埋入式施工四篇

埋入式施工 篇1

1.1 无砟道岔的主要结构组成。

BWG无砟道岔主要由水硬性支撑层、岔枕、道岔钢轨组件和C40道床板混凝土组成。

1.2 施工情况。

(1) 道岔场内验收情况:

道岔场内组装严格按照《客运专线无砟轨道道岔铺设暂行技术条件》的要求进行检查验收, 结果符合要求。

(2) 道岔施工任务由具备无砟轨道施工经验的技术和管理人员完成, 并多次进行人员培训, 同时借鉴国内外无砟道岔成熟施工经验。

2 质量标准及保证措施

2.1 健全组织机构。

成立以项目经理为组长的施工质量管理机构, 施工现场每天必须有分管副经理、施工队长、技术主管在场检查施工质量。

2.2 质量标准。

确保达到国家及铁道部客运专线工程质量验收标准, 工程一次验收合格率达到100%, 道岔各个部位尺寸合格, 配筋正确, 施工符合设计规范要求。

2.3 质量保证措施。

(1) 施工技术及管理人员必须明确各种施工指南、验收标准。全体施工人员参加岗前培训, 接受工前交底。

(2) 道岔场内组装严格按照《客运专线无砟轨道道岔铺设暂行技术条件》的要求进行检查验收。

(3) 现场积极配合外方技术专家, 严格按要求施工。

(4) 严格质量检查手续, 认真落实质量签证和检验批验收制度, 强力推行内部监理旁站制度。

(5) 推行全面质量管理, 加强施工现场全过程监控。

3 施工工艺流程

3.1 道岔运输。

道岔用火车运输到既有火车站, 再用汽车二次倒运到新站 (如图1) 。道岔进场后检查道岔产品在运输过程中是否发生损坏和变形, 检查结果以测试表、检查记录的形式归档, 双方共同确认。

3.2 CPIII控制基桩交接及支承层复测。

由监理单位主持, 测量人员对支承层的标高、宽度、平整度进行复测。当CPIII点复核结果与线下单位接收的CPIII测量成果满足技术条件的限差要求时, 就利用CPIII点测量成果, 在直股的岔前、岔心、岔尾及两处轨排接缝和曲股岔尾以及道岔前后50~100m范围内设置控制桩。

3.3 道岔粗调。

利用前期全站仪测中线外移桩定好的道岔位置, 并以测量交底下到施工队;线路工用交底上的数据将高程, 方向调整到设计标高5mm以下 (如图2) 。

3.4 按照设计要求绑扎道床板钢筋, 除根据

设计要求纵、横向接地钢筋采用焊接外, 道床板内其他钢筋搭接根据设计要求均设置绝缘卡。根据设计要求焊接接地钢筋, 正确设置接地端子 (如图3) 。

3.5 模板安装前进行杂物清理。

安装侧向模板, 并设置加固装置, 转辙器位置标高用木模控制。根据设计图纸对道床板排水坡的要求, 在岔枕上弹好墨线;道床板两边高程的控制用墨线在钢模上弹好, 为方便夜间施工好辨认墨线, 在墨线的边上贴好厚的双面胶。

3.6 道岔最后一次精调, 采用轨检小车及其

它检测工具检测道岔方向、高低、水平、轨距等几何形位指标, 随轨检小车移动, 根据检测反馈数值逐点对道岔水平、方向进行微调定位。

3.7 道岔检查与评估。

道岔调整工作完成后, 根据现场道岔精调情况, 提出申请, 由业主组织设计、监理、外方专家、施工等单位组成检查组, 对道岔的钢筋及接地、模板、支撑体系、加固措施、几何线性、最后一次精调数据等进行全面检查与评估。各项工作满足设计要求并具备混凝土浇筑施工条件时, 方可进行后序工作施工。

