空管工作 篇1
现代民航是一个复杂的开放系统, 系统是由若干子系统构成, 其中航空公司, 空中交通服务和航空港地面服务是3个主要的子系统。各子系统又可以由若干子系统构成。现代航空的系统特征, 使得每个要素和子系统对系统的运行都起着至关重要的作用。作为航空系统的子系统, 空中交通服务的发展滞后、失误和运行紊乱都将影响航空活动的正常进行, 甚至引发灾难性的后果。困此, 在事故发生前, 从管理系统方面评价空中交通安全管理作业的安全性具有非常重要的意义。目前, 对空中交通安全管理作业的安全性评价己经受到了高度重视, 中国民航局己将其列为重要的课题。
如果只用事故或者事故率来度量安全是不够、不全面的。事故记录只能部分说明以前的安全状况, 不能说明现在, 更不能预测将来。必须用系统的观点, 用系统的可靠性和符合性来度量系统的安全性。通过全面、系统地考查系统的各要素以及各子系统的要素的可靠性及其关系, 可以对系统的可靠性、安全性做出度量。安全评估就是对系统的安全性给出客观的评价。
为了确保将危险和损害的风险限制在可接受的水平内, 组织可以通过安全管理提供的方法来控制导致危险事件的过程。多数此种活动着眼于通过以下过程和活动确定的危险:安全事件调查、事故证候报告系统以及安全监督方案。安全评估提供了另外一种识别潜在危险和找到控制相关风险的主动机制。
安全评估应在实施任何潜在影响运行安全的重大变更之前进行, 以便证明此项变更满足可接受的安全水平。例如, 当计划实施涉及运行程序、添置或配置设备、组织的工作关系等方面的重大变更时, 可能需要进行安全评估。安全评估的范围必须足够大, 以便涵盖可能直接或间接受到变更影响的系统各方面, 并且应包括人的因素、设备因素和程序因素。
空管安全评估是要对民航空管系统中发生各类事故的危险和潜在危险性进行定性和定量分析, 找出事故的原因, 制定防止再次发生同类事故的措施。这对于预防事故提高安全水平是非常必要的, 然而仅仅是在事故发生后才采取措施是不够的, 代价是昂贵的, 很难从根本上提高民航安全水平。因此, 为了从根本上提高民航安全水平必须进行事故前管理, 发现隐患及时采取措施, 预防事故的发生。
1 空管安全评估的步骤
1.1 系统描述
1) 通常应将安全评估范畴视为某个大系统的子系统, 即使它包含了整个分析程序, 一般仍可以看作是大的区域性系统的子系统, 而区域性系统同时又是全球空中交通服务系统的子系统。
2) 危害识别只识别评估范畴内的危害, 因此, 应将评估对象的系统边界界定得足以包含期望评估的系统的所有因素, 并可以与更大规模的系统相兼容。
3) 系统描述阶段应该根据危害分析需要, 将评估范畴划分为若干子系统, 具体的系统描述应包括:系统目的;系统如何使用;系统功能描述;系统边界和外部边界;系统运行环境的描述。
4) 系统安全性能的潜在降低也取决于系统运行环境的品质。因此, 环境描述应该包括影响到安全的所有因素, 这些因素可能由于相互影响而发生改变, 例如它可能包括天气因素 (如由于天气因素导致的通信频率更换) 。
5) 系统描述还应包含突发事件和不正常事件, 例如通信、导航和雷达设备的失效等。
1.2 安全危害的识别
1) 危害识别在整个作业链里应该处于最初阶段。对于规模比较大的工程系统来说, 在系统发展的不同阶段, 应该都有不同的危害识别方式。
2) 在危害识别步骤中, 应该把各种导致系统失效的可能性都考虑在内, 从系统的性质和大小方面考虑, 还应包括:设备 (硬件和软件) ;操作环境 (包括物理因素, 空间和航路设计) ;人工操作;人机互动;运行程序;维护程序;外部支持等。
3) 所有可能的系统组成部分都应被考虑在内。如人员数量和扇区开合在晚上和白天各有不同;当设备掉线时的日常维护操作应当给予特别考虑等。
4) 对于危害识别中所涉及的“人”, 应该意识到他们所发生的那些平常不很显眼的潜在事件的重要性。危害识别程序应将这些问题特别注明, 比如“工作人员会不会误解新的应用程序”或者“会不会有人用错这种新功能/系统 (有意或无意的) ”等。
5) 为了保证尽可能识别所有潜在的安全危害, 必须有一整套完整的方法。危险识别需要涉及很大范围、进行很多实际操作和关系到众多专业人员, 并且通常要通过管理群体的广泛讨论才能达成。
6) 安全评估的组织者和决策者必须做出一个大家都能接受的最后决定, 同时又要保证所有的参加者都有发表他们看法的机会, 并允许他们进行广泛的讨论来保证尽可能识别所有的安全危害。
7) 通常还应该有专家对系统进行相关的工程技术评估, 以确保系统的所有方面都能被考虑在内。
8) 危害评估应该把所有可能性都考虑在内, 且给最坏的情况留有足够的余度, 但在最后分析中所包含的安全危害必须是可控的。
9) 安全评估应该把飞行中最具决定性的阶段考虑在内, 在这一阶段内, 航空器更容易受到系统失效的影响, 但也没必要去假设一些不相关的失效会同时发生。
10) 识别出可能发生在系统内部的由一个单独事件所引起的多因素组合失效情况, 对一些潜在的一般失效分析也同样重要。
11) 识别的危害应该标上危害序号, 并予以记录。
12) 安全危害纪录应该包含对每个危害的描述, 包括它的影响, 得出的可能性及严重性, 以及所需的缓解方法。
1.3 安全危害的严重性评估
1) 这个步骤包含了对这每个安全危害的严重性评估。在这个步骤开始之前, 首先要将被识别的安全危害都记录在案。
2) 由于风险分析的大量应用, 风险分类工作已经得到发展。
3) 如果在JAR-25中指出的标准与航空器机载系统的适航性相关的话, 这些标准也可以用来指导发展其他类似的风险分类计划, 许多国家所采取的这种做法也适合于空中交通服务系统的安全评估。
4) 对于安全危害的严重性评估应由参加危害识别的人员来进行。
5) 虽然对安全危害的严重性评估通常都带有一定的主观判断, 但由于参加者在他们各自的专业领域里都有相当丰富的知识和经验, 并且还有一个风险分类标准做指导, 讨论的结果应该是一个比其他形式相对来说更加科学的判断。
6) 对所有已识别的安全危害的严重性评估完成之后, 其结果和所选择的严重性分类依据都应该记录在案。
1.4 发生安全危害的可能性评估
1) 对于发生安全危害的可能性评估也采用了类似于步骤1.2和步骤1.3的方法, 即:在一个分类标准指导下展开分析研究。
2) 表1从性质上对可能性进行了分类, 但同时也包含了对每种分类的数据支持。在某些情况下, 数据对于潜在失效的数量化评估很有价值, 如对于系统的硬件要素来说, 大量历史性失效率数据总是很有利用价值的。
3) 对于由人为差错引起的安全危害的发生可能性的评估, 带有更大的主观性。但由于有了严重性评估, 且参加者在他们各自的专业领域里都有相当的经验, 以及采用同一个标准风险分类方案, 所以通常能够保证产生一个比较科学的判断结论。
4) 对所有已识别的安全危害的发生可能性评估完成之后, 其结果应记录在安全危害档案内 (包括所选择的分类理论依据) 。
1.5 风险评估
1) 风险的可接受程度通常通过“安全危害的严重性/发生可能性矩阵”来判断。表2所列的是一个风险可接受程度的评价范例 (来源于国际民航组织的安全管理指导材料) 。
2) 在可接受的风险与不可接受的风险之间存在着一个似乎可接受但又不可接受的不确定范畴, 这种类型的风险当被降到尽可能低的程度时通常仍然可以接受, 这种降低风险的方法被称为ALARP (As Low As Reasonably Practicable) 。
3) 完成风险可接受程度评估的危险分析后, 确定风险分类的基本依据和可以采取ALARP方式解决的不确定型风险问题的解决情况等, 都应记录到安全危害分析日志中, 以备后续实施安全管理和进一步开展风险对策时核查。
1.6 降低风险
1) 如果预测的风险程度不能满足既定的接受标准, 必须采取安全管理措施使之降低到一个可以接受的水平。在情况不允许时, 至少应该运用ALARP方式将其尽可能地降低到一个可行的合理水平。
2) 采取ALARP方式时需要对安全危害和导致危害发生的因素有深刻理解, 这样才能发展出有效降低相关风险的机制, 并适当减少相关危害因素。
3) 可以通过降低危害发生的可能性, 或者降低安全性等级顺序, 或者同时采用两者来实现ALARP。为了把风险降到所需安全级别, 需要采取多种途径来减少危害。
4) 降低风险的基本内容是:修订系统设计;修订运行程序;调整员工岗位;培训员工的危机处理能力。
5) 有效的风险降低程序首先基于进行细致认真的“系统描述”, 如果风险降低程序会引起其他安全危害, 则需要重复上述第1.3、1.4、1.5步骤, 以新的降低风险程序来重新评估风险的可接受程度。
6) 实施满足空中交通服务安全标准的风险降低程序是一种安全管理需要, 直到预计的风险完全满足所有的既定安全需求后, 一个阶段性的风险对策才算完成。
