轨道工程十篇

轨道工程 篇1

我国城市轨道交通中, 轨道结构大多采用整体道床———将轨枕和道床浇筑成一体的无砟轨道形式, 轨道一次定位, 可再次调整的余地非常有限, 因此建设期轨道工程的测量控制显得尤为重要, 精确的测量与控制系统是保证轨道高精度施工的基础。“要成功建设无砟轨道, 必须有一套完整、精密的测控技术及装备”是我国高速铁路无砟轨道建设的成果经验和共识[1]。

2 两种轨道工程施工测量方法介绍

2.1 既有轨道工程施工测量与控制方法

既有轨道工程施工测量[2]是以铺轨基标作为整体道床的轨道铺设控制点, 按照设计线路和铺轨综合设计图的要求, 以一定间隔, 在线路中线或其一侧测设具有平面坐标和高程的标志, 作为铺轨时的平面和高程依据, 主要采用小型机械、大量依靠人工, 由人工手持道尺、弦线等工具进行轨道测量。

2.2 轨道精密测量与控制方法

轨道精密测控技术[3]的主要内容是建立轨道控制网, 并通过智能型全站仪配合轨道几何状态测量仪对轨道进行三维的测量与控制, 使轨道的相对精度达到毫米级。

轨道控制网是一种自由测站三维边角交会测量网, 它在城市轨道交通地面控制网 (或经联系测量) 、施工控制网的基础上按分级布设的原则进行布设, 为城市轨道交通的调线调坡测量、设备安装测量、轨道铺设、轨道精调、沉降变形监测和运营维护提供统一的控制基准。轨道控制网采用了强制对中、自由设站、后方交会、相对精度和绝对精度融合统一等先进测量理念, 其极高的测量精度 (尤其是其极高的相邻点的相对精度1mm) 作为轨道测量基准, 为建设和运营阶段实现轨道的高平顺性提供了必要条件。

铺轨时, 利用轨道控制网 (CPⅢ) 三维坐标成果进行全站仪自由设站, 确定全站仪的三维站心坐标, 然后将轨道几何状态测量仪推动到待检测部位, 每个轨道测量点由计算机通过无线通讯控制全站仪测量并返回轨检小车棱镜的三维坐标, 结合采集的轨距传感器及角度传感器等数据, 应用线路设计参数及轨检小车几何参数, 由“数据采集与分析处理软件”解算出左右轨平面位置、高程、轨距、超高等信息并显示在用户界面, 同时进行超限报警, 指导混凝土浇注前的轨排精调工作;轨检小车获取线路离散点的轨道数据后, 同样由“数据采集与分析处理软件”进行轨道的轨向及高低的长短波平顺性分析及轨道模拟调整量分析, 进而指导外业轨道精调工作, 使轨道达到高平顺性要求。轨道检测方法如图1所示。

3 两种轨道工程测量方法的对比分析

3.1 测量控制基准的对比分析

首先从测量基准方面进行对比, 如表1所示。

此外, 作为轨道测量控制基准, 铺轨基标的控制间距最小为5m, 离散程度较大。轨道控制网对轨道的控制是基于“坐标测量”方式, 兼顾绝对定位与相对定位, 每根轨枕均受控制, 且有利于轨道的整体平顺性。

轨道控制网保留了高铁精密工程测量中的核心理念:强制对中、自由测站、自动测量、无人工误差、相对精度与绝对精度融合统一, 在保证绝对精度的同时, 以提高相对精度为主要目的, 为实现轨道的高平顺性提供了测量控制基准。

因此, 轨道控制网从测量方法与各项精度指标来看, 均优于控制基标, 作为轨道测量与控制基准, 提高了测量精度。

3.2 检测与控制技术的对比分析

衡量轨道的几何状态主要有绝对精度和相对精度两方面, 包括中线平面位置、轨面高程、轨距、水平、扭曲、左轨轨向、左轨高低、右轨轨向、右轨高低, 轨道几何状态测量仪可以进行全面的轨道检测。既有轨道铺设及检测通过人工手持道尺、弦线等工具进行, 以下就检测原理、方法及工具等方面进行对比分析, 对比分析见表2。