3.8 道床板混凝土浇筑。

道岔最后一次精调到位并固定后, 进行钢轨扣件的覆盖保护, 洒水湿润支承层及岔枕。混凝土浇筑采用人工捣固、收光、抹面。

3.9 消除温度应力及养护与拆模。

防止因温度影响钢轨变形传递到早期混凝土, 混凝土浇筑完后, 根据浇筑时间, 松开调节螺杆及扣件。

混凝土浇筑12个小时后, 喷洒养护剂, 并用土工布覆盖, 洒水养护, 至少养护7天。混凝土达到一定强度后, 至少3天, 可拆除模板。

3.1 0 砼浇筑后的测量, 混凝土浇筑结束, 7

埋入式施工 篇2

关键词：现浇混凝土空心板,选型,内模,截面尺寸控制

1概述

现今,在我国的工业与民用建筑中,普通钢筋混凝土结构以其原材料来源广泛、施工技术成熟等优点,成为当今最广泛使用的结构形式。然而,其笨重且体量庞大制约了建筑结构轻量化和建筑空间的发展;与此同时,要消耗大量钢材、水泥、砂石料等高能耗产品和不可再生资源,对生态环境造成严重破坏,影响了社会经济可持续发展。工程师们一直致力于研究新的、技术更先进、经济效果更好、更为舒适实用的结构体系。现浇混凝土空心板结构体系的出现让梦想成为了现实,真正实现了建筑的大开间无梁、轻质、隔声、隔热、灵活分隔等。

某大型商务中心,框架剪力墙结构,其主要轴线尺寸8.4 m×8.4 m,在确保建筑物结构受力合理的前提下,为达到造价经济、无梁、隔音、空间利用率高等要求,拟采用现浇混凝土空心板结构。笔者作为该工程建设单位,在结构设计人员的配合下,为该工程选择一种合理的埋入式内模。

2内模制造材料及形状

现浇混凝土空心板内模大多采用GBF/BDF/GRC/GRF等材料制造,也有采用石膏、金属波纹管或PVC管材等;内模形体大体分为筒芯、筒体和箱体、块体两种代表形式,其结构尺寸也基本定型统一。不论内模制造材料和成孔形状产生怎样的发展变化,其物理力学性能符合施工要求即可放心使用。近年来绿色施工成为主流,如考虑绿色施工需要,则应优先选用符合节能、环保要求的内模产品。本工程选取主流的筒芯和箱体进行比对,筒芯现浇空心板截面示意图见图1,箱体现浇空心板截面示意图见图2。

3内模布置分析

3.1 基本条件

选取本工程主要轴线尺寸8.4 m×8.4 m,按l/25～l/35初步确定适宜板厚,柱与柱之间设置与柱同宽的暗扁梁,柱头位置设置加强带。设计规定及构造要求按CECS 175∶2004要求布置。

3.2 薄壁空心管内模

薄壁空心管内模见图3。

3.2.1 薄壁空心管现浇空心板受力特点

通过在现浇混凝土板中填埋筒芯薄壁空心管内模,使得混凝土在顺管方向形成近似“工”字形截面梁的腰形肋梁,其刚度在横管方向及顺管方向是不同的。在分析整个楼板受力情况时,可以利用截面惯性矩等效的原则,将单位宽度的混凝土空心板在顺管方向和横管方向分别等价成厚度相同、宽度不同的矩形截面梁,从而将现浇混凝土空心楼盖转化为虚拟交叉梁来分析。

3.2.2 薄壁空心管内模布置

薄壁空心管规格:长1 000 mm,外径200,板厚300 mm。整体布置形式见图3的B1。按CECS 175∶2004公式4.4.2-2计算,IS2=0.75IS1,即横筒方向抗弯强度仅为顺筒方向的0.75倍。体积空心率约为36.3%。

3.3 蜂巢芯箱体内模

蜂巢芯箱体内模见图4。

3.3.1 蜂巢芯现浇空心板受力特点

通过在现浇混凝土板中填埋正方形扁平蜂巢芯内模,使得内模间形成肋梁,结合楼板上、下翼沿构成“工”字形截面梁,形成传力明确的现浇混凝土双向等强网格肋结构体系。在分析整个楼板受力情况时,可以按刚度折算成平板楼盖后,将柱上板带及跨中弯矩按肋间距的大小分配到各个肋梁上,按双向密肋板进行考虑。

3.3.2 蜂巢芯箱体内模布置

蜂巢芯箱体规格:900 mm×900 mm×250 mm,实际箱体厚度200 mm,构造要求板顶厚度不应小于箱体底面边长的1/15,因此取顶板厚度60 mm,板厚310 mm。整体布置形式见图3的B2。体积空心率约为47.3%。

3.4 比较分析

1)由于本工程的轴网为方正的8.4 m×8.4 m布置,楼板均按双向板进行受力计算。筒芯混凝土空心板由于横筒方向和顺筒方向的抗弯强度差异,导致在受力计算只能取较不利的横筒方向进行计算;箱体混凝土空心板在两个方向上其肋梁间距和截面都是相等的,故两个方向的截面抗弯刚度是相等的,采用箱体内模的双向空心楼板,在双向板楼板布置上占优。

