计, 统计内容主要包括:用油单位名称、品名、用油金额。统计报表于当月月底前, 分别报财务处、物资管理处, 作为财务处、物资管理处核对各用油单位增值税发票所列数量、金额是否正确的依据。

三、呼和浩特铁路局公务、生产汽车用油实行“集中采购、定点加油”的发展探讨

呼和浩特铁路局公务、生产汽车用油实行“集中采购、定点加油”进一步加强了全局公务、生产汽车用油管理, 规范了采购行为, 发挥了集中采购的批量优势, 保证了公务、生产汽车用油有序可控, 节约了成本支出, 堵塞了漏洞, 控制了成本、压缩了支出, 规范了行为, 实现了信息共享, 这个决定无疑是正确的, 然而, 这个文件只规范了公务、生产汽车的用油情况, 对于各单位不上公路行驶的其他用油车辆 (例如叉车、装载机等) 还不在此列。随着各单位公务、生产汽车用油的逐步完善, 把其他车辆管理起来是今后发展的必然选择。

汽车不用油？篇2

据统计，在本届上海车展上，各式最新亮相的新能源车型达到了前所未有的40余款，几乎汇集了当今最先进的新能源汽车应用技术。

新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车，其废气排放量比较低，主要包括混合动力汽车、燃料电弛汽车和纯电动汽车。在本届上海车展上，各大汽车厂商在新能源汽车方面均使出看家本领，各显神通，一时间，令人感觉似乎新能源汽车时代已经来临。不仅丰田、宝马、本田等国际巨头纷纷发布新能源车型，中国自主品牌比亚迪、吉利、众泰、长城、奇瑞、海马也竞相展示各自在新能源方面的最新研发成果和即将量产的新能源车型，其浩大声势，大有淹没传统内燃机汽车之态势。单从推出新能源车的速度来看，众多中国汽车企业，在全球新能源汽车版图上，已经成为势力上升最快的力量。

面对如此多的新能源车，业内人士一时也乱了手脚，新能源车何时正式走向中国的普通消费者?新能源车的核心技术发展现状如何?一系列的疑问伴随着第13届上海车展的闭幕留给了未来汽车产业的决策者和设计师们，也留给了众多关注汽车动向的消费者。

政府支持车企争相投入

现在全球的能源有三大问题：第一是石油问题；第二是全球气候变暖和二氧化碳减排问题；第三是尾气污染问题。这三大问题都与汽车有关，但是，人类显然已经离不开汽车。

怎么办?唯一的出路，就是大力发展新能源汽车了，这也是未来汽车发展的必然方向。新能源开发所形成的新产业群，将成为全球汽车业下一轮周期性繁荣的起点和支撑点。从这个意义上讲，谁主宰了新能源汽车，谁就将主宰汽车业的明天。因此，近年来，世界主要汽车生产国都把发展新能源汽车作为提高产业竞争能力、保持社会经济可持续发展的重大措施。

自2008年起，面对突如其来的全球金融危机，为拯救中国的支柱产业之一的汽车业，中国在2009年年初发布的汽车产业振兴规划中，明确提出把新能源汽车作为中国汽车产业在今后三年的战略发展目标，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新型汽车产业。

众车企期盼的新能源车补助政策也在2009年春节前出台。根据财政部、科技部发出的《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，将在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，以财政政策鼓励在公交、出租、公务、邮政等公共服务领域推广新能源汽车，根据汽车种类和规格的不同，最高补贴可达到60万元／辆。补贴对象被圈定在混合动力车、纯电动车和燃料电池汽车。

新能源汽车的发展也引起国家领导人的重视。2009年3月4日下午，国家主席胡锦涛来到全国政协礼堂，看望民盟、民进界全国政协委员并参加这两个界别的联组会，和大家一起讨论。当谈到新能源汽车时，胡锦涛说：“发展新能源汽车，代表了世界汽车业发展的方向，也符合我们的国情。现在，我国汽车产业处在高速发展阶段，一方面，汽车产业已经成为一个支柱产业，另一方面，随着汽车产业的发展，带来的能源消耗的问题、环境污染的问题，日益突出。现在发展新能源汽车，我们的时机比西方一些发达国家要有利，可以跨越他们走过的阶段。但如何走向实用化、产业化、规模化，还有两个关键问题需要解决：一是要加强新能源汽车的技术研发，另外，需要制定鼓励消费的政策，完善服务网络，为推广使用创造条件。”