传统的轨道平顺性人工检查检测方法存在一些问题, 很难满足轨道高平顺性的需要。其主要劣势在于以下方面。

1) 轨道工程竣工后, 铺轨基标多经过后恢复, 精度较差, 使得建设阶段的测量控制基准在运营阶段不可持续利用, 使得运营后进行轨道养护维修缺乏绝对测量基准。

2) 检测手段落后, 主要由工人手持简单工具实现, 劳动强度大、测量不连续、测量间距不等、效率低, 测量结果与测量人有关, 主观因素影响大。

3) 人工抄写并统计超限数据, 信息损失大, 没有充分利用历史数据记录, 信息再加工薄弱, 无法科学评价轨道质量。

4) 数据纸质保存, 没有事后分析功能, 也不能被其他管理信息系统使用。基本没有涉及数据处理, 无法做进一步统计分析。

轨道精密测量技术实现了城市轨道测量的自动化与程序化, 提高了轨道的平顺性, 其检测结果可以科学合理评估地轨道施工单位的轨道工程施工质量, 克服传统轨道验收检测方法的不足, 为轨道再次精调提供准确的数据支持, 并为竣工验收和安全运营提供可靠的基础数据, 解决了传统城市轨道交通竣工验收检测时, 检测内容不够系统和全面, 检测精度和准确性不可靠, 检测工作缺乏严格的基准、标准等问题。

4 两种轨道施工测量方法试验数据分析

在宁波地铁1号线一期工程望春桥站至泽民站区间施工过程中, 左线采用既有轨道施工方法进行轨道的铺设与调整, 右线采用轨道精密测量技术进行轨道的铺设与调整。左右线分别建立轨道控制网, 用轨道几何状态测量仪分别进行轨道几何状态检测, 以下分别对用两种测量方式控制铺设的轨道进行平顺性分析。

4.1 既有轨道工程方法铺设轨道检测结果

对采用既有轨道施工测量方法铺设的轨道用轨道控制网和轨道几何状态测量仪进行检测, 其综合评价表如表3所示。精度指标主要参考《地下铁道工程施工及验收规范 (2003年版) 》 (GB 50299—1999) , 所测数据为浇注道床混凝土之后, 未进行长轨精调。

检测波形图如图2所示。

4.2 轨道精密测量铺设轨道检测结果

对采用轨道精密测控技术铺设的轨道用轨道控制网和轨道几何状态测量仪进行检测, 其综合评价表如表4所示。精度指标主要参考《地下铁道工程施工及验收规范 (2003年版) 》 (GB 50299—1999) , 所测数据为浇注道床混凝土之后, 未进行长轨精调。

检测波形图如图3所示。

4.3 数据对比分析

依据原始检测数据生成数据报表进行统计, 从表3中可以看到, 既有轨道铺设工艺的轨道绝对精度中, 平面位置超过[-3, 3]mm百分比为46.41%, 最大偏差达13.1mm;轨面高程超过[-2, 2]mm百分比51.1%, 最大偏差达21.3mm。

相对平顺性指标中, 左、右轨轨向超过10m弦/2mm百分比分别为38.84%、37.15%;左、右轨高低超过10m弦/2mm百分比分别为49.01%、53.11%。

从表4中统计数据可以看到, 用轨道精密测量技术铺设完成的轨道, 其各项平顺性指标均优于用传统施工方法铺设完成的轨道, 且整体平顺性看上去较好。

此外, 由于是试验阶段, 施工测量技术虽然改进了, 但轨道调整设备 (如钢轨支撑架) 仍然采用传统工装设备, 可调整的精度不高, 不能满足精确调整的要求, 因此, 轨道施工完成后的轨道几何状态精度仍受到较大影响。

5 结论与展望

5.1 结论

通过两种轨道施工测控技术的对比以及试验研究, 本文得出以下结论:

1) 轨道控制网 (CPⅢ) 的测量成果精度可靠, 满足了轨道精确施工要求。轨道控制网 (CPⅢ) 的各项精度指标均优于铺轨基标, 保证了极高的相邻点的相对精度, 从而对提高轨道的平顺性起到重要作用。

2) 轨道控制网 (CPⅢ) 为城市轨道交通中应用先进的轨道几何状态测量仪进行轨道的精确调整和精密检测成为可能, 解决了既有轨道测量方法的诸多问题。

3) 与既有轨道施工采用铺轨基标相比, 用轨道控制网 (CPⅢ) 与轨道几何状态测量仪进行轨道的铺设与调整, 形成的整体道床轨道铺设与精调施工工艺, 合理可行, 提高了测量精度与轨道的初始平顺性, 铺轨效率与传统工艺相当, 为运营后长期的平顺状态和减少维修工作量打下了坚实的基础。

4) 传统的轨道平顺性检测 (验收) 方法不够严密。基于坐标测量的轨道精密检测采用专用的测量装备, 以轨道控制网 (CPⅢ) 为基准, 精确测量轨道几何状态, 检测内容更全面, 更科学地评价轨道平顺性, 能提供最优的线路平纵断面成果、贯通里程系统和平顺性调整方案, 为线路养护维修提供完整的轨道几何形位基础数据。