7) 在确定空中交通服务系统的预期安全性能符合既定安全需求后, 仍然需要花费大量的精力, 审核和监控设计出的“风险降低程序”是否能够如预期的那样运行, 以及时采取安全管理的应变措施。
1.7 建立空管安全评估档案
1) 为了提供对安全评估结果的持续性记录, 提供所识别的风险是否与预期相一致的情况, 或者这种风险已经被消除, 或系统的风险已被完全控制并能达成可接受的水平, 必须建立安全评估档案。
2) 安全评估档案虽然是最后一个步骤, 但有关安全评估的内容在前面几个步骤时就应该记录在案。
3) 安全评估档案也应包括对安全评估使用方法的归纳, 这涉及到不同种类的安全危害识别和满足安全评估标准的降低风险程序等方面。
4) 安全评估的设计和展开应满足安全管理负责人的设想和要求, 空中交通服务单位应该有效落实相关安全风险降低程序, 具体安全评估的项目管理形式应根据评估规模和复杂性由机构的高层管理者来确定。
5) 风险评估档案应该表明管理者接受了风险评估过程及其结果。
2 空管安全管理体系构成
2.1 安全管理机构
按照统一领导和分级管理的原则, 现代化的安全管理必须设立专门的管理机构, 配备相应的管理人员, 并实行“一把手”责任制, 明确主管领导、落实部门责任, 各尽其职。其主要内容包括:各级管理机构的建立;各级管理机构的职能、权限的划分;人员岗位、数量、职责的确定。
2.2 安全管理制度的建设
安全管理制度是空中交通安全的基础, 需要通过一系列规章制度的实施, 来确保空管人员按照规定实施空中交通管制原因造成的事故、事故征候、差错等。
2.3 安全管理技术
利用先进的安全管理技术实现对空管系统安全管理的科学化、系统化、法制化和规范化, 使安全规章制度通过安全管理技术得到强制实施。
2.4 安全教育和培训
从大量由空管指挥造成的飞行冲突分析中可以看出, 违反安全规章制度始终在各类事故原因中占有较大的比例, 而解决这一现象的有效途径是加强安全教育与培训。
空管工作 篇2
目前, 我国空中交通管制服务的应急救援机制以《中国民用航空法》、《国家处置民用航空器事故应急预案》和《国家处置劫机事件应急预案》为法律依据, 对于应对空中和地面上的航空器事故和非法劫机的处置程序已相对完善。在2010年1月25日颁布的中国民用航空局令第196号《中国民用航空应急管理规定》 (CCAR-397) 中, 提出了实行分级响应的原则, 建立了突发事件三级应急处置体系;对民航应急工作各个环节的基本内容与要求做出了相应的规定。
一个完整的应急救援体系, 应该保证一定的指挥机构采取有效地方式组织相应的人员运用一定的物资装备, 按照科学的程序、明确的要求, 进行及时有效地应急救援[]。
空管应急系统建设应贯彻“一主、二备、三应急”的系统建设思想, 从空管系统的冗余性、机动性、独立性、可靠性和经济性等多个方面, 提出系统建设需求, 以确保系统的实用、可用和好用。其总目标是:控制事态发展, 保障生命财产安全, 恢复正常状况。一个完整的空管应急救援体系应当包括组织机制, 运行机制, 法律基础和应急保障系统4个部分。
组织体制层面, 管应急救援体系中的应急管理层指维持应急日常管理的部门, 功能部门指与应急救援活动相关的部门, 主要指提供空中交通服务的管制部门, 当重大灾情发生时, 还包括消防, 医疗等部门。在发生重大事件, 管制单位完全丧失管制能力时, 救援队伍还应包括相邻管制单位、各航空公司、机场现场指挥等相关专业人员。
应急救援指挥中心的选择情况可以分为现有民航支线机场:选择邻近的支线机场。临近的支线机场具有交通便利, 设备等物资不需重新搭建, 方便救灾物资的运输的优势。
利用地理信息系统 (GIS) 选址:当现有的机场无法选择时, 就面临着临时开发应急救援指挥中心的任务。GIS地理信息系统具有强大的信息处理和收集功能, 它具有空间分析功能和数字地图, 可以克服传统机场选址方法的局限性, 为选址提供三维可视化的选址环境。这可以大大提高工作效率和决策的科学水平, 为重大自然灾害下的应急救援赢得宝贵的时间。
空管的应急预案应当具备三个特点:第一要简洁明了, 应以图表显示为主, 文字说明为辅, 将现实性、可行性和易操作性融为一体。第二是突出重点, 预案一定要突出保障重点。第三是针对性要强, 拟制民航应急输送保障措施时, 针对不同的突发事件采取不同的保障措施与手段。如在应急响应阶段, 应当将职责落实到个人, 明文规定哪些人应当坚持留守岗位, 坚持完成应急处置程序后才能撤离;哪些人应当立即前往应急管制室, 保证管制工作的延续性。
随着空管建设的发展, 军民航的空管设施的自动化程度, 安全可靠性都有了很大的改进, 运行保障能力明显增强。依据目前军民航现行的管制体制和管制单位的驻地情况, 军民航空域接管原则可确定为:军民航建立了相互通报关系的管制单位之间实行空域相互接管[]。由于民航系统管制单位设立较集中, 发生重大突发事件时, 一家管制单位整体功能瘫痪很可能导致所辖其他管制单位发生同样的情况, 根本无法实现空域接管;并且民航空域接管单位在异地时, 可能由于距离远, 地面保障设施无法覆盖, 不具备空域按管能力;此外军航航管部门是一套完整独立的保障体系, 备份手段多, 应急保障能力强。
根据历年来的数据统计分析和SHEL模型, 个人因素和人-人界面的问题最多 (分别占不安全事件的49.8%和30%) 。具体差错原因中以注意力分配不当、特情处置能力差、未实施有效监控三项占空管不安全事件比例最大[]。
在责任意识方面:管制单位可以设立奖惩制度, 对于在应急处置工作中做出突出贡献的个人或团队给予奖励, 对未及时报告不安全事件或未坚守岗位的个人给予严厉处罚。此外, 管制单位还可以不定期的开展提高管制人员思想觉悟, 增强责任意识的专题讲座和学习活动。
管制技能方面:在管制技术培训方面应当重点针对一下几点:应急空域接管时空域流量迅速增大, 飞行矛盾突出;管制值班人员短缺, 飞行压力增大;飞行情况传递量大, 协同配合复杂。特情下, 需要进行空域接管时, 短时间内大量航空器涌入空域, 飞行量猛增, 需要管制员不停的判断、协调、决策, 对管制员的提出了更高的要求。管制单位可以针对对应急程序管制环节, 加强模拟机练习。此外, 在执照考试项目中, 可以适当增加应急程序管制题目, 并根据不同管制单位情况进行应急演习。
参考文献
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空管工作 篇3
关键词：民航 空管 培训 思考
中图分类号：F56文献标识码：A
文章编号：1004-4914(2007)12-199-02
民航空中交通管理系统担负着维护空中交通秩序、防止航空器相撞的职责，管制人员被形象地喻为空中交通警察。随着民航系统改革的不断深入，以人为本，重视培训、重视员工全面素质的提升和对空管文化的认同是未来空管事业获得发展的最根本手段。近些年来空管系统在职工培训、人才培养方面投入了大量的人力和物力，也取得了显著的成绩。但是在实践的过程中，现有的培训方式与空管的发展仍有一定的距离，因此，需要建立多渠道、多元化的培训模式，实现空管系统中长期教育培训规划。
一、 空管系统专业化人才培养的特点及培训状况分析
目前空管系统的岗位设置及人员构成包括：专业技术人员（如管制人员；气象观测、预报人员；通信、导航、监视设备维护人员等）、管理人员以及一般员工。民航空管系统高技能人才的培养有如下四大显著特征:培养周期长、培养成本高、培养渠道窄、人员淘汰率高。近年来，空管的职工队伍的整体素质相比有了较大的发展，数量有了一定的增长，学历层次有了较大的提高。但是伴随全球经济化快速的发展，空管的人才培养上与满足新形势、新任务发展的需要上，还有很多不相适应的地方：一是既懂业务又懂管理的高素质人才短缺，人才分布呈中间大两头小之状；二是人才断层现象较为突出，人员之间配合协调能力要加强；三是人才培训投入大，但效果不明显；四是从事与培训工作的人员素质有待提高。作为相对独立的空管系统，行业特点比较突出，首先应围绕安全这个中心，制定教育培训中长期规划，以提高专业人员的业务技能为基础，以提高管理人员的管理水平为重点，以提高全体员工素质为目标，开展教育培训工作。同时，作为专业性很强的空管行业，在培训过程中要结合自身的实际，针对人员的特点和构成，举办针对性较强的培训，增强培训效果。
二、 加强对管理知识的培训，提高基层管理干部的管理水平
空管系统中专业技术人员偏多，他们在长期的工作中培养了刻苦钻研、勤奋朴实的工作作风，业务工作专业性强，但管理知识相对贫乏，管理经验比较欠缺，而多数基层领导是从业务岗位中选拔出来的，存在着重专业知识，轻管理知识学习的现象。在空管系统中，由总局空管局或地区空管局举办的管理干部培训班往往局限于处以上干部，一些最基层的科、班组管理人员往往缺少该方面的培训，因此，如何学会科学管理，当好领导，带好一帮人，是他们必修的课题。所以在教育培训过程中，应针对各级管理人员的特点，举办时间较长的系列管理培训班，组织他们学习现代科技、经营理念、管理艺术、领导科学等知识，学习先进的管理经验。通过培训，激发基层领导干部学习现代管理科学的内在动力，开阔视野，拓宽思路，提高基层领导干部的管理水平，增强领导艺术，学会科学的管理方法，从而提高基层领导干部的综合素质。