对汽车企业而言，新能源汽车未来的前景以及国家的支持都是发展新能源车的动力。

据统计，目前，约有40多家车企在中国涉足新能源车研发，政策的扶持将加速这些车企向新能源冲刺。轿车方面，除了丰田、本田、通用、日产等国际汽车品牌涉足新能源汽车外，国内的比亚迪、东风、吉利、众泰、长丰、奇瑞也争相研发新能源车，上汽集团更是在去年投资20亿元成立了上汽捷能公司，专门研发新能源汽车。

全球著名管理咨询公司科尔尼在其发布的《中国2020年轿车替代能源动力展望》报告中指出，到2020年，替代能源动力轿车在基本场景的假设下将占整个市场新车销售量的39％，其中最有优势的替代能源动力形式为汽油混合动力，约占26％。

丰田：新能源汽车先行者

2008财年，丰田预计净亏损将达3500亿日元，这将是该公司46年来首次出现亏损。面对如此景况，虽然丰田为裁减成本，“狠招”尽出，但对于新能源5--汽车业热点却一向“花钱如流水”，“热情”不减。

在丰田2009～2010年的规划中，新能源汽车已被列为发展重点。目前该公司正在有步骤调整新能源汽车战略，深陷金融危机漩涡中的丰田将“宝”押在了新能源汽车。

从1997年推出第一款新能源汽车一普锐斯上市至今，丰田给人的印象似乎是对油电混合动力汽车情有独钟。该公司未来仍将主攻混合动力技术，但与过去单一的油电混合动力技术路线相比，思路开阔了许多。

走在新能源汽车前列的丰田在本届上海车展上集中推出了5款新车。这5款体现未来汽车发展可能性和其它相关先进技术的概念车分别为I-REAL、FT-EV、FCHV-adv、Hi-CT和F1。其中，搭载了锂离子电池的电动车FT-Ev、搭载氢燃料电池的混合动力车FCHV-ady和外插充电式混合动力车Hi－CT代表了丰田在环保方面的尖端科技。5款新车中有3款是新能源汽车，这也显示了丰田公司在新能源领域所作的多元化尝试和努力。

丰田决定在今年研制出新型电池。丰田公司称，之所以加紧研制新一代电池，主要是为了降低混合动力轿车的成本，使其被更多家庭接受。

基于这个设想，丰田本部也于去年成立“电池研究部门”，专门研发在性能方面超出锂离子电池的划时代的新型电池。这个部门最初的队伍为50人，两年后人数将翻番。

新电池的化学反应方案包括金属——空气电池。丰田公司甚至放言，力争在2030年前开发出能让飞机飞行的电池。

丰田在新能源汽车方面的不断拓展为其带来了巨大的市场份额。据GLOBALINSIGHT和Oliver Wyman的数据，在北美和欧洲市场，普锐斯均为主流的轻型复合动力车型。但是，丰田在真正的插电复合动力车型上遇到阻力，始终停留在概念车阶段，何时能降低成本以量产，是接下来困扰丰田的一大难题。

比亚迪：电动汽车领军者

在第13届上海国际车展上，比亚迪作为中国新能源汽车开发的代表，以新能源

车“三剑客”F3DM、F6DM、e6领军，携M6、s8、F0、F3、F3R、F6共六款传统燃油车型抢滩上海车展。

F3DM是全球首款量产的双模电动车，并于2008年12月在深圳上市，在中国乃至世界的新能源汽车领域具有里程碑的意义。

比亚迪总裁王传福对F3DM颇为喜爱，他现在的座驾就是这款车。王传福每次从外地出差回到位于深圳龙岗的坪山基地总部时，总喜欢自己开着F3DM上下班，往返于总部大楼和约7公里之外的亚迪村之间。