5.2 展望

既有的轨道调整设备 (如钢轨支撑架) 需改进, 使施工配套与测量精度相匹配, 只有通过轨道精密测量与轨道精确控制相结合, 才能达到从根本上改进轨道调整工艺, 从而提高轨道的平顺性。

为了充分发挥轨道控制网 (CPIII) 的作用, 提高测量精度, 可研究利用轨道控制网 (CPIII) 成果进行轨道调线调坡测量与设计工作, 确保测量、设计、轨道施工在统一、高精度的测控体系下完成, 有利于轨道施工质量和平顺性提高。同时, 为使轨道精密测量技术获得更好的综合技术效益, 可以研究轨道控制网 (CPⅢ) 在运营阶段进行沉降监测及轨道平顺性维护工作, 使其贯穿于“设计—施工—运营”整个阶段发挥重要作用。

摘要：目前, 国内城市轨道工程施工时, 测控方法主要有2种:一种是以铺轨基标为控制基准, 人工用道尺进行轨道测控的传统方法;另一种是以轨道控制网 (CPⅢ) 为控制基准, 引进了我国高铁精密工程测量技术形成的新的轨道工程施工测控方法。论文从精度要求、测量方法、检测与控制技术等方面对这2种方法进行了对比分析, 并在宁波轨道交通1号线一期工程正线铺轨过程中抽取了部分数据进行了具体分析对比。

关键词：城市轨道交通,轨道工程,轨道测控

参考文献

[1]朱颖.客运专线无砟轨道铁路工程测量技术[M].北京:中国铁道出版社, 2009.

[2]徐顺明, 陈雪丰.城市轨道交通工程铺轨施工测量技术与方法[J].都市快轨交通, 2012, 25 (2) :79-82.

轨道工程 篇2

近年来,我国城市轨道交通工程(地铁)迅猛发展,截止到2015年底,我国内地已有北京、上海、广州、深圳等23个城市先后建成并开通运营158条城轨交通线路,总里程达3 137 km,在建线路4 073 km。至2016年2月,内地共有40个城市获批建设城市轨道交通工程,预计到2020年,城市轨道交通总里程将达到6 000 km。随着中国经济的腾飞,中国城市轨道交通产业正步入了高速发展时期。我国城市轨道交通工程充分发挥了后发优势,无论是建设速度和建设规模,已经成为了世界上当之无愧的最大轨道交通建设市场。但同时,由于建设规模大、建设速度快、安全防护工作不到位,轨道交通建设施工及运营中的安全事故时有发生。各相关建设及运营企业逐渐意识到,结构变形监测是保障结构安全和列车运营的重要手段。

1地铁变形监测工作的必要性

1.1地铁结构变形现状

经调查发现,深圳、上海、天津等城市已运营的轨道交通的一些线路变形较严重,尤其是上海已经运营的1、2、3、4号线均有较大变形,且一直在持续发展,其中上海4号线某区间因变形严重,曾在2012年春年除夕夜开始进行了为期6 d的封站维修,上海地铁方面表示:隧道出现不均匀沉降,今后将加强对地铁线路沉降的监控。另外,天津地铁1号线工程在西站过河段施工期间的最大沉降量就达到480 mm,侵限很严重,线路调整无法解决根本问题,经过专家会诊,最终将线路尽量调整到均匀侵限,轨道采取特殊设计,减薄道床厚度,解决了该难题,避免了工程的拆除重建。

1.2监测工作的必要性

因轨道交通线路受周边环境影响大、沿线地质条件各异,甚至运行中地铁的反复振动及离心力都可能诱发区间线路主体结构的位移变化,所以,为掌握结构位移变化规律、提前对结构运动、变形进行监测,监测数据实时指导结构变形病害防治、对灾害发展进行提前预判,才能够减少后期地铁结构维护工作量,才能保证地铁的交通事故发生概率不断地降低,最终达到地铁的使用寿命延长的目的。

2城市轨道交通工程运营监测工作现状

2.1相关规范及管理办法现状

目前,在全国范围内,尚未建立地铁主体结构变形监测的统一标准及方法。关于地铁道床变形监测的方法尚不统一,并且可供参考的文献不多。根据《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308-2008)规定:变形监测工作应按全线或各施工段开工时间、工程进度以及工程需要适时开展,地铁运营期应对主体结构进行监测。因相关规定并非强制性条款,应加快相关轨道交通工程变形监测相关强制性条款及规范的制定及修订工作。