三、在重视管制人员个人业务技能培训的基础上，强化班组团队之间的协作，发挥班组的整体、系统功能
随着航空运输业和现代科学技术的飞速发展，空中交通管制系统将面临重大变革，我国的空中交通管制手段也将逐渐从程序管制过渡到雷达管制（见民航总局空中交通管理局《中国民航空交通管理系统雷达管制实施规划》）营运的民航飞机近几年来在机型和性能方面也发生了较大的变化。这不仅要求管制员掌握各种管制手段的技能和管制用语的标准化，而且要求他们掌握现代飞机、空管保障设备的基本性能。目前，空管系统投入了比较大的精力在管制员管制技能上培训，总局空管局和地区空管局应建立一个专门负责培训的机构，以保证对管制员的定期轮训的正常开展和培训的质量，基本上形成从总局空管局开始，到地区空管局，再到空管中心/站，直至基层管制单位的分级培训网络体系。所以，管制人员的个人素质及业务能力均得到了大幅度的提高。但是，随着民用航空业的迅猛发展，空中交通管制早已不是单个管制员所能承担的，它必须由团队或班组的集体行为来完成。纵观近年来空管不安全事件，可以看出许多发生的原因是由于班组之间、主副岗之间协调、配合及相互监控不充份造成的。因此，在重视个人技能培训的基础上，需要加强班组管制员之间的沟通能力、协调能力、相互配合能力等的培训。保证空管安全，固然要发挥管制员的个人主观能动性，更要发挥班组的整体、系统功能。因为，空管班组的能量远大于班组中每名管制员的个体能量的代数和。
四、针对管制人员的心理特点，加强心理素质的锻炼
目前在空管系统培训中，对管制人员心理素质的培训未能引起足够的重视，因为该方面的培训难度大，见效慢。由于管制人员担负着“空中交通警察”的使命,管制工作具有高强度、高风险、责任重大的特点，管制员在指挥过程中，神经处于高度紧张状态，经常出现这样的情况：有人在业务繁忙或遇紧急情况时不急不躁、有条不紊、镇定自若；而有人会惊慌失措，顾此失彼，给工作带来难以挽回的损失。大量的因管制原因造成的危及安全的事实表明，绝大部分事件的造成并非是由于管制员能力或是管制设备的落后，更多的是发生在不正常的心理状况下，所以可以请一些心理学专家，对管制人员进行心理测试，针对他们不同的心理特点，对他们进行心理素质的锻炼，讲解心理学知识，增强应急处置能力，提高他们的心理承受力，心理调节力、心理适应力和心理平衡力，使管制员在实施空中交通管制时具有成熟的心理素质。
五、 加强对空管设备专业维护技术人才的培训，采取分层次的方法，培养出“现场值班维护”技术人员和“专业维修维护”技术人员
加强对专业维护技术人才的培训，使人员的素质与现代化的设备和先进的技术相适应。随着空管系统大规模建设的展开，新设备的引用，使得通信、导航、监视、气象等空管保障系统采用新的技术，对专业维护人员的要求越来越高，技术人员的知识结构需要不断地完善。但是，要求每个人全面地掌握各种技术往往力不从心，因此，今后的设备维护问题将越来越突出，针对这种现象，在实际工作中可以将维护工作分工细化，采取分层次的方法，培养出“现场值班维护”技术人员和“专业维修维护”技术人员。在相应的培训中，本着缺什么补什么的原则，对于现场值班维护人员可以采用多种形式，举办一系列的短期培训班或讲座，重点培养他们的工作责任心和现场应急处置能力，使他们能够及时地发现设备突发故障等问题，并能采用应急预案妥善地处理问题，保证系统的正常运转。另外，可从现场值班维护技术人员中逐步将一些业务基础好、动手能力强的技术人才送到厂方进行高层次的专业技术培训，培养一批专业维修维护人员，及时修复设备发生的故障，减少停机抢修时间，增加预防设备故障的前瞻性和排除设备故障的及时性，提高现场的维护质量，增加设备的可靠性。
六、加大考评力度，完善考评机制
完善的考评机制是培训工作最终能否取得实效的关键。但是培训效果评估工作很容易受到忽视，我们常常将培训课程结束当作整个培训活动的结束，或认为效果评估只是发放一些调查表格对培训效果进行意见征询。其实培训作为一种“产品”，应遵循PDCA（计划、执行、检查、行动）循环规律，培训效果评估是培训活动的一个环节，对于整个培训体系有着重要的意义。培训效果评估是在培训结束后，对培训的效果进行总结性的评估与检查，跟踪与改进。这样做一是对培训效果做出全面的整体评估，为开展培训活动提供依据。培训效果评估是一种多维度的评估，包括对培训本身的（对培训内容，培训方式，培训讲师），对参训学员的（对培训知识的掌握程度、对实际工作的帮助），对工作绩效的（培训对工作绩效提高的贡献），甚至对整个部门的（给部门带来的经济收益）。既然将培训当作一种投资，而不是一个纯成本投入，就应该对培训的成本收益进行分析，计算投资回报。二是培训效果评估为下一轮培训做好准备，使培训活动形成循环。通过培训效果评估可以找出培训存在的不足，归纳出经验与教训，以便改进，同时也可以发现新的培训需要，所以又是下一轮培训的重要依据，使培训活动不断循环。
七、建立多渠道、多元化的培训模式，通过在线培训方式提高培训效率
国际互联网技术的发展打破了时间和空间的限制，能很方便地满足即时的和不同步的学习需求。通过互联网的技术，在网络空间里，能满足学习的三种基本途径：自学、集体交流和教师讲授。互联网上的丰富的学习资源能让不同水平的学习者，通过整合互联网学习资源，实现学习目标，并且可以节省大量的时间和金钱。网上学习将给培训业带来根本性的变革。近年来，随着民航事业的发展和民航信息化工作的全面展开，现代空管系统已成为一个高度依赖信息技术的民航专业领域，空管系统投入了大量的资金进行信息化建设，信息化系统已初具规模，应充分利用空管信息网络资源，发挥现代网络教育的特点，采用一种跨地区的培训体制和培训模式，突破时空的限
制，提供给员工更多的灵活的学习机会，扩大教学规模，提高教学质量，降低教学成本。
八、在培训工作中，不能忘记对从事培训工作的人员进行培训
如果希望培训的效果不仅能让单位的资金投入物有所值，员工付出的辛勤劳动得到知识回报，而且让培训工作物超其价，真正达到双赢结果，那就离不开从事培训工作人员的智慧和贡献。教育培训工作者的科学素养、对新知识的敏感性与创新能力，将直接影响到培养工作的开展，只有当他们提高了素质，开阔了视野，才能有新的培训内容、好的培训方式，更好地组织培训工作。
宁夏空管分局纪检检察工作总结 篇4
2008年，宁夏空管分局纪委在西北空管局党委、纪委的领导下，以邓小平理论和 “三个代表”重要思想为指导，认真学习贯彻党的十七大精神，紧密围绕《构建惩治和预防腐败体系实施纲要》的总体要求，正确认识和把握纪检监察工作的新形势，结合分局党员干部队伍建设、安全生产等实际，协助分局党委以安全生产为中心，大力加强领导干部廉洁自律建设，有效的开展党风廉政教育活动，规范党员干部行为，开展效能监察和执法监察，使纪检监察各项工作落到实处，为分局安全生产和安全管理提供了可靠的纪律保证。现将主要情况汇报如下。
一、加强领导干部的廉洁自律工作
工作中，分局纪委始终把对党员领导干部的思想教育作为反腐倡廉和党风廉政建设的治本措施来抓，做到预防为主，常抓不懈，警钟长鸣。
首先，要求领导干部继续认真学习《中国共产党纪律处分条例》、《建立健全惩治和预防腐败体系2008-2012年工作规划》等指导性文件，分局党委中心组成员于5月30日集体观看《人生的败笔》、《慎交友警示录》两部反腐倡廉教育片，随后各党支部组织党员干部也进行了学习观看。全体党员干部通过观看警示片，进一步增强了党员的党性修养，巩固了党员干部防腐抗变的能力，坚定了党员的理想信念，充分认识了领导干部廉洁自律的重要性。
其次，把预防和惩治腐败落实到安全生产、基本建设、经营管理和干部人事工作的全过程中，在堵塞源头上下功夫，认真贯彻落实《党内监督条例》，进一步强化党内监督，加强对领导干部、重点环节和重点部位的监督，抓好领导干部述职述廉、民主生活会等制度的执行情况的检查。逐步推进党务、政务公开，增强工作的透明度。
第三，严格干部人事纪律，按《党政领导干部选拔任用工作条例》的程序、标准和要求选拔任用干部，对拟任的干部进行公示。对党员的发展工作按照要求坚持标准，发展进行公示，转正进行公示，不断把思想品质好、业务能力强和有工作实绩的同志吸收到党组织中来。严格经济纪律，认真落实党和政府提出的各项廉洁自律的规定；严格行业纪律，落实纠正行业不正之风的规定。领导干部能自觉抵制腐朽思想的侵蚀，筑好拒腐防变的思想道德防线，做到清正廉洁。
第四，加强民主监督，提高自我约束能力。定期召开干部会，职工大会，对空管分局的发展问题，基本建设情况、工资调整等工作及时通报，并按照规范化管理的要求，下发领导干部廉政问卷调查，加强对权力运行的监督力度，分局一年来在安全运行，资金使用，组织管理等方面均做到了公正、公平、公开。
