轨道物业三篇

2024-09-11

轨道物业篇1

“轨道+物业”黄金时代或将开启

业内专家认为,房地产行业进入白银时代之后,开发商既面临规模增长的瓶颈(优质城市土地稀缺),又面临利润率的下滑(招拍挂地价高企,房价涨速放缓),“轨道交通+物业”的发展模式,既有利于开发商获取优质稀缺地块(核心城市群地铁沿线土地),在成本和售价(地铁上盖物业有溢价)方面也相对有优势。

房地产开发企业牵头开发轨道交通具备天然优势,不仅解决了政府和轨交产业投资者不愿捆绑土地开发的尴尬;相较于运营商主导地铁投资后再引入开发商的方式,由开发商主导地铁投资更有助于政府和社会资本在早期规划阶段识别和判断拟捆绑土地资源价值。有专家认为,我国地铁公司以国企背景为主,社会资本的引入实际上就是建设物业的开发商,地铁公司在规划地铁线路的时候能够获取沿线土地资源,这些优质资源交由开发商开发建设,业态包括出售的住宅和出租的商业商铺。

从地铁上盖物业的模式上来看,前期地铁建设的投入相对较大,地铁建设费用6亿至8亿元/公里,轻轨3亿至4亿元/公里,而建成后运营维护费用也相对较高,作为公共交通工具客运收入需要较长时间才能覆盖前期投入和后期运营。因此,城市轨道交通建设主要在一线城市和核心二线城市,政府财政在建设和运营环节均有专项补贴。在当期经济增速整体下台阶的背景下,单依靠财政补贴的轨道交通发展难以为继,亟须引入PPP模式。

据近日在上海举办的2016中国国际轨道交通展览会相关资讯披露,去年全国城市轨道交通完成投资3863亿元,同比增长27%。快速增加的在建项目和超额完成的投资目标意味着城市轨交建设正在显著提速,城市轨交已成我国新一轮基础设施建设的重要拉动力。由于地铁前期建设投入较大,建成后运营维护费用也较高,作为公共交通工具,客运收入需要较长时间才能覆盖成本。因此,建设轨交系统城市财政均有专项补贴,但单依靠财政补贴难以为继,所以亟须引入PPP模式。

专家认为,未来随着建设审批门槛降低,更多三四线城市也有望加入轨交发展“俱乐部”。这将会使越来越多的项目开始通过与房地产开发商绑定成立一个联合体,利用房产商专业的地位选择、物业管理、高效的区划速度等优势进行合作。“轨道工程+区域功能”的整体开发,捆绑了地铁与上盖土地的策略,将使得“以地养铁”的发展模式得以可持续发展。

万科开始引领“轨道+物业”开发模式

深圳地铁和万科集团日前联合宣布,与重庆交投、东莞实业、中轨集团等签署协议,在轨交建设、沿线土地开发等领域达成合作意向,共同探索城市轨道建设PPP新模式。专家称,以轨道交通为导向引领城市发展的TOD理念,正被更多城市接受,捆绑“轨道+物业”或成未来发展趋势。而深圳地铁联手万科推动“轨道+物业”的开发模式,将会给未来各地发展“轨道+物业”创造可借鉴样板。根据协议,深圳地铁与万科集团拟在地铁四期轨网建设和沿线土地开发中创新合作模式,以“轨道+物业”模式参与深圳轨道交通及上盖物业项目的建设。

万科董事会主席王石表示,未来10年,中国预计将新增1.7亿城镇人口。但容纳城市新移民的主要地点,或将是位于发达城市带范围内的卫星城镇。万科将把握机遇,以“城市配套服务商”为定位,围绕地铁为城市提供配套服务,将是万科未来最重要的发展方向之一。