此外,各城市轨道交通工程单位应制定结构变形监测管理办法等相关企业标准,借此推动轨道交通工程变形监测工作的及时开展

2.2城市轨道交通工程结构位移监测工作的开展情况

因相关规范及强制性工作条款的缺失,各城市地铁运营期位移监测项目的开展时机、监测周期等情况不尽相同。往往在地铁线路开通运营后一段时间才开始计划运营期变形监测工作,等项目实施时,轨道交通线路已运营一段时期,错过了采集原始数据的最佳时期。例如深圳地铁1号线直到运营后3年才开展首期结构变形监测工作,南京地铁1号线在运营2年后开展结构变形监测工作。

3监测项目的确定

地铁变形监测项目包括水平位移、道床垂直位移和隧道断面位移监测3种。因地铁隧道埋深较大、且加上结构自重、满载列车施加的额外应力,地铁结构的垂直位移往往大于结构的水平位移和断面结构位移。因此,地铁结构的垂直位移监测是必要的,应在全线路开展地铁结构的垂直位移监测。同时,在地质复杂地段、地保区深基坑影响区段、地铁建设期采用异常工法等地段开展水平位移监测和断面监测,以此全面掌握地铁结构的位移变形规律。

4监测点(网)的建立方法

4.1监测(控制)点的布设

相对于地铁区间桥隧结构来说,车站结构为独立结构,位移变化较小,结构相对稳定。可在车站轨行区布设控制点,各车站控制点应定期联测,依据联测平差结果修正坐标误差。水平位移控制点和垂直位移控制点可重合设置。

对于高架区间的桥墩沉降监测,可在地铁保护区外侧制作控制点,并与国家一、二等水准点进行联测,组成首级控制网。如部分区域无国家水准点,可设置基岩控制点,作为后续观测的长期水准位移控制点。如深圳地铁3号线在首期桥隧位移监测时,在26 km的高架地段共布设了11个水准基岩点。

各类监测点应用304不锈钢材料制作。这种材料比铜质材质耐腐蚀、硬度高、有韧性。在外业埋点作业中,应按《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308-2008)中相关条款要求进行。

4.2水平监测网的布设

如地铁为高架线路,可利用GPS系统在车站布设GPS水平基准控制网,区间布设的监测点和车站基准控制点组成水平附合导线,坐标系宜采用国家坐标系。如地铁为隧道区间,则因条件限制无法利用GPS进行组网,可在车站轨行区布设控制点,区间布设监测点,设置车站控制点组成已知边,共同组成闭合导线,坐标系采用独立坐标系,每个区间单独组网控制。

4.3垂直位移监测网的布设

垂直位移监测网即沉降监测网,隧道区间的沉降监测网同水平位移监测网类似布置,监测点应合二为一布置。控制网布设较灵活,可几个站、几个区间组网,也可两站一区间组网,也可全线组网。为统一全线高程标准,垂直位移控制点应联测至国家水准点或基岩点。

5监测周期的确定

监测周期应根据监测对象的变形量、变形速率、地质情况等因素综合判定。《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308-2008)中第18.1.11规定:“在变形监测过程中,变形体的变形量、变形速率等发生显著变化时,应及时调整变形监测方案,进行实时监测”。一般情况下,结构监测周期应根据变形体在地铁开通初期(3年内),应加密监测周期,可每季度或半年监测1次。南京地铁开通后2年的监测周期是每季度1次。深圳地铁前期的监测周期为每年2次。待数据显示结构趋于稳定、变形速率在相关要求(地铁保护区施工管理办法等)以内时,可逐步延长监测周期,但原则上监测周期不应长于2年1次。

6观测方法及精度保证

地铁运营监测的主要技术要求及指标应按《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308-2008)第18章中划分的Ⅱ等变形测量要求执行(见表1)。

因Ⅱ等水平位移监测控制网的平均观测边长为150 m,但地铁隧道曲线多、监测点距离短(20~50 m)、观测条件差,如何保证规范要求精度,笔者结合深圳地铁3号线首期监测项目的实施情况,认为至少有以下3种方法保证精度:(1)增加观测测回,按规范对Ⅱ等变形观测的要求应在测站至少观测9个测回。(2)可将部分监测点设置为支导线点,保证水平导线线网的整体精度。(3)根据《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308-2008)第18.1.13条款规定:进行变形观测时,应在基本相同的环境下采用相同的观测路线和观测方法,使用相同的仪器和设备,并应固定观测人员。该条款即是变形监测的“三同原则”。