第五，注重教育，不断提高干部队伍整体素质。分局党委、纪委平时注重加强对党员的党性、党风、党纪教育，增强每个党员的党性观念，使他们能够树立正确的人生观、世界观和价值观。通过观看警示片，参观地方单位党风廉政建设情况等方式，不断提高对党员干部的素质。另外，不断完善机构，搞好队伍自身建设。为进一步加强纪检监察工作，加强纪检监察队伍的自身建设工作，根据上级要求和我局实际情况，专门设立了纪检监察员岗位，在人员编制和机构设置上得到了落实，为我局党风廉政建设和反腐败工作的顺利开展提供了保证；今年，纪委还积极参加上级纪委组织的纪检监察干部理论业务培训，努力提高自身素质。使得分局纪检干部的业务能力进一步提高，增强了监察能力。
二、加强领导，狠抓党风廉政建设责任制的落实
宁夏空管分局党委、纪委高度重视党风廉政建设和反腐败工作，把落实党风廉政建设责任制，开展反腐倡廉工作摆上重要位置。继续坚持党组统一领导、党政齐抓共管、业务部门各负其责、纪检监察组织协调、群众积极参与的领导体制和工作机制，把党风廉政建设责任制的落实与安全工作紧密结合起来。
第一，明确责任，分局党委、纪委认真学习西北空管局党群纪检工作会议精神，层层落实党风廉政建设责任制。年初，分局党委和各党支部签定了《2008年宁夏空管分局党风廉政建设责任书》。分局党委班子能自觉遵守“民主集中制”的有关规定，坚持集体领导、分工负责的原则，做到分工不分家，起到相互协调、相互配合、相互支持、相互监督的作用。此外，分局党委对党风廉政建设责任制工作亲自组织、亲自督导，认真履行职责，为党风廉政建设和反腐败斗争的开展提供强有力的组织保证，确保了党风廉政责任制的落实到位。
第二，细化工作目标，分解任务。为确保2007年党风廉政建设和反腐败斗争各项工作任务扎实开展，全面落实，分局党委召开了专题会议，将今年的党风廉政建设和反腐败斗争按八个方面分36项工作任务逐项分解，制定《宁夏空管分局党风廉政建设和反腐败工作目标管理责任一览表》，使目标任务更加具体，要求更加详实。
第三，以身作则，廉洁自律。局领导能按照《党风廉政建设责任制》的要求，自觉遵守廉洁自律的各项规定，正确行使党和人民赋予的权力，严格规范个人的行为，在安全审计、建设项目审批、大宗物资采购等工作中，能坚持原则、不搞权钱交易，在管好自己的同时也能管好自己的配偶、子女和身边的工作人员，未发生党风廉政建设责任制追究案件和领导干部廉洁自律案件。
三、预防腐败，加强党风廉政教育
在党风廉政建设工作中我们坚持以教育为先导，积极开展了“党风廉政教育月”和大党课活动，认真学习“三重一大”和“四大纪律八项要求”的内容，把思想理论教育贯穿于廉政建设工作的全过程，为党风廉政建设目标任务的落实提供有力的思想保证。
第一，广泛开展党风廉政教育，分局党委通过每月一次的集中学习，结合自学、外出学习等形式，不断提高自身修养。重点组织党员干部学习了胡锦涛同志的讲话精神和党的三代领导人关于艰苦奋斗的一系列论述，学习了中央纪委、民航纪检部门等各类关于反腐倡廉及违法违纪案件的文件；广泛开展大党课教育，分局党委书记、纪委书记亲自授课；观看防腐倡廉教育影片，结合今年南方雪灾、汶川大地震及奥运会的召开，开展弘扬正气的宣传教育活动。
第二，中心组紧抓学习，领导班子建设取得了新的发展。分局党委不断加强自身建设，认真落实中心组学习制度，通过系统的学习，班子成员增强了开展廉政建设工作的自觉性。同时，领导班子深入贯彻民主集中制，重大问题坚持集中研究、集体决定，分工不分家、决策不失策。
第三，开展多种形式政策法规教育，不断提高党员干部的党性、党纪、政纪观念。同时，抓好节日教育，及时进行提醒，有效地预防了各种不廉洁行为的发生。
第四，认真做好礼品、礼金登记、上缴申报工作。广大党员干部在公务交流活动中，能主动拒绝各种请客送礼，对一时未能拒收的礼品、礼金也能在规定的时间内上交纪检监察部门，并做到合理利用和使用。
四、认真进行案件调查，扎实开展效能监察工作
在全年工作中，分局纪委严格按照有关信访规定，及时正确处理群众举报的问题，积极参与各类违法违纪及财务案件的调查，做到公平、公正、公开。目前分局全体干部职工思想稳定，上下团结，领导干部廉洁奉公，全年没有发生违法乱纪案件。
今年，围绕空管分局的中心任务,积极开展了效能监察工作。今年的效能监察立项是“加强监督管理、顺利推进安全审计工作”，自今年初此项工作开始实施以来，分局纪委高度重视，成立了效能监察工作小组，明确了项目负责人和项目实施人，制定详细的实施计划，把今年的安全审计工作作为进一步完善安全管理体系建设、持续提高安全管理品质和保障能力的良好契机。
上半年，安全审计工作一直按计划有序进行，各项工作基本完成，也取得了阶段性成果，顺利通过了西北空管局组织的内审。但随着奥运会的临近，根据上级全力保障奥运的要求，我局安全审计工作推迟到2009年，在这种情况下，今年我局立项的效能监察计划受到影响，不能如期完成。但我局安全审计工作没有因此而停顿，而是进入持续改进的时期，纪检部门的效能监察职能也在持续发挥，各审计小组不断对各类规章制度进行修改完善，对运行过程中发现的新问题进行整改，以期做到万无一失，客观全面，为明年进行的最终审计做好一切准备。
回顾一年来的工作，宁夏空管分局纪委认真落实各项任务，加强对政治纪律和各项工作任务落实情况的监督检查，充分发挥纪检监察机关在领导干部廉洁自律、纠正部门和行业不正之风、源头预防和治理腐败工作中的作用，全年工作圆满完成，为安全管理和安全生产献计献策，发挥出了自己最大的能量。回顾一年来的工作，我们虽然尽了最大的努力，做了大量的工作，也取得了一些成绩，在充分肯定成绩的同时，我们也清醒地看到，工作中还存在着明显的不足，具体表现在：工作上满足于正常化，缺乏开拓创新精神，纪检监察工作服务一线基层做的不够深入。
搞好空管设备维护提高运行能力 篇5
1 目前状况
近年来, 空管部门对设备维护工作越来越重视:组织上, 已经成立有专门的维护部门;技术行为上, 由相关部门牵头定期巡检, 把维护工作提高到新的技术水平;管理规范上, 制定了维护规范, 使设备保障部门维护工作有了较为权威的专业性指导。但是, 从空管系统的设备规模和安全保障的需求出发, 目前维护工作尚有以下不足。
(1) 重视程度不足。因为设备维护往往被看作为“可有可无的工作”, 缺少对之技术的投入, 因此维护工作在部分设备的管理上是空白, 在整体的设备管理上是苍白乏力的。
(2) 管理规范的缺位。各地设备保障部门在执行上级制定的规范时采用的具体方式方法不一致, 自行制定的规范在内容上千差万别, 好的工作经验和工作方法往往因为各地不同的运行环境, 不能得到有效推广。
(3) 独立性的缺乏。无论是在设备运行管理的实践过程还是在理论范畴上, 维护往往当作维修的前延或后续, 成为维修的附属品, 在许多学术刊物上一般称为“事前维修”或“预防维修”, 因此维护工作往往缺乏专门理论的指导。
(4) 技术标准的匮乏。设备维护工作必须有技术数据的支持, 同时也要记录有效的数据, 作为评估分析的依据。目前, 基层设备保障部门缺乏科学的数据作为标准而且充分利用日常维护的数据作为设备维修决策的方法还没有有效掌握。
2 建立设备维护体系
当前, 空管部门在设备技术上越来越先进, 设备的构成由过去的电子管发展为晶体管、大规模集成电路再到现在的网络化, 设备管理上越来越灵活, 机器由过去的分散安放和就近管理到现在的集中管理和远程监控;设备保障等级越来越高, 设备服务对象从程序管制方式向雷达管制方式转变, 设备服务范围由点到面、近端向远程转变。因此在设备管理上, 设备维护工作必将发挥更大的作用。
2.1 设备维护的机构设置
要成立专业的设备运行维护机构, 其主要任务:一是指导各设备使用、维护单位进行设备维护。二是制定维护保养标准和组织交流维护保养经验。三是调查维护保养的费用和影响设备故障的主要因素。
要有专门的维护单位和维护人员, 来执行常规设备运行和维护工作。作为设备的使用和操作者, 维护工作完成得好坏对延长设备使用寿命和故障间隔时间、提高设备综合效率和运行完好率, 有决定性的意义。
2.2 维护的工作内容
传统的设备维护包括:保养、清洁、润滑、检查, 对于当前空管设备而言, 还应包括状态监控、数据记录、备件管理、简单维修 (更换劣化备件等) 。很显然, 相对于空管安全保障来说, 对运行设备的在线维护是设备管理的重中之重。在线维护工作必须做到按时、准点、到位。
(1) 维护规程明文化。由于维护工作的琐细, 有些单位或组织习惯于用口头形式来传教、布置、描述维护工作的内容, 技术人员往往根据自己对设备的理解或经验来执行维护工作, 因此, 制定科学规范的维护规程既是管理上的需要也是技术上的需要。