2)筒芯混凝土空心板由于双向截面抗弯刚度差异,导致顺筒方向截面刚度浪费;箱体混凝土空心板受益于等强网格肋结构,其肋内模可直接放在底模上,底板厚度可大大减小甚至为0,其体积空心率更大。经计算在实际混凝土用量方面,采用蜂巢芯箱体内模比采用薄壁空心管内模节省15%的混凝土用量;其10 mm的板厚增加对拟梁截面刚度也有1.1倍的贡献。

3)从施工量及难易程度方面考虑,薄壁空心管内模安装量大、钢筋绑扎量大,施工复杂程度远大于蜂巢芯箱体内模。

综上,由于规范的构造要求,蜂巢芯空心板在板厚上略大于薄壁空心管空心板,但其他各项经济及技术指标均占优,因此选取蜂巢芯箱体作为本工程现浇混凝土空心板埋入式内模。

4进一步优化的设想

4.1 暗梁布置分析

现浇混凝土空心板柱与柱之间设有与板同高的暗扁梁,暗扁梁可以明显增强板系的冲切受剪承载力,增强结构的整体性。在选型过程中,笔者曾考虑采用在板内增设两道暗梁的形式(见图4中B1),充分发挥筒芯内模在单向板上的使用优势,进一步减少板厚。笔者采用拟梁法进行内力分析,经PKPM反复测算发现,暗梁处将产生较大的应力集中,从而导致挠度、裂缝无法得到控制。

4.2 加强横筒方向抗弯惯性矩

笔者通过减小薄壁空心管内模长度,即薄壁空心管规格:长度减少到900 mm,外径200,板厚300 mm,以增大其横筒方向抗弯惯性矩。采用该方法进行计算(如图4所示的B2),横筒及顺筒方抗弯惯性矩接近理想状态的1∶1。在板厚300 mm的条件下轻松通过计算,然而各项经济指标下降;当笔者把楼板厚度减少到250 mm进行计算,板平面内刚度减小,承载能力显著下降,难以满足使用要求。因此,该方案也不可行。

5最优截面尺寸控制参数

5.1 板厚hs的确定

笔者在对本工程内模选型进行反复比对计算的过程中发现,在轴网尺寸确定的前提下,根据CECS 175∶2004规程要求,内模在板内的布置形式基本固定;在使用荷载确定的前提下,内模型号尺寸和板厚能进一步得到确定,且最优板厚是唯一的。

5.2 截面尺寸控制参数K

根据CECS 175∶2004规程要求,单向板的跨高比不应大于30,双向板按短边计跨高比不应大于40,规程在这里没有提出更为细致的跨高比规定,根据经验筒芯形内模的K值大体在1/25～1/35之间,箱体内模的K值大体在1/25～1/30之间。笔者认为,既然在特定条件下现浇空心板的最优板厚是唯一的,那么我们应能找出唯一的最优截面尺寸控制参数K,即最优板厚可由该参数乘上相应楼板跨度得到。

5.3K值系数的确定

为进一步确定K值系数与各控制条件之间的关系,有必要对各种形式进行细分,对各参数临界值进行划分。根据内模形式可分为筒芯形及箱体两种;根据轴网布置的不同,将单向板、双向板以短边计按每米进行细分,即6 m可分为6×6,6×(7～9),…,6×(12～15),…,边长12 m可分为12×12,12×(13～15),…,12×(18～21),…;根据不同的轴网布置,可以选定最优的内模布置形式,即筒芯内模的长度及箱体内模的边长,同时以简图的形式把内模布置确定下来;最后,根据荷载取值及使用条件的不同进行若干区段划分。对以上控制条件进行排列组合,并通过计算确定唯一的截面尺寸控制参数K值,通过大量计算并制定相应表格以方便设计人员选用。

5.4K值系数表

箱体内模K值系数表见表1。

6结语

上述工程地处航空限高区,建筑面积39 350 m2,原设计为9层,底层层高5.1 m,标准层高4.5 m,建筑物总高度41.1 m,采用现浇混凝土空心板后,层高4.5 m降到3.9 m,每层节约0.6 m,层数增加到10层,增加建筑面积3 200 m2。通过反复计算及比对,该工程选用蜂巢芯箱体内模,已顺利施工完成并投入使用,创造了较好的经济和社会效益。

现浇混凝土空心板发展至今,内模形状、尺寸及内模布置形式已基本固定,其共性及特性已为大家所熟知,因此,通过大量计算结合结构内力分析,针对筒芯、筒体及箱体、块体内模制订最优截面尺寸控制参数K值系数表已成为可能。

参考文献

[1]CECS 175∶2004,现浇混凝土空心楼盖结构技术规程[S].