F3DM、F6DM双模电动车搭载了全球最先进的DM双模系统。该系统是一种将控制发电机和电动机两种混合力量相结合的技术，用户通过按键，就可以使车辆在纯电动(EV)和混合动力(HEV)这两种模式之间自由切换。纯电动模式下即实现了零排放，混合动力的排放标准也远远优于欧Ⅳ标准。

“当今世界掌握双模技术的只有通用、丰田和比亚迪三家企业。”比亚迪汽车销售公司副总经理王建钩告诉《小康·财智》记者，“比亚迪F3DM双模电动车的上市比通用和丰田提前2～3年实现可插入双模电动车商业化，而且F3DM双模电动车在纯电动模式下的续航里程达到100公里。F3DM双模电动车是全球首款上市的不依耥专业充电站的商业化双模电动车，突破了反复充电、家用插座充电两大技术难关，使电动车在使用上更为方便。”

e6是比亚迪设计师调查了中国18个主省区路况和3万户有车家庭的用车情况后，为中国用户贴身打造的新车，它是全球首款纯电动crossover，代表了比亚迪在新能源领域终极的发展方向。这款续航里程可以和普通燃油车相媲美的纯电动车是目前世界上续航里程最长的纯电动车，也是比亚迪布局海外的一款主力车型。

e6将彻底抛弃燃油发动机，e6充满电后，在理想条件下的续驶里程超过400Km；百公里能耗为20度电，只相当于燃油车1／3至1／4的使用成本；车上搭载的铁电池经过高温、高压、撞击等试验测试，安全性能非常好，不会爆炸；车身结构采用前后贯通式纵梁，具有良好的碰撞安全性能；e6加速时间在10秒以内，最高车速可达160Km／h以上，动力性能强劲；慢充为220V民用电源，快充为3C充电，15分钟左右可充满电池80％。

比亚迪自2003年进入汽车行业以来，一直进行新能源汽车技术的研发工作，先后投入资金达10亿多元，借助在电池领域和制造业领域积累的经验，比亚迪已经展现出领跑新能源汽车发展的自信和实力。

双模电动车是比亚迪汽车实现纯电动汽车商业化的过渡车型，比亚迪发展的终极方向将是纯电动车。据悉，比亚迪计划在2009年实现e6的商业化推广，预计将于2009年10月上市，售价在25万元左右。

涌现众多“黑马”

众泰汽车对于许多老资格汽车厂商来说，还只能算一个“新手”，2004年的时候，众泰刚进入整车行业。3年前，推出首款车型众泰2008，而到了2009年的上海车展，众泰高调宣布推出2008EV纯电动汽车，基本型将以11.98万元的价格杀入市场，创造了目前国内纯电动乘用车领域的最低价。

众泰集团董事长吴建中说，众泰2008EV以国际成熟技术的小型SUV平台为基础，采用世界先进技术的能量密度极高的锂离子动力电池，配置了车载充电机，可选择家用电源充电模式或快速充电模式进行充电。最大功率是27KW，最高车速可达110Km／h，充满电后续驶里程为300公里，百公里的耗电约为12度，比同级别的汽油车至少节约了4／5的使用成本。

“今天2008EV纯电动汽车的上市，是众泰新能源汽车领域的巨大跨越。”吴建中说。众泰经过反复的刻苦研发和技术攻关，在驱动电机、整车控制等核心技术领域，实现国内领先的重大技术突破，一次性通过了国家专业检测机构的严格考核。率先获得了中国纯电动乘用车的第一个目录公告，并于今年3月挂牌上路。

在众泰推出众泰2008EV纯电动汽车的时候，国内另一家汽车制造商长丰汽车也在研发新能源汽车，不过，长丰把目光放在了混合动力SUU。在国际上，拥有混合动力SUV技术的企业屈指可数，并且大多集中在宝马、雷克萨斯这样的高端豪华品牌。在上海车展上，长丰汽车推出国内首款混合动力SUV——猎豹CS7，宣称已经拥有了混合动力SUV制造技术，由此打破国外厂商长期“技术垄断”的格局。