(2) 维护现场可视化。在人们通过“五感”感知事物过程中, 有60%以上的行动是从“视觉”的感知和提示而进行的。因此, 充分利用“视觉”的影响, 使要求、状态、方法、进程、规则以可视方式传达到每一个维护的员工, 使员工容易明白, 易于遵守, 易于比较, 易于接受。
(3) 维护记录形式表格化。通过设计合理的表格, 使维护内容重点突出, 过程有序。
2.3 维护的技术性
提高维护的技术含量包括提高维护技术水平和维护管理水平两方面。 (1) 维护不能仅仅停留在早期“看护”的水平上, 维护设备的过程同时可看作是人通过与机器的接触进行学习的过程, 这“接触”当然是点越深、面越宽学习效果越好, 这效果又正反馈作用于下一个接触过程中。 (2) 一个成功的维护管理体制, 应能最大限度地减少损失、提高整体效能, 以达到资源的最优利用。
2.4 设备维护组织的运作形态
维护的策略一旦决定下来, 就要靠一套良好的维护系统和组织了。然而维护组织的形式、大小应可以由各空管单位灵活决定, 基本形式有以下几个方面。
(1) 自主方式。各空管单位自己建立设备维护团队, 这应该是当前和未来一段时间内的主要方式, 空管安全的需求是这一组织存在的重要基础。
(2) 外援方式。上级设备保障部门、专门设备维护单位的例行巡检、设备生产厂家技术支持等等, 这种方式会慢慢增多。
(3) 外包方式。承包给空管系统外的设备管理组织进行维护, 这一方式还较少, 但是对于一些稳定性好、备用手段充足的远台设备设施, 出于减少人力、节约时间、控制成本等方面的考虑, 也可以适当地采用这一方式。
总之, 设备维护工作是非常基础的设备管理的执行过程, 是空管设备保障目标的具体落实过程, 它对设备运行保障起到越来越重要的作用。
摘要：设备维护往往会跟设备维修的概念混淆, 设备维护和设备维修都是设备管理的主要组成部分。设备维护指的是为保持设备的良好状态而进行的看管、检查、保养、清洁、更换易损零件等工作, 目的是减少和避免设备不正常磨损、老化和腐蚀而造成的损坏, 延长设备的使用寿命, 充分发挥设备潜力, 提前或及时发现故障设备, 做好防范措施i缩短设备运行中断时间, 减少偶然因素的不良影响。
关键词：设备维护,故障,防范措施
参考文献
[1]空管自动化, 2010, 12.
[2]管制中心附属设备使用与维护.
牛耳静脉真空管采血方法浅析 篇6
1 采血器材
鼻钳、真空采血器、真空管专用采血针头、5%碘酊棉球、75%酒精棉球。
2 具体方法
2.1 将牛耳采血周边部位剪毛, 用75%酒精棉球进行消毒。
2.2 助手用鼻钳将牛牵住, 采血者立于一侧将牛耳静脉近心端掐住, 使血管显现。
2.3右手用针头沿耳静脉由耳根端向耳尖端刺入, 见到回血迅速接上真空采血器。采足所需血量后, 拔出针头或将真空管移除后拔出针头即可。
2.4 采血完毕后, 用75%酒精棉球檫拭后用碘酊进行全面消毒。由于牛血血凝较快, 要及时止血消毒。
3 注意事项
此种方法操作简便, 扎针时不需蹲着站立即可;牛耳部皮肤较其他部位薄, 进针时力道容易掌握, 对牛刺激小, 有利于人、畜安全;牛耳静脉血管较细, 针头被包裹, 不易移位, 有利于采血的持续进行。最后, 对牛进行牛耳静脉采血要注意如下事项:
3.1 首先牛耳采血部毛发要处理干净, 否则血管显现不容易察觉影响进针。
3.2 针头回血后, 要及时插入真空管, 否则易凝固抽不到血, 采血完成后必须做好止血、消毒等工作。
空管自动化系统航迹异常现象分析 篇7
空管自动化系统是空管系统的心脏, 它的主要功能是对多雷达信号进行融合处理, 并将雷达信号与飞行计划动态相关联, 空中交通管制员面对雷达显示器就可以了解空中交通的实时动态, 所管制的航空器的具体方位高度和预计飞行方向等。多雷达数据处理系统又是空管自动化系统最重要的系统之一, 它可以完成单、多雷达数据处理并输出供空管自动化系统使用的、融合的雷达航迹等。分析多雷达数据处理系统航迹异常的问题, 研究解决这些问题的方法是民航空管安全生产极其重要的技术需求, 对提高空管自动化系统的可靠性、可维护性具有现实意义。
2 目标丢失的原因分析
1) 雷达的基本原理是雷达发射机产生足够的电磁能量, 经过收发转换开关传送给天线。天线将这些电磁能量辐射至大气中, 集中在某一个很窄的方向上形成波束, 向前传播。电磁波遇到波束内的目标后, 将沿着各个方向产生反射, 其中的一部分电磁能量反射回雷达的方向, 被雷达天线获取。天线获取的能量经过收发转换开关送到接收机, 形成雷达的回波信号。当雷达发射或者接收空间路径上有遮挡物时, 可能造成对目标的遮挡。从而造成目标丢失。
2) 当飞机改变飞行姿态, 应答机天线被遮挡也会造成信号丢失。
3) 雷达顶空盲区过大, 也会导致本场起飞的飞机在一段时间内丢失雷达信号, 当飞机的雷达信号再次出现时还可能伴有飞行计划不相关现象。就雷达来说可以调整雷达天线仰角, 适度增大天线仰角, 减小雷达顶空盲区, 减少目标航迹丢失。
4) 信号传输问题。雷达与多雷达数据处理系统是一个有机整体, 二者都影响目标信号质量, 雷达送出的信号质量的好坏直接影响到多雷达数据处理系统的数据能否融合。实际工作中, 可以在雷达记录仪上按照记录通道分别回放记录的单雷达信号, 如果某个记录通道信号质量不好, 根据故障现象可以确认是此路雷达有问题;反之, 则是多雷达数据处理系统存在问题。另外也可以使用专用的雷达信号测试分析仪, 分析各路雷达的数据, 查找信号质量差的雷达。而该路雷达信号质量差可能是由于雷达头本地航迹到自动化系统之间的传输过程中数据帧遭到破坏, 从而导致航迹暂时丢失。
5) 当自动化系统对某一固定方位雷达数据的处理存在问题时, 也可能造成航迹丢失现象的出现。
3 目标航迹分裂原因分析
雷达数据处理系统的雷达坐标、标高、磁偏角等可变参数调整不合适、雷达数据融合算法门限不当、数据融合程序存在错误、雷达数据处理系统程序进程错误、进入雷达数据处理系统的数据存在较大的时间延迟等将导致多部雷达的信号不能融合, 使信号产生裂变, 形成了同一目标的多个航迹即统称的目标航迹分裂。
目标产生裂变会混淆管制员的视觉, 同时也可会使系统产生SSR代码重复告警。
1) 雷达数据处理系统的雷达坐标、标高、磁偏角等可变参数调整不合适引起的目标裂变, 由现场技术人员根据实际情况进行参数调整可以解决。
2) 雷达数据处理系统程序进程错误引起的目标裂变, 由现场技术人员重新启动雷达数据处理系统可以解决。
3) 雷达数据融合算法门限参数选择不当、数据融合程序存在缺陷将会使目标产生裂变, 需要生产厂家的技术支持。技术支持要采集、分析目标裂变出现时的实时数据、找到原因, 完善数据融合算法和修改门限参数, 直至更换新程序。
4) 由于ATC系统中路由器、交换机的阻塞使进入雷达数据处理系统的数据存在较大的时间延迟、运行速度慢等也可能导致目标分裂。进入雷达数据处理系统的数据存在较大的时间延迟, 如果是设备硬件原因, 则需要更新设备;如果是设备软件原因, 在重新启动无效时则需要进行程序升级。由于目标数据在通信系统中存在较大的时间延迟, 通信线路传输性能下降会导致目标数据误码率高, 在目标数据的识别码遭到破坏时就可能使目标产生裂变。
4 虚假目标原因分析
多雷达数据融合区域参数不当对自动化系统的影响是全局性的。当某路雷达的探测范围超过了自动化系统所设置的单路雷达探测范围时, 自动化系统容易对超过自动化融合区域的单路雷达所探测到的目标形成一个镜面反射, 即在融合区域产生一个与融合区域外某个目标航迹相同的虚假目标。以西安Telephonics自动化系统为例, 当延安雷达所设置的探测范围较大时, 延安雷达附近上空出现了一个与西安区域外的某目标航迹相同的虚假目标, 当调整了延安雷达的探测范围后, 该虚假目标消失。
5 目标停滞原因分析
目标停滞现象的发生与航班流量有着密切的关系。航班流量大的时候, 对服务器的数据处理能力要求较高, 而一旦某个席位向服务器请求数据, 又得不到及时响应时, 就会较容易发生目标停滞。
当前, 着航班流量的不断加大, 以西安使用的Telephonics系统为例, 其所使用的席位主机及服务器硬件配置已经无法满足管制业务进一步发展的需求。随着系统软件功能不断升级以及数据量的增加, 内存使用率越来越高, 这势必影响系统的响应速度。为了研究系统硬件配置对目标停滞现象的影响程度。在航班流量高峰期, 对系统席位进行软件层面重启的测试。通过实验发现, 内存扩容后, 席位发生目标停滞现象的概率明显降低。而在内存扩容之前, 高峰时段较容易发生目标停滞现象。
尽管通过提高硬件配置可以降低发生目标停滞的次数, 但不能完全消除目标停滞现象的发生。因此目标停滞现象不能通过升级硬件完全解决, 更重要的是提高系统本身的稳定性。
6 结束语
伴随着空管设备自动化程度越来越高, 原来简单机械的硬故障也逐渐向高端软件的软故障转化, 这就需要我们提高自己的辨别能力来正确区分软硬件故障。
参考文献
[1]丁鹭飞.雷达原理[M].西安:西安电子科技大学出版社, 1984.