埋入式施工 篇3

关键词：长枕埋入式、无砟道岔、铺设技术

1、引言

长枕埋入式无砟道岔铺设施工主要包括底座混凝土底座浇注、道岔预组装、道岔轨排精调定位、道床板钢筋网与模板施工；预安装转辙设备、调试；道岔二次精调；道床板混凝土浇筑与养生；道岔焊接与长钢轨焊接锁定成跨区间无缝线路；安装转辙设备与调试；道岔整修至验交等施工技术做详细介绍。

2、 长枕埋入式无砟道岔施工技术

岔区线下工程施工完毕，工程质量经验收合格，沉降变形经评估合格，无砟道岔区精测网测设完毕，方可开始无砟道岔施工，其工艺流程如下：岔区控制网复测，埋设加密基桩；钢筋混凝土底座施工；在铺岔基地预组装道岔与精调；道岔轨排分段运输，道岔轨排就位；道床板钢筋网与模板施工；预安装转辙设备、调试；道岔二次精调；道床板混凝土浇筑与养生；道岔焊接与长钢轨焊接锁定成跨区间无缝线路；安装转辙设备与调试；道岔整修至验交。

2.1 道床板下层钢筋绑扎

（1）在底座混凝土表面凿毛处理后，按照设计和规范要求绑扎道床板下层钢筋。道床上层纵向钢筋布设可在底层钢筋铺设后进行。

（2）道床板钢筋按设计进行绝缘处理。道床板纵横向钢筋搭接处安装绝缘卡，交叉点用专用绝缘绑扎带绑扎钢筋。绝缘卡安装和绝缘绑扎如图2-1。

（3）道床板钢筋网架设完毕，应进行绝缘性能测试，并报监理验收，详细记录测试数据。

（4）监理验收合格后方可进行下一步施工。

2.2 道岔散件组装

（1）道床板下层钢筋绑扎完毕，绝缘测试合格后，方可原位安装道岔组装调试平台。

（2）道岔原位组装调试平台安装前，先根据道岔线路中心线控制，放样定出组装平台纵梁位置，纵梁顶面标高值按设计线路标高值返算确定。纵梁顶面标高调整到位后，进行固定。然后在纵梁上按岔枕间隔作标记，根据道岔的道岔始端、道岔中心、道岔终端的控制点，定出各个无砟岔枕的位置，依此布置道岔的组装调试平台。

（3）组装平台直股一侧的边线应与道岔的直股的中心线平行，并应预留岔枕的调整量。组装平台安装高程应与道岔的设计坡度一致，并应使岔枕就位后与设计高程一致。

（4）组装平台安装时应使各部位的调整丝杆居中，保证平台的设计调整量。

（5）组装平台安装到位后，应使各支撑点支撑牢固，防止倾斜。

（6）摆放岔枕、扣件及钢轨件

①在道岔原位组装平台上按照设计顺序布置岔枕，拉钢弦线控制道岔中线，确保1号岔枕的位置和方向，调整组装平台限位调整机构，使岔枕安装到位。

②根据道岔铺设图中岔枕的顺序摆放岔枕，以水准仪测量控制，初调每根岔枕高低，消除明显高低差。

③以钢尺控制，按设计调整岔枕间隔。

④以1号岔枕为基准方正岔枕，并与间隔调整配合进行。岔枕定位以直股外侧第一个岔枕螺栓孔为基准拉线确定，岔枕方正符合设计要求。

⑤调整时严禁用撬棍插入岔枕螺栓套管内撬拨岔枕。

⑥岔枕基本调整到位后安装道岔扣件普通垫板和滑床垫板。先按照装配号码配齐零部件，再由下至上依次组装垫板，最后整体安装到岔枕对应位置。

⑦吊机配合吊装道岔钢轨件。吊装应先尖轨、再心轨、最后吊装导轨部分，每段吊装顺序按照先直向后侧向，先外股后里股进行。

⑧调整、紧固道岔。吊装就位后，逐段拨正钢轨，使钢轨落槽，然后进行方向、轨距、密贴调整。调整基本到位后紧固扣件，扣件螺栓采用扭矩扳手终拧，测定力矩是否符合设计规定，钢轨连接严格按照厂内标记的接头顺序和设计预留轨缝值进行。