据此,有关专家分析认为,“轨道+物业”模式将加速万科转型城市配套服务运营商。此次深铁与万科合作模式以TOD模式为主(以轨道交通为导向引领城市发展),万科在获取土地资源同时,可充分发挥其物业开发和运营管理优势,加快其向城市配套服务运营商的转型。而深圳地铁高投入的基建工程和优质的上盖商业得到有机结合,收入来源更多元化,充分挖掘轨道交通高人流量入口的潜在商机。

招商证券分析认为,伴随城镇化率接近60%,城镇化下半场的核心是大都市圈,大都市圈的“血脉”是轨道交通;万科与深铁等轨交龙头合作,是战略布局层面的重要“先手”,积极卡位城镇化下半程的制高点。业内分析称,万科联合深圳地铁围绕轨道交通进行业务布局,将有助于其优先获取地铁上盖物业资源。在现阶段地王频出的背景下,万科可有效突破土地资源瓶颈。王石也表示,“轨道+物业”的黄金时代才刚刚开启,深圳地铁集团与万科的组合,通过强强联合、优势互补,有望成为PPP模式的建设标杆。

据介绍,深圳地铁与万科将对外复制输出“轨道+物业”模式,未来双方将在更多城市推广“轨道+物业”模式。招商证券认为,万科牵手深铁不仅仅是注资,还有更大的合作潜力。深铁是深圳的隐性地王,预计在手土地储备建筑面积达427万平方米,预计深圳地铁四期工程潜在可开发物业也在400万平方米以上,而深铁未来土储规模有望更上一层楼。

其实早在多年前,包括深圳地铁公司等各地方轨交公司均尝试过此类地铁开发模式但却困难重重。对于复制港铁模式捆绑土地的方式,对承建商或者运营投资商来说,并不欢迎。一方面,承建商和运营商并不擅长土地捆绑运作,难以把土地转化成价值,加上房地产市场不景气,担心土地最后沉淀在自己手中而无法出售。另一方面,土地捆绑需要经过招拍挂的过程。目前国内地铁沿线土地多以招拍挂方式确定土地开发商,无法将土地指定给相应的地铁项目的投资人,因此对地铁投资人缺乏吸引力和开发土地的积极性。

轨道交通与物业合作有利于提高综合收益

城市轨道交通与周边物业的一体化开发模式,有利于土地增值效益返还和提高两者的综合收益。从上盖物业、沿线物业和偏远区域三个维度对一体化开发项目进行市场定位,可以说有着广阔的发展前景。长期以来,地方财政压力巨大、建设资金短缺一直是滞缓我国城市轨道交通发展的一大难题。城市轨道交通的建设会促进沿线土地和物业的大幅增值,如何建立土地增值效益返还的激励相容机制,在实现轨道交通整体效益最大化的同时,有效保障城市轨道交通企业的内部效益,拓宽融资渠道,最大限度地减轻公共财政负担,最终实现城市轨道交通的良性、快速和可持续发展,今后将会越来越受到实现城市轨道交通化的重视。

作为准公共产品,城市轨道交通的建设和运营具有较强的正外部效应,其中最为显见的就是给其沿线土地和物业带来巨大的升值,同时也影响着沿线土地的开发利用方式。随着线网规模的不断扩大,对沿线土地资源的影响将会越来越大,从而成为城市土地开发和旧城改造的一个有机组成部分。尤其在土地利用机制和科学规划的双重作用下,一方面交通可达性促使轨道交通沿线土地开发速度和强度提高,另一方面大量配套的功能设施和居民聚集在沿线两侧,又会带动城市轨道交通客流量的增加,从而进一步促进沿线两侧土地的增值。

随着城市轨道交通的建设,为人们提供快速进入市中心的交通工具,从而能使居住区、商业区、工业区在地域上分开,使居住地疏散出市中心。这样,不仅可以强化市中心的金融、贸易、服务业等功能,而且也将为城市新城的形成提供有力的交通支持。因此,城市轨道交通的建设运营促使住宅和商业等设施更容易向城市轨道交通沿线影响区域内高度聚集,进而吸引其他经济要素的聚集,形成聚集效应。而这种聚集效应的产生会导致沿线土地利用性质的改变,一些原农业用地会变成居住用地,一些原居住用地也会变成商业用地,而土地用地性质的改变会为经济主体带来大量的超额纯收益,进而使得土地级差地租上升。