[2]张尉.二次雷达原理[M].北京:国防工业出版社, 2007.
[3]吴顺君等.雷达信号处理和数据处理技术[M].北京:电子工业出版社, 2008.
空管工作 篇8
“管”飞机可不浪漫
记者（以下简称记）：有人说你们从事的是这样一份工作：掉头发、频现黑眼圈和做噩梦，甚至没有属于自己的假期，随时处于待命状态。在你看来，是这样吗？
石岱英（以下简称石）：怎么说呢？每个人的看法不一样，在我看来，这是一份令人骄傲的工作。记得小时候，我总爱托着下巴仰望天空中自由飛翔的小鸟儿，当时我就想，如果长大了能开飞机就好了，同伴却说，能指挥飞机才算牛呢！没想到，我后来真的考上了航空学院，毕业后做了一名指挥飞机的航空管制员。我曾经以为这个工作很浪漫，很轻松，上班后才知道远不是那么回事。
跟你这么说吧，假如有5个甚至10个、20个人同时跟你说话，你既要听飞行员的，又要听其他部门之间的申请，会不会乱成一锅粥？这就要求你善于“眼观六路，耳听八方”。对我来说，这种工作状态已经很平常。因为首都机场每天有多达1600多架次飞机起降，最高峰时段，平均每30秒就有一架飞机在跑道上起飞或降落。这就要求空管员沉稳、淡定，在岗位上不仅要通过耳麦给飞行员下指令，还要通过电话听筒飞快地协调地面保障部门的服务，同时还要看着停机坪上飞机的位置，并不停地与身边的同事进行沟通。英、汉双语对话快速变换，一心多用而且面面俱到，这么难的事情我能做到，因此我很骄傲。
记：如此大的起降密度，又必须确保每架飞机之间的安全距离，一心多用会不会把指令发错？
石：一般不会。万一出错了，其他人会马上尽力弥补，因为我们是一个团队，团队成员充分合作，都要首先保证自己不出错，才能把这个工作做到最好。业余时间我爱玩电子游戏，但我知道指挥飞机和玩游戏完全不同，不能Game over (游戏失败)，因为那关乎几百甚至更多人的生命安危。
记：做这个工作你感觉哪里最累？比如脑子、心还是身体？
石：眼睛。值班时要目不转睛地盯着屏幕上的雷达显示，那些闪烁的光点，每一个都代表着一架飞机，而这些光点越接近跑道，我的心跳就越快。飞机起飞和落地对飞行员来讲是最难的，危险系数也最大。所以对于我们这些空管员来说，那时也最紧张，每一分每一秒都要关注这架飞机的状态。虽然平时工作紧张得像打仗，有时连喝杯咖啡提提神的工夫都没有，可当我亲自放飞一架架飞机，看着它们在云端画出美丽的航线时，又会感到这个工作很神圣，丝毫马虎不得。
努力做到万无一失
记：给我们介绍一下你所在的团队吧！
石：我们这个团队的名称为“北京女子塔台”，2009年3月8日在首都国际机场挂牌成立，是目前世界上唯一一个全部由女管制员提供空中交通管制服务的塔台。它位于T3航站楼的最北端。这个塔台掌管着半径15公里、600米以下空域的一半，包括一条跑道和T3地面的滑行。机场每天有超过70家航空公司的一千多个航班起降，从T3进出港的航班有1000多架次，由我们团队的40余名成员负责指挥。
记:据说你们曾经圆满完成过很多次重大任务？
石:是啊。比如2009年国庆阅兵当天，我们组执行了成立后首次重要任务。10月1日，遵照上级指示，必须按计划让上午9点以前的航班顺利起飞，否则这些航班将延误到3个小时以后。为了保证航班的顺利放行，我们不到7点就全部到达现场做准备。经过大家的精心设计和密切配合，9点以前的航班提前5分钟全部完成起飞。当天小时最高放行达到90架次，创历史新高。而上午禁航3个小时以后，下午航班陡然增加，我们塔台一直保持着繁忙紧张的状态。
晚上9时30分，天安门的联欢晚会需要放烟花，顺义燃放点也同时开始燃放烟花，首都机场东跑道需要暂停飞机的起降，这给本已积压了3小时的航班指挥工作带来了更大压力。最终，我们组经受住了考验，凭着一流的业务素质，安全、高效地完成了当天所有的保障任务。事后就连和我很要好的一位法国女白领，都非常佩服地对我竖起了大拇指，说：“你真棒！”
2010年10月16日12时5分，我们组接到通知：CCA934航班上有病人，需要优先落地。我们立即通知相关席位做好准备，并向机场相关部门进行了通报，帮助机组协调医疗救护服务。12时23分，该航班安全落地，仅用2分钟就到达了机位。
记:遇没遇到过险情？
石:险情随时都有可能发生。比如有一次，一架航班即将落地时，忽然发现液压系统故障，情况十分危急，机组请求低空通场检查起落架。我们果断指挥该航班按规定低空通场，与此同时观察起落架的情况。根据平时积累的经验，我们判断该航班在落地时由于液压系统故障还可能引起转向系统故障，所以及时通报准备好拖车和场务等。果然，航班在落地时无法自行滑出跑道，并在跑道上出现了漏油现象。我们的果断处置，化解了这次特情，把危险降到了最低。
2010年8月，一架外航的公务机怀疑爆胎，同样要求低空通场。我们第一时间通知机场所有的应急部门。随后飞机以离地面四五十米的高度从跑道上方通过。当时天色已晚，加之飞行速度快，即便打开所有的消防灯照亮轮胎，也无法看清，只能确定起落架已放下。所以机组又重新申请落地，全跑道脱离。一般情况下，如果一个轮胎爆了，其他轮胎会因受力过多也可能爆胎。
我和同事们没有慌张，沉着指挥，妥善处理，使这架航班落地时没发生任何意外情况。到了停机位，外籍飞行员挑起大拇指说：“Thank you very much!”（非常感谢！）他表示，在英语为非母语的国家能得到这么好的服务，他非常钦佩我们的水平。其实遇到特情时，我们要配合机组，因为飞行员的紧张程度远大于我们。他们掌握着几十甚至几百名乘客的生命安全，我们的任务就是实现他们的愿望，辅助他们安全着陆。
nlc202309031900
我们这个职业堪称世界上要求最高、压力最大的职业之一。发错任何一条指令，上百人的生命就会受到威胁，就可能造成无法挽回的重大损失。我觉得一个航班的安全着陆或升空，就像流水线上的一件产品，是由我们管制员集体创造的。
泪水伴着欢笑飞
记:工作压力这么大，对你们的身心健康有一定影响吧？
石：是啊。你看我还不到30岁，已经开始脱发，而且有明显的黑眼圈和眼袋，用护肤品根本不管用。这首先是因为我们的工作强度太大，管的事情太多，比如所有出发航班的上客登机、推出开车、滑行等待、上跑道起飞、离场爬升直至加入航路，我們都要管；所有进场航班的接收、进近飞行、落地后滑行路线、停靠方式位置，甚至飞机进行检查维修入库的滑行路线，都需要我们下达精确指令。其次我们还要面对高辐射的工作环境，不但置身于高辐射区域，还要整天面对电脑显示屏，受到的辐射远超常人。不瞒你说，刚到单位时我一头乌黑的秀发，曾让很多女孩羡慕，现在因为脱发掉得差不多了。除了这些，我们的工作时间也不像一般岗位那样稳定。平时我们一般是上两天班休两天，但每周至少有一到两次大夜班，需要通宵值班。赶上雨雪等特殊天气，往往要昼夜连轴转。频繁倒班，对我们也是一种考验，往往还没有从疲倦中舒缓过来，就要再一次投入新的战斗。比如去年夏天，雷雨天气多，仅7月份，雷暴日就多达15天，我和战友们及时启动二次放行协调机制，主动向机组通报天气情况和绕飞预案、复飞预案，并向机场运行和管理部门通报雷雨及流量情况，为他们雷雨过后迅速组织旅客登机尽快疏散旅客提供帮助。其间，我们日夜奋战，为克服雷雨天气的影响，夜班每每工作到次日凌晨。
记：家人对你支持吗？
石：这几年，民航华北空管局每逢年底，都会组织管制员家属举行联欢，请他们到塔台上参观，了解管制员特殊的工作性质。家属们参观后，不仅为我们的工作感到骄傲，更多了一份支持和理解。其实越是这样，我越觉得愧对家人，越觉得为他们做得太少。
记：能不能跟我们谈谈你的家庭？
石：因为工作忙，我的婚期曾一拖再拖。婚后，同样因为工作原因，我跟我爱人两地分居。有一段时间我爱人住院做手术，我早上交班后飞到长春照顾他，晚上住在病房里陪护，第二天下午赶回北京值夜班。我们总是在这样的特殊时间相聚，自然聚少离多。所以，一提起家庭，我就有一种深深的歉疚。