2.3 綁扎上层钢筋

道岔组装完毕后，应按照图纸要求，将上层钢筋绑扎在轨枕桁架钢筋上。同底层钢筋一样，绑扎时应采用绝缘卡进行绝缘。绑扎完毕后进行绝缘测试，对不符合要求的部分重新绑扎。

2.4 支架模板

钢筋绑扎及道岔组装完毕后，可支架模板，若工期紧张，模板支架可同时进行，模板应按照规范要求进行固定，确保混凝土浇筑时不跑模，混凝土浇筑前，模板应涂油处理。完毕后报监理验收。

2.5道岔一次精调

（1）无砟轨道道岔区的精调和固定采用道岔竖向/侧向支撑调整系统实现，该系统包括竖向支撑调整装置和侧向辅助拉杆调整装置，以上装置同轨检小车测量系统配合使用，完成无砟轨道道岔的精调和固定。支撑体系安装完成后，拆除岔枕安装平台，调整支撑体系使道岔轨排达到初步精调的水平。如图2-2和图2-3所示。

（2）道岔一次精调测量工作采用全站仪和水准仪完成。测量基桩网使用前，应进行控制桩复测。根据复测的无砟轨道道岔区测量控制基桩进行逐点测量调整。

（3）道岔水平调整。高精度水准仪对道岔轨面逐点测量，确定道岔标高调整数值。调整支撑螺杆丝杆高度、精调起平道岔。轨面标高精确调整后，道岔高低、水平不超过设计限值。

（4）道岔方向调整。先从线路中线控制桩引出，全站仪测量控制，调整侧向支撑丝杆使道岔横移对中并固定，再从道岔两侧加密测量基标拉钢弦线复核轨道中线。道岔横向和水平调整器如图2-4所示。