长丰汽车董事长李建新介绍了猎豹CS7混合动力的配置，该车型搭载的是技术先进的CVT无极变速器，成为全球范围内为数不多的采用混合动力并匹配无级变速的SUU。猎豹CS7可以插入市电网络充电，充满电后可用纯电动方式行使50Km。

事实上，福特、雷克萨斯、奔驰等国外品牌都已推出了混合动力的SUV车型，尽管混合动力降低了SUV车型的油耗，但是其高昂的价格，是很多消费者可望而不可及的车型。猎豹CS7凝结了长丰汽车多年SUV造车经验，外形酷似奥迪Q7，基于三菱帕杰罗的专业运动底盘技术、三菱4G94MPI发动机和跨界的设计理念，将给途胜、狮跑、逍客等20万以下的SUV带来不可小觑的影响。

在本届车展上，新能源电动车长城欧拉也十分引人瞩目。它采用4门4座设计，锂离子动力电池，永磁同步直流电机，百公里耗电10度，续驶里程160Km，最高时速130Km／h，具有非常实际的量产价值。

华晨汽车旗下的中华EV纯电动概念车也成为新能源汽车的一大亮点。中华EV概念车采用高效锂电池技术代替传统燃料，高科技电子装备广泛应用于整车。EV概念车的动力系统采用由永磁同步电机和锂电池配合的动力输出方式，所有的驱动力均靠电机和锂电池来提供，做到了“零排放”。

这些展出电动车的车企们，正紧锣密鼓地加快各自电动车上市的步伐。

这不禁让人喜忧参半。喜的是：自主品牌经过多年的发展，终于抓住了新能源汽车的先机，纷纷行动起来，向人们展现自己的实力；忧的是：这样一哄而上，一骨脑的往里钻，个中原由，难免有个别企业看中了国家对新能源研发的巨额补贴，想抢在竞争对手前把自己的车型生产出来，以获得国家经费上的支持。

庞大的电动车大军无疑会让竞争变得惨烈，然而，研发电动车的车商认为，抢占电动车的上市先机，无疑优于在传统燃油汽车上“殊死搏斗”。而事实上，电动车为后起车企提供了一次巨大的机会。他们普遍认为这是自主品牌从外国竞争对手那里争夺市场的一个机会，因为新能源技术完全可以颠覆现有的产业格局，甚至使后来者居上。

汽车电池难题

作为电动汽车的关键零部

件，电池对于电动汽车的发展意义重大。目前，全球各大汽车企业在新能源技术领域展开了一场激烈竞赛，在这场角逐中，对于汽车电池的争夺达到白热化程度。

德克萨斯州大学和其商业授权的加拿大魁北克水力公司指控美国电池制造商高博能源公司侵权诉讼案，目前已经陷入僵局，而美国通用汽车将于2010年推向市场的电动轿车Volt，采用的就是高博公司开发的磷酸铁锂电池。中国的不少研发电动汽车的厂家用的电池也是磷酸铁锂电池，例如比亚迪。

如果高博公司败诉，通用Volt也将陷入侵权纠纷。磷酸铁锂电池的诸多专利诉讼也会给中国新能源汽车产业的发展带来诸多不确定性。

根据中国国家知识产权局专利数据，当前公开的关于磷酸铁锂电池专利申请数量共计203件。比亚迪股份有限公司以22件专利申请居首。从专利申请的趋势分析，从2003年开始，中国才开始有关于磷酸铁锂电池方面的专利申请，而世界第一件磷酸铁锂电池专利申请开始于1997年。中国涉足磷酸铁锂电池技术起步相对较晚。

西方汽车世界曾有这么一则幽默报道，说存在一种神秘的高性能汽车电池，但这种电池被石油公司压制而隐藏在底特律地下室。

现在，好像这个神秘电池被中国的比亚迪获得。它即将于2009年下半年推出的e6，充满电后，在理想条件下的续驶里程超过400Km，比通用寄希望于未来的雪佛兰Volt电动车单次充电行驶里程64公里，高出数倍。