作为一名管制员，不仅要承受着保障安全的压力，同时要绝对保证按时上岗。2010年年底的那场暴雪，我至今记忆犹新。那天，我爱人从东北大老远赶来看我，我下班回家吃晚饭的时候，听到天气预报说第二天将有大到暴雪。一想到次日早晨要上班，暴雪可能影响交通，我匆匆吃完饭就离家去了单位，牺牲了和丈夫团聚的时间。这样做，就是为了能保证正常接班。
记：你们团队的其他人，是不是跟你一样无法顾及家庭？
石：差不多吧！有些已经做了母亲的同事，经常趁夜班休息的间歇给家里打电话，叮嘱孩子要快点写作业，早点睡觉之类的。她们肯定会因为无法照顾孩子而感到对家人的亏欠。她们的现在，也是我的未来。
塔台三班的于晓丹，是我的好朋友，也是三班的业务骨干，怀孕了仍坚持上班，产假因为工作原因一拖再拖。她总是说：“我要是休假时间长了，大家的安排就会大受影响。宝宝离出生还有一段时间呢！”她甚至跟我们开玩笑：“在岗位上工作下去，宝宝一出生就能干管制了！”逗得大家哈哈大笑。
还有一位同事，孩子今年不到6岁，从去年起不幸患了硬皮症，这是一种由免疫系统异常导致的顽症。可由于工作太忙，为孩子求诊就医只能由爱人代劳，就算多陪陪孩子，对她来说也是一种奢望。她曾说：“在塔台上我真的是一点都不敢想孩子，否则带着那种情绪，让别人没法工作，自己也工作不好。”
其实我们每个姐妹背后都不乏感人的故事，而且常常会做同样的噩梦，就是飞机失事。大家每天都在思考的问题是，如何更加慎重地把好安全关。
记：正是你们的高度责任感和巨大付出，才保证了千千万万旅客的安全，这也是让你为这份工作感到骄傲的地方吧？
石：确实如此。我们女子塔台组成立3年来，共保障首都机场进出港航班100多万架次，专机、要客航班近万架次，而且做到了零事故、零投诉，在整个航空界都堪称奇迹！
2012年春节和“五一”，国务院副总理张德江、国家民航局副局长夏兴华等领导，专程来到我们女子塔台看望我们。这对我和战友们来说，无疑是终生难忘的至高荣誉！
〔编辑：冯士军〕
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航空管制员简称“管制员”或“空管员”。培养一名合格的空管员需要七八年时间，是个漫长的过程。眼下全球范围内，女空管员不足千人，国内更是凤毛麟角。
构建空管安全文化新格局 篇9
空管行业的安全文化，是全体空管人员价值取向的核心价值观，是实现系统正常运行、空管安全的最有效的管理形式和力量。如何针对基层特点，加强空管安全文化建设，是我们必须面对不断学习研究和探索发展的课题。
牢固确立空管安全文化的核心，在坚持“以人为本”的管理思想上下工夫。
加强空管安全文化建设，必须坚持安全管理以人为本的理念，其核心在力求满足员工需求的前提下，重在提高他们的综合素质，争取实现员工个体目标与空管整体目标的一致性。
一是确立一种理念：安全运行，人人有责。空管员工是安全生产的主体和安全的保障与创造者，是空管运行单位的最大财富，同时也是创造安全和财富的受益者，体现了安全运行，人人有责、有功的人本文化特征。一方面，要为广大干部员工营造和构建一个有利于成才、发展的氛围与环境，拓展多种培训渠道、加大培训力度，使之不断地提高他们的综合素质和能力；另一方面，要及时帮助、解决员工中一些现实困难和问题，为他们创造良好的工作、学习和休息环境，不断挖掘其内在动力源，真正做到责任共担、荣辱共享。
二是培养两种意识：忧患意识和岗位意识。忧患，是一种前瞻意识，是一种进取精神，是一种强烈的责任感，可以使人时刻保持清醒头脑，克服盲目乐观。它不仅是管理者能力构成的一种要素，同时也是直接从事安全工作的空管员工必须具备的素质。民航空管的安全生产既是系统的、相互关联的，同时又具有很强的独立性，尤其是管制岗位，往往是个人单独操作的，是安全防范关口的“前沿阵地”，诸
多不安全事件的发生往往就是个人“失手”、“失语”造成的。因此，确保空管安全需从强化忧患意识和岗位意识抓起。
三是打造三种精神：敬业精神、团队精神和创新精神。对于每个空管人员来说，有敬业精神，就有高度的责任心和使命感，就能心无旁骛、全心投入，关注并把握每个细节。坚持敬业精神是做好各项工作的前提和保证。由于空管工作是人、机、环结合非常紧密的工作，非一个单位、部门所能完成的，尤其具有“衔接”和协调的特征，个人的责任就寓含了团队的要求和精神。因此，作为一名空管人员不仅要具有“团结、友爱、敬业、精业”的精神风貌，而且还应有“理解、互助、支持、配合”的协作精神。这不仅是一个岗位、一个空管运行单位的运行需彼此协作和关照，而且是整个空管大系统运行不可丝毫忽略的重要环节。只有把个人和别人的工作协调、融入在一起，才能集合众智，顺畅运行，才能实现空管的共同目标、共同期望，才能最大体现空管人员的价值和成功。
不断打造空管安全文化的灵魂，努力把“安全 进，记得牢。再其次，“讲”“教”要分开。安全教育是以制度确定下来的一种特殊教育，有其明确的规定和要求，不能把一般的政治、行政教育乃至行政讲事当成一码事，以其替代安全教育。最后，要运用多种教育载体，提高安全教育的艺术性和趣味性；借用各种典型案例剖析安全思想，定期不定期地检查、考核安全思想；同时还可利用各种开会的机会把安全思想贯彻其中，使安全的警钟无时无刻地在广大员工耳边敲响。
二是安全监督网络化。在加强职能部门依据“标准”对运行单位进行检查、测定、指导、考核、讲评等工作基础上，要充分发挥各级管理人员和广大员工的积极性，上至空管分局，下至各运行单位各班组都设有监督员，构成层次衔接、职能互补，使之对安全生产的全过程实施不间断的督查，并针对监督效果适时对监督员进行讲评和培训。
三是安全运行程序化。针对空管安全的特点，研究制定出一套诸如信息处理、方案拟订、工作交接、内外部协调、飞行调配，以及在复杂气象和特殊情况下的各种运行程序。程序一旦确立，就要坚决执行，严格按程序操作。实践证明，管制服务是一项程序性很严密的工作，不守操作程序是一定会发生问题的，只是时间的早晚而已。因此，建立并严格程序化操作是空管运行的内在规律要求。
四是安全讲评制度化。安全讲评要区分层次并形成制度。作为空管分局一级，要坚持雷打不动地周讲评、月分析、季考核、年中（终）全面总结讲评，其间还要贯穿党委会、安委会的分析讲评。作为分局的下属运行单位，其安全讲评的时间还要相应缩短，形成安全讲评与安全教育互动的效果。各级管理层在讲评中，要有上一级或分
管领导参加并作出评价，切不可为讲评而讲评，把制度化变为形式化。
五是安全评估规范化。依据民航上级对空管安全水平宏观指标的要求，针对空管分局的工作任务和性质，应建立健全安全评估的内容、程序和机制。在目前普遍开展安全审计的基础上，为巩固其审计成果并深化安全精细化管理，使空管安全在制度、管理、运行、教育、培训、设备等不同的类别层面上都有相应的标准和要求，按照每季一次抽项、每年一次全面评估的要求纳入到安全生产的工作计划中去，以此增强安全预防的前瞻性。安全评估的标准、内容、程序等建议由民航空管局统一制定，每年一次的安全评估建议由地区空管局组织或委托空管分局交叉组织进行。紧紧把握空管安全文化的精髓，把“严格”贯穿安全生产全过程。
严格管理、严格要求是伴随“安全是民航永恒主题”的长期行为，是民航业的性质与特点所要求的管理理念，是民航长期实践中不断创造出的安全文化的精髓之一。
一是严格制度。作为集高科技和高风险于一身的民航空管业，严格制度不仅是保证空管安全以及各项工作正常运转的必备条件，也是每个空管人员必备的基本素质。因此，要与时俱进地在不断完善规章的前提下，强化空管人员遵章守纪的意识，建立一套学习、检查、考核的措施，把执行制度的情况纳入到对每个空管人员素质的评价和晋级使用中去，促使制度的权威性和执行的自觉性融入到每个空管人的头脑和行动中去，使之感到严之平常、严之习惯，逐步成为常态。