（5）道岔支距、间隔调整

①轨距及支距调整。调整时应以直基本轨一侧为基准，按照先调轨距再调支距的步骤进行，使尖轨检测点支距和导曲线支距允许偏差符合设计要求。

②密贴调整。调整尖轨、心轨密贴和顶铁间隙，确保密贴良好。

③轨向调整。调整直线尖轨的直线度满足组装要求；曲线尖轨圆顺平滑无硬弯。

④调整可动心轨辙叉工作边直线度满足组装要求；心轨尖端前后各1m范围内不允许抗线；可动心轨辙叉曲股工作边曲线段应圆顺无硬弯。

⑤间隔调整。可动心轨辙叉咽喉宽度、趾跟端开口、护轨轮缘槽宽度、查照间隔、尖轨非工作边与基本轨工作边的最小间距等须调整到位，不得大于设计允许偏差值。

⑥道岔精细调整到位后，线路几何形位指标应符合下表2-1的规定。

2.6 道岔二次精调

（1）道床板混凝土浇筑施工前，须对道岔系统进行二次精调。

（2）道岔二次精调，采用轨检小车及其它检测工具检测道岔方向、高低、水平、轨距等几何形位指标，根据轨检小车检测数据确定精调数值。如图2-5所示

（3）随轨检小车移动，根据检测反馈数值逐点对道岔水平、方向进行微调定位。

①调整支撑螺杆高度、精调起平道岔。道岔高低、水平不超过设计限值。

②调整侧向支撑丝杆，对道岔方向超限点作局部精调。直股工作边直线度符合规定指标、曲股工作边曲线段应圆顺无硬弯。

③调整轨距、支距。使尖轨检测点支距和导曲线支距允许偏差符合设计要求。

④调整尖轨、可动心轨密贴和顶铁间隙。保证密贴段密贴良好、间隙值不超限。

⑤整组道岔调试完毕应对弹条螺栓、岔枕螺栓副、限位器螺栓、翼轨间隔铁螺栓副、长短心轨间隔铁螺栓副进行复拧，复拧扭矩达到设计值。

⑥调整后的道岔须由监理单位会同施工单位按照道岔铺设技术条件中的检测验收项点逐项检测道岔，混凝土浇筑前的道岔须完全满足道岔铺设验收的要求。

2.7 道床板混凝土浇筑及养护

（1）、道岔二次精细调整到位并固定后，进行混凝土浇筑准备。

（2）、道床板混凝土边模安装。

①道床板混凝土边模板采用定型钢模板，相邻模板拼缝保证密贴。

②模板固定装置应同基础层预埋件牢固联接，防止跑模。

③模板安装前，应清理道床板钢筋网片内遗留的杂物。

④混凝土浇筑前和浇注过程中，须进行模板加固状态检查，确保混凝土浇筑施工顺利进行。

⑤道岔转辙机基坑模板根据设计道岔转辙机基坑结构形式选配。

⑥转辙机基坑两侧岔枕之间加设临时支撑，固定岔枕间距。

⑦混凝土浇筑前，在钢轨需要焊接位置必须安装预留焊接所需的沟槽模板。

⑧钢模板固定后，应检查转辙机基坑长度、宽度和深度，符合设计后方可进入下道工序。

（3）、对道岔钢轨部件、垫板、滑床垫板、扣件等应加装临时防护膜，防止混凝土浇筑时的污染。

（4）、混凝土基础层及岔枕应洒水湿润，以利于界面结合。

（5）、检查模板加固状态和混凝土泵送、捣固设备工况，确保混凝土浇筑施工顺利进行。

（6）、道床板混凝土浇筑时的道岔轨温应满足设计要求。

（7）、道床板混凝土由统一的拌合站集中供应，混凝土搅拌运输车运输，泵送入模，机械振捣。每车混凝土均做坍落度检查，坍落度应满足

要求。

（8）、混凝土灌注按照道床板分段顺序间隔进行。

①混凝土灌注过程中，保证振捣密实的同时，应有专人随时检查道岔轨排的固定装置、防止移位。

②混凝土入模后，立即插入振动棒振捣。对岔枕底部位置混凝土要加强振捣，确保混凝土的密实性。转辙机坑位置应加强捣固。

③捣固时防止振动棒触碰支撑螺栓和侧向支撑装置。

④道床板混凝土表面用平板式振动器振平并以人工抹平，确保道床板的顶面高程、平整度和排水坡度符合设计标准。

⑤同一配合比每班次应制作5组试件。

（9）、道床板混凝土浇筑2～5小时达到初凝后，松开扣件螺栓（辙叉部分除外），拆除竖向支撑螺杆，遗留孔洞以同级砂漿填充密实。

（10）、混凝土浇筑完毕及时覆盖棉被，并搭设养护保温棚，每组道岔安装10台热风机进行保温养护。

（11）、在道床板混凝土养生期间，施工区严格封闭，严禁行人车辆在道岔上通过。

（12）、道床板混凝土养生结束后，进行后续清理工作。

拆除道岔钢轨部件、垫板、滑床垫板、扣件上的临时防护膜，清洗遗留水泥砂浆。

（13）、道床砼施工技术要求

①道床混凝土施工前，模板安装必须稳固牢靠，接缝严密，不得漏浆；模板与混凝土的接触面必须清理干净并涂刷隔离剂。

②混凝土浇筑前对钢轨、扣件和轨枕表面必须用彩条布进行覆盖，防止混凝土浇筑时受到污染；同时，混凝土回填层及轨枕用水湿润，以利于界面结合。

③道床混凝土的施工配合比可按设计文件要求，结合施工现场的水泥、砂石料等实际情况，在工地上选配出满足要求的施工配合比。

④混凝土道床浇筑前，应复测轨排几何形位、保护层厚度，且配合相关专业人员检测长轨排绝缘性能，（每一块混凝土道床单元的钢筋网架绝缘指标，均需有检测、确认、签字记录）符合要求后方可进行混凝土浇筑。

⑤混凝土应采取措施预防碱骨料反应，并应符合《铁路混凝土工程预防碱骨料反应技术条件》（TB/T3054）的要求。

⑥道床板混凝土的强度等级必须满足设计要求，钢筋混凝土的保护层最小厚度满足相关规范要求，混凝土由统一的拌合站集中供应，运输车运输，每车混凝土均做坍落度检查，坍落度应满足设计要求。

⑦混凝土的运送应与施工进度相适应，并保证混凝土在运送途中不产生离析、漏浆、严重泌水及坍落度损失过多等现象，混凝土浇筑时，应留取强度检验试件。同一配合比每班次应至少取一组检验试件。混凝土强度的检验评定应符合现行《铁路混凝土强度检验评定标准》（TB10425）和设计文件有关规定。