促进区域经济繁荣,城市轨道交通不仅为解决城市中心地区的交通问题发挥了重要作用,而且在维持城市中心区的活力、土地集约利用与开发、调整城市空间结构与布局、引导城市空间的合理发展,以及城市交通的可持续发展方面也发挥了巨大作用。城市轨道交通的良好运营和地区经济活力是相辅相成的;城市轨道交通的良好运营可以不断吸引大量的人流,城市轨道交通沿线周围也因此产生人口的聚集,进而吸引其他经济要素的聚集,形成各类资源的聚集效应,增强地区经济活力,促进经济快速发展;而经济活力的增强和发展速度的加快又有利于增加城市轨道交通的客源,将会促使形成良性循环。

“轨道+物业”模式值得推广篇2

一是节约了城市开发中宝贵的土地资源。如何缓解地铁占用土地与城市建设的矛盾，成为世界各国探索的重大课题。而深圳市探索的轨道+物业模式可谓是一条成功之道，最大限度地节约和集约利用了土地。据深圳地铁公司人员介绍，目前每条地铁都需要配备20万～30万平方米的检修站，还需要配备10万平方米左右的机车停车场，全部加在一起需要30万～40万平方米，如果按照容积率为3来加盖物业，则大约可以建造100万平方米的房子。目前深圳有4条地铁，那就意味着可以建造400万平方米左右的房子，节约土地的效果显而易见。二是为地铁公司创造利润，减少因为经营公共产品造成的亏损。在深圳，地铁检修站或停车场的房价如果按照5万元计算，则4个地铁检修站和停车场则可以创造2000亿元的产值，楼面地价如果按照每平方米7000元计算，建筑成本按照5000元计算，每平方米的直接成本就是1.2万元，则意味着每平方米就有3.8万元的利润，4个物业自然就有1520亿元的利润，除了上缴各种税收和必要费用之外，增加财政收入之外还有600亿～700亿元的利润。地铁作为公共产品，不少地方政府为补贴地铁建设和运营，消耗了大量财政，不少城市因为财政不足难以支持对地铁的巨额补贴，谈地铁色变，而通过轨道+物业的模式，则可以反哺地铁公司，大大减少财政负担。三是一方面为地铁本身创造了稳定的客源，物业本身除了商业或居住之外，还会吸引其他购物、娱乐，创造了巨大的客流。另一方面缓解了中心城区人流的巨大压力，因为地铁停车场或检修站都是在地铁线路的末端，位于城市的边缘或郊区，自然就起到了分流的作用。四是创造出一个新的城市，因为有了物业，自然就有了人流、物流、信息流，因此，有人说造地铁就是造城市。

“轨道+物业”的实施还需要考虑以下几个相关因素：一是需要在规划地铁线路时就要统筹考虑，因为，地铁线路一旦建成，就无法再加盖物业，因为不能停驶地铁建物业，而且，地铁上面加盖的物业不是简单地建楼，而是需要统筹考虑防火、防水、通风等，这就需要具备超前的眼光，统一设计、统一招标、统一施工。二是需要在政策方面予以支持，因为在地铁站的上方加盖物业，自然地铁的建设工期就要延长，如果要与地铁线路同期完成就需要提前规划地铁停车场和维修站，这样才能提前建设。

深圳“地铁+物业”的发展模式，不仅可以在全国其他建设地铁的城市中加以复制，而且可以推广到汽车站以及汽车停车场、火车站以及火车停车场、火车维修场、火车编组站等。既然有如此多的好处，全国其他地方在城市规划中不妨一试。如果在全国各个城市都能够如此地集约和节约利用土地，自然会产生巨大的经济和社会效益，对于地方政府、企业和个人都有巨大好处。