二是严格标准。在严格安全管理的前提下，要严格空管运行的各项标准，不论是技术保障还是情报服务，都不能有丝毫的掉以轻心。
尤其是飞行管制，在飞行大流量或繁忙时刻，在航班大面积延误时，更要以严格的标准、严格的规范把控好空管工作的一言一行。
三是严密协调。空管协调的组织是否严密，不仅关系到飞行“正常”的问题，而且直接关系到防相撞工作的落实，对飞行安全的影响极大。为此，空管分局要与方方面面特别是与军航方面制定详细、便于操作的协调计划，明确协调内容，规定协调程序，区分协调责任，把整个协调工作纳入到法制的轨道，真正实现空域资源共享。同时要不断强化大民航的协调意识，不断培育一种空管团队精神，把强化协调意识融入到与民航共荣辱的强烈责任感和使命感之中。
四是严谨作风。由于航行管制客观上存在着时间性、动态性、连续性和不确定性等方面的特点，以及作为常人又难免存在着随意性和惰性等方面的因素，这就要求管制人员必须有良好的素质，尤其是严谨的工作作风。一方面，要努力创造良好的环境文化，营造一种抓细微、抓落实的浓郁氛围；另一方面，各级管理人员，要到一线、到岗位，加强现场管理，勤督、勤查，用自己的身体语言感染和引导员工，以自己关注细节、落实细节的严谨作风感染和影响广大员工，这既是领导执行力必须具备的素质，也是一个单位良好作风培养、形成的根本途径。
五是严格训练。空管的专业性和技术性是很强的，因此，除加强上岗前和岗位上的基本技能培训外，还需有计划、分层次地进行理论教育、实际操作、英语能力以及观察力、记忆力、判断力、表述力和快速反应等能力的训练；树立和实践先进的培训理念，从传统的单纯培训个人，转变到既培训个人又重视培训班组上来。在此基础上，严格考核标准和技术等级的评定。特别是在克服与纠正“错、忘、漏”
方面，不但全行业需经验互补，合作攻关，而且要不断创新增加其科技含量。
坚持空管安全文化的基本要求，把“及时、准确、果断”的服务贯彻到运行的每个环节。
航空运输业的飞速发展，空中交通流量不断增加，空中情况愈加复杂，对空中交通管制提出了更高的要求。“及时、准确、果断”地提供优质服务，是对空管工作的基本要求，从当前的现状看，尤其要重视并抓好以下几个问题。
一是加强管制班组管理，提高现有人才资源的效能。针对其运行保障中存在的问题，要通过全面提高带班主任综合素质和带管能力、加强班组民主管理、完善班组激励机制、创建学习型班组、注重班组思想政治工作、保持班组成员结构相对稳定等工作，使之发挥最大的潜能，从源头上把握“基本要求”落实的可靠度。
二是严格通话程序、标准，提高陆空通话质量。空中管制的直接手段就是管制员与飞行员的信息交流并提供服务。因此，除加强对管制人员指挥用语及其语言表达能力的训练外，要严格通话用语标准化、规范化，真正做到及时准确、言简意赅、干脆果断。
三是对潜在突发情况要有先期的预见和应急处置能力。管制工作最大的特点之一就是信息多变、具有很大的不确定性，无疑会影响“基本要求”的实现。因此，一方面，在一天工作之始，要针对当天的任务、天气、保障环境和条件以及可能出现其他情况应有一个基本的分析、预见并做相应的准备，以防可能的突发情况发生后能处惊不乱、冷静从容地指挥、协调；另一方面，在平时正常工作中要重视以科学方法优化管制决策过程，以灵敏的思维和快速反应面对各种复杂
低空开放对空管的影响及对策分析 篇10
1 低空开放给空中管理带来的影响
低空是空用航空的主要飞行领域, 低空飞行指的是在距离地面一千米以内的距离进行飞行, 因此低空开放指的就是这段距离的开放, 它能够促进我国通用航空的快速发展, 从而带动我国民用航空的整体发展。而低空开放给我过的空中管理带来了多方面的影响。
1.1 对空管管理体制的冲击
我国的空管管理常常被人们所忽视, 因此存在着空管管理体制不健全的现象, 在进行飞行管理的过程中, 没有能够指导飞行的严格而具体的规则。低空空域的改革给空管管理体制带来了巨大的冲击, 因为低空空域改革工程复杂而繁琐, 只有健全和完善的管理体制才能保证低空空域改革的正常运行, 给我过通航事业带来发展, 面对这种现象, 落后的空管管理体制需要及时作出调整, 我国应及时制定一个科学完善的空管管理体制来对低空空域改革进行有效的指导和约束[1]。
1.2 对航空基础设备的冲击
据相关数据表明, 我国全国各地的机场管理过程中针对通航航空的管理重视程度明显不够, 我国的机场管理者更加注重对运输航空的管理, 这种现象造成了我国的通航航空基础设备的严重落后和设施的严重缺乏现象。在进行低空空域改革的过程中, 这种现象将严重影响改革的顺利进行, 因此我们应及时将这些落后的基础设备进行更新。
1.3 对防空安全的影响
伴随着低空空域改革而来的低空开放是对我国传统的通用航空的一次重大转变, 在这种转变过程中, 不仅能够给我过的通用航空带来极大的发展空间和壮大的机会, 与此同时, 通用航空的进一步发展对我国的防空安全也带来了威胁, 在新形势下做好防空安全, 要既能够为我国的低空飞行带来稳定的秩序, 又要能够保证飞行的安全, 这也是空管管理部门需要高度重视的问题[2]。
2 空管管理的有效对策
2.1 完善管理体制
我国长期处于对于低空管理重视程度不够的状态之中, 管理体制不够健全和完善, 在面对低空开放的过程中, 要坚持以完善的低空管理体制进行有效管理, 首先, 空管管理工作人员要从实际出发, 对我国的低空管理现状进行细致的分析, 并结合我国自身的特点和借鉴他国的低空管理的成功经验, 制订出一套针对我国低空发展现状的有效管理体制, 并将其进行不断的完善, 建立起具体的、科学的管理章程, 这些章程是对我国低空管理的具体流程和要求, 具有很强的目的性。
2.2 大量采用先进设备
根据我国目前通用航空的现状, 我国的基础设施相当落后, 这将对我国的低空改革产生严重的阻碍作用, 因此我国要加强通用航空设备的资金投入, 不断加强基础设施的建设, 不断采用现代先进的设备, 有效保证我国的低空管理顺利进行。空管部门应及时将落后的基础设备进行查找和替换, 并且及时引进先进的通讯设备, 促进低空开放的顺利进行[3]。
2.3 加强与军用、民用航空的联系
我国拥有辽阔的航空领域, 我国的航空体系整体是由军用航空、通用航空和民用航空共同组成的, 只有加强他们之间的联系, 建立起军民航联合管理机制, 才能加强军用航空、通用航空和民用航空之间的交流与沟通, 能够有效保证他们按照自己的轨迹进行工作, 减少错乱现象的发生, 加强飞机飞行的安全性[4]。
2.4 加强宣传力度
人们的日常生活中, 对于航空知识和航空管理的相关问题知之甚少, 具调查显示, 在人们群众当中, 能够说出的航空相关术语仅仅只是空姐、飞机等简单词语, 对低空管理问题有所了解的人少之又少, 因此在进行空管管理工作的过程中, 管理人员要将航空知识的宣传加以重视, 并且能够通过各种传媒手段对群众进行航空知识的普及, 以此来促进整个航空事业未来的发展。
3 结论
我国实施低空空域改革, 进行低空开放, 能够有效促进我国通航事业的发展, 从而促进整个航空事业的进步, 然而在进行低空开放的同时, 我们应注意到它给我国空中管理方面带来的重要影响, 并及时针对这些问题进行有效策略的实施, 促使我国低空开放的顺利进行。低空开放是一个复杂而艰巨的任务, 我们要在实践中不断对空管管理制度进行完善, 确保我国航空事业不断的向前发展。
参考文献
[1]张健, 宋祥波, 刘永欣, 王剑.低空开放对空管的影响及对策分析[J].中国民航飞行学院学报, 2012.
[2]李希林.探讨低空开放对空管的影响及应对措施[J].电子制作, 2014.
[3]徐政伟, 蒋维安.低空开放对通用航空业发展的影响及对策研究[J].现代经济信息, 2013.