⑧混凝土浇筑时的自由倾落高度不宜大于2m，当大于2m时，应采用滑槽、溜管等設施辅助下落，出料口距混凝土浇筑面的高度不宜超过1m，保证混凝土不出现离析现象，每块道床板混凝土均应一次连续浇筑完成，不得中断。

⑨混凝土施工缝的界面应与线路中心线垂直，施工缝宜设在设计伸缩缝处，不得随意留置施工缝，线下构筑物设计伸缩缝处道床应设伸缩缝，混凝土的品质必须在整个浇筑过程中保证始终恒定，每卡车运送的混凝土塌落度应该在允许范围之内。

⑩混凝土道床浇筑振捣密实后，表面需按设计认真做好横向排水坡及标高，且人工整平、抹光，其尺寸允许偏差应满足表2-2的要求。

2.8 道岔前后到发线线路部分施工

（1）道岔前后到发线线路部分道床板混凝土浇筑，应在道岔区施工时与道岔区一并施工。

（2）对道岔钢轨、扣件等应加装临时防护膜，防止到发线线路部分混凝土浇筑时造成污染。

（3）到发线线路部分道床板施工前，应加强已完工的无砟道岔和区间（或站线）无砟轨道的复测、联测工作，减小其偏差，在到发线线路部分内调整好轨道的平顺，使轨道几何尺寸和平面位置偏差满足有关规范要求。

3、经济效益分析

对高速铁路长枕埋入式无砟道岔综合施工技术的研究，特别是在目前高速铁路长枕埋入式无砟道岔施工尚未形成比较成熟的施工工法情况下，对我中交股份占领高速铁路道岔施工市场有着不可估计的潜在市场效益。该技术研发后，每组道岔可节约成本约1万元。

4、结语

本课题在国外先进施工技术的基础上，结合京沪高铁实际情况，开发出一套适合自己的成熟、完善的施工工艺，大大提高了施工效率，节约了施工成本，对日后国内类似施工具有很强的借鉴意义。

作为高铁建设中一项重点难点工程，在长枕埋入式道岔施工中，应遵循“整体设计、系统建设、优质高效、一次建成”的方针，坚持设计高标准、科技高起点、工程高质量的要求，实现科技创新、管理创新、制度创新，达到“一流的设计、一流的工程、一流的技术装备、一流的技术管理”的建设目标，努力打造拥有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。

参考文献

[1] 中华人民共和国铁道部.客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准（铁建设[2007]85号）.北京：中国铁道出版社，2007.

[2] 中华人民共和国铁道部.客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南（TZ216-2007）.北京：中国铁道出版社，2007.

[3] 中华人民共和国铁道部.客运专线道岔暂行技术条件（2005）135号文.北京：中国铁道出版社，2005.

作者简介

王少宏（1972-），男，高级工程师，2006年毕业于长沙理工大学交通工程专业，工学学士。

蒋万军（1979-），男，工程师，2003年毕业于兰州交通大学土木工程学院土木工程专业，工学学士。

赵轲（1982-），男，工程师，2009年毕业于长安大学交通信息工程及控制专业，工学硕士。

埋入式进气道流场控制研究 篇4

埋入式进气道流场控制研究

针对埋入式进气道总压恢复系统数低、畸变大的特点,提出了利用扰流器对埋入式进气道进行流场控制的方案.通过吹风实验,分析了扰流器的轴向位置、长度、高度、安装角、数目等对埋入式进气道性能的影响.研究结果表明,提出的.流场控制方案可以大幅度提高进气道总压恢复和降低流场畸变,总压恢复σ可提高3.5%以上, 流场畸变指数Δσ可降低5.42%以上, 使埋入式进气道的性能达到可应用的水平,为埋入式进气道流场控制提供理论和设计依据.

作 者：任三星 李学来 郭荣伟 REN San-xing LI Xue-lai GUO Rong-wei 作者单位：南京航空航天大学,动力工程系,江苏,南京,210016刊 名：航空学报 ISTIC EI PKU英文刊名：ACTA AERONAUTICA ET ASTRONAUTICA SINICA年，卷(期)：200021(3)分类号：V211.48关键词：埋入式进气道 总压恢复 畸变 扰流器