作为中国最早发展电动车，并掌握电池技术的比亚迪，在电动车以及电池领域的实力已得到跨国汽车巨头的认可。在上海车展期间，大众汽车集团董事长文德恩表示，大众计划和比亚迪在电池领域展开合作，今年5月份比亚迪将赴大众的总部，介绍和展示他们在电池方面的技术。

中国工程院院士、著名汽车设计研究专家郭孔辉教授告诉《小康·财智》记者，作为一个技术体系，混合动力和纯电动只是总成，在零部件系统、电池生产等方面，还有诸多问题没有解决。如果在汽车电池技术细节上不进一步深入研发，会造成国内车企造样车容易、量产难的局面。

国内电池厂商或者研究所申请的专利侧重于磷酸铁锂电池的磷酸铁锂材料、制备方法，在电池结构设计、电池组合控制方面稍显不足。其实，磷酸铁锂电池技术研究时间并不长，在导电率、能量密度、功率密度、材料稳定性等方面具有很大的提升空间。因此，中国企业完全可以加大研发投入，加快国内专利申请，具备了一定技术优势的企业可以全面布局，并将重要技术点在国外申请专利。即使将来被国外掌握核心专利的大公司控诉侵权时，拥有众多专利的国内企业可以通过相互许可谈判、反诉讼等方式为自己赢得主动权。

新能源汽车的尴尬

在金融危机的冲击下，传统燃油汽车遭受重创，新能源汽车作为未来汽车行业的发展方向，受到了前所未有的重视。但作为目前新能源发展路径中最成熟的混合动力汽车，却在市场中遭遇尴尬，在金融危机和低油价的冲击下，销量也开始下滑。

美国是目前混合动力车型最为丰富的地区，同时也是混合动力车型销量最大的市场。在美国市场中，有采用全混合动力形式的丰田普锐斯，丰田凯美瑞，日产Altman，雪佛兰Tahoe，雷克萨斯400／600h，还有采用辅助混合动力形式的本田思域混合动力，也有通用于2008年投入的采用轻混合动力形式的雪佛兰Malibu混合动力版和土星Aura混合动力版。

1999年的时候，全美混合动力车型只卖出去17辆，且只有丰田一家在唱“独角戏”。可到了2007年，全美其销售混合动力车型35万辆。2008年美国市场混合动力汽车年销量出现下滑，为31.4万辆，和2007年同比下降了10.3％。

美国市场混合动力汽车31.4万辆的年销售量依然远超过其它国家。混合动力汽车在美国销量比其它国家高是有原因的：在美国，由于节能和环保的压力，形成一种混合动力热，使用混合动力车成为一种时髦，成为一种高尚的环保人士的标签，连男女明星出席奥斯卡颁奖仪式，也要乘一辆混合动力车亮相。这使得那些心里并不服气的欧美厂商不得不跻身混合动力的潮流中，因为如果有哪一家汽车厂商没有打算要“整”一台环保车来卖，那它就会被认为是“落伍”、“守旧”。

相比之下，混合动力车在中国市场的表现可以说是相当低迷。早在2005年12月，世界首款批量生产的混合动力轿车丰田普锐斯就正式进入中国销售，每辆售价在28万元左右，作为全球销量已过百万的新能源轿车，偏高的价格一直未能得到中国消费者的认可，2008年在中国的销售量不足900辆。而在美国混合动力车市场上，丰田有着80％左右的占有率。

对此，丰田不得不承认，现在中国的混合动力车市场尚处在培育阶段，销量多少不是目的，关键是使消费者接受环保的理念，认识普锐斯的质量。

除了丰田普锐斯，在中国市场上销售的其它混合动力产品，如本田思域，雷克萨斯RX400h、LS600h、GS450h，别克君越等，均因无法绕过的高价格阻挡了消费者的认可。

混合动力车价格高在哪里?拿日本丰田公司的混合动力车普锐斯来说，它同时装有汽油发动机和电动机两套系统。启动、加速和上坡时两套系统同时出力；刹车时能量逆向存入蓄电池；平稳行驶时，由蓄电池驱使电动机单独出力，不再烧油。由此可见，混合动力车必然要有内燃机和电动机两套动力，无论如何，成本和车价也要高于传统单一动力轿车的水平。

售价过高已经成为架在新能源汽车上的一把钢刀。据不完全统计，中度混台动力汽车的平均成本比同类型汽油动力车贵30％至50％。

中国自主品牌比亚迪、吉利、长安等厂家研发的混合动力汽车虽然成本比国外低很多，但比同类型传统燃油汽车售价起码高出2万以上。价格偏高和政策不配套，影响新能源汽车的销量。在成本不具备竞争优势的情况下，混合动力车如何让消费者埋单成了一大难题。

享受国家补贴的新能源公交车也遇到价格难题。2008年12月，北京市公交集团与福田汽车签订800辆混合动力城市客车整车及底盘采购协议，采用进口锂电池，价格也比普通公交车高50万元，而且每三年要更换一次电池组，还得需10万元。如此高昂的价格，即便有国家每辆20多万元的补贴，余下的部分对地方政府和相关单位而言，也是一笔不小的负担。

如此看来，价格绝对是阻碍新能源车发展的最大因素，国家日前制定的新能源车补贴政策对新能源技术的发展和新能源车的市场化起到一定的促进作用，但看似数额巨大的单车补贴，实际相对值还是比较小的，尤其是对比传统车型，在价格上还

是处于劣势。

新能源汽车似乎已经陷入了一个怪圈。许多人将破解这个怪圈的希望寄托于政府的有形之手。不少人队为混合动力车在美国市场的繁荣归功于美国政府的减税鼓励政策，认为中国应当借鉴美国的经验，但是美国的这项政策真的对提高销量有立竿见影的效果吗?

美国政府针对混合动力车的减税政策实际上是一种限时动态优惠手段。优惠的标准取决于节油效果与实际销量。这项减税政策针对2002年的标准油耗值(MPG)，按照油耗改善率确定减税额。以2006年1月1日到2010年12月31日售出的车辆为该政策的减税对象，符合政策的每家混合动力汽车生产厂商若累计销量超过3万台后享受50％减税额，累计销量超过4.5万台则只享受25％减税额，累积销售超过6万台后则不享受任何减税额，这意味着某个厂商混合动力车销量越大，其享受的减税优惠也便会随之减少。

由于丰田在美国的销量很大，因此丰田汽车早已经不能享受任何减税额优惠，这意味着不论购买丰田普锐斯还是购买雷克萨斯400h都不能享受到任何政府退税的折扣。以丰田普锐斯为例，如果在2006年9月30日之前购买可以享受到3100美元的减税折扣，如果在2007年3月31日前购买可以享受到1575美元的减税折扣，如果在2007年9月30日之前购买仅能享受到787.5美元的减税折扣，而从2007年10月开始，丰田包括雷克萨斯品牌所有混合动力车都不能享受任何减税折扣，因为丰田的累计混台动力车销量已经超过了6万辆的减税范围。

然而正是这个在2008年没有享受到任何减税优惠的丰田，却依然占据了美国市场80％以上的混合动力车份额。本田汽车的主力产品本田思域混合动力在2008年的美国混合动力车市场的占有率排名第二，占据美国市场9.96％的混合动力车份额，只能享受525美元的减税优惠。通用品牌的全线混合动力车型虽然都可以享受全额减税优惠，但是却只占有4.14％的销量份额。

由此可见，美国政府对混合动力车的减税政策只能在一定程度上推动混合动力车的普及速度，而畅销程度还是需要各大厂商靠产品性能和价格去打动消费者。混台动力车要想真正普及的主要因素在于：价格、油价、配套和环保意识。而这四个因素也正是造成混合动力车在中国市场销路不畅的重要原因。