7重点区段的加密监测方法

对于重点地段应加强监测,有3种思路具体组织实施:(1)在重点地段增加布置监测点。(2)加密监测周期。(3)既增加测点又增加监测周期。对于前期被证实的、现今已趋于稳定的重点监测区域,加强监测的总体原则是“不良地质区和特殊施工地段多布点、一般地质和正常施工作业区一般布点”,力求达到经济效益最大化。对于变形持续发生的、现今仍受影响的区段应加密监测周期,视情况加密布置监测点,情况严重时应采用自动化监测全站仪24 h实时监测,实时反馈结构变形数据。

8数据分析及数据库的建立

为便于监测数据的延续性,应收集建设期间施工监测数据,作为运营监测的原始数据。同时应保存轨行区的基标控制点,在运营监测中可以加以利用,减少布点成本及对桥隧结构的破环。

同时,在每一次对地铁桥隧结构进行变形监测之后,都需要对相关变形数据及实时监测成果进行保存,以便于和下一周期变形监测数据结果进行对比。同时,越来越多的城市轨道交通工程,如上海地铁、深圳地铁开始建立变形监测数据电子信息管理系统(数据库),该类系统能有效保存结构变形监测数据历史,掌握结构变形发展规律,探索结构变形监测方法,更加方便、有效率地开展轨道交通工程变形监测工作。

9结语

我们处在一个科学技术的竞争时代,对于技术要求比较高的地铁工程,我们要善于借助先进的科学技术对地铁工程进行实时的变形监测和地铁维护,如物理传感器测量、近景摄影测量、三维激光扫描等技术,只有这样,地铁工程实时的变形监测技术才能得到不断的发展。

摘要：目前,关于全国范围内的地铁运营监测专项规范尚未建立,可用于指导地铁运营监测的参考文献很少,各城市地铁运营期监测开展情况也各有千秋。根据深圳地铁桥隧主体结构运营期监测项目的经验,阐述地铁主体结构的监测周期、频率、控制点及监测点设置、监测方法及原则等。

关键词：轨道交通,地铁,结构变形监测,发展现状,建议

参考文献

[1]张正禄.工程测量学[M].湖北:武汉大学出版社,2002.

[2]中华人民共和国住房和城乡建设部.城市轨道交通工程监测技术规范(GB50911-2013)[S].北京:中国建筑工业出版社,2013.

生态工程融入轨道建设之研究 篇3

关键字 交通工程；轨道交通；生态工程；绿色运输

生态工程并非全然的钢筋混凝土硬工程，工程建设也可以融入到大自然中，成为生态系统的一部分，此正是庄子所提出的人类应走的路线。以往的道路工程施工，多以混凝土作为主要施工材料，以强调安全性及耐久性，此种施工方式虽然较注重安全，却忽略了生态的考虑。造成地景切割的冲击。公路建设是经济发展最重要的基础公共建设，对国土空间生态结构与功能之影响十分深远。

一、轨道建设与生态环境概念

（1）轨道建设。现有的轨道工程的运输系统有三大类，即：传统铁路；捷运系统（包括地铁和轻轨）；高速铁路。轨道运输之发展起源于十九世纪初，在汽车尚未普及之前，其为都市中发展最快的大众运输工具。直到二十世纪中叶，随着都市范围不断扩展与小汽车大量生产，轨道交通因与汽车对于道路使用产生排挤效果，相对于同时期之公路建设，轨道建设开始呈现式微的趋势。唯近年来，环境永续发展意识逐渐抬头，各国均重新重视轨道运输之低污染、省能源与大众化等“绿色”特性，故转而增加轨道运输的投资与兴建。

（2）生态工程之沿革与定义。有关生态工程之解释及内涵，因各相关研究专长领域不同，对该等名词之理论架构、实务工作内涵及研究范畴之认知亦差异甚大。生态工程引进国内乃最近十年之事，目前社会环保意识提高，与“生态工程”相关之理念提出不少，尤其常有将景观设计、自然工程、亲水设施与生态工程等相混淆之情况发生。综观世界上生态工程之发展沿革，可清楚发现生态工程之观念最早系源自于德国与瑞士，其理念备受肯定。近年来，各界致力于生态工程之研究、应用以及推广，且依领域之差异而不断被赋予不同之内涵，并逐渐推广至全球各地。

（3）生态工程之理念整理。生态工程是在往昔传统工程中融入生态思维之工程方法；其中“生态”意指生物与环境之互动关系，而“工程”则是人类在环境中利用土木工程构造物，以提供安全之工程方法。生态工程与传统土木、水利工程之最大差异在于其理念是以生态系统之自我设计及调和能力为导向，并尊重环境中各生物之生存权利。例如先民以溪石围拦溪河之简易引水工程，不仅提供人类取水用途，溪石间之孔隙则是水生物之通道，此乃一种近自然就地取材，并可减轻对水生物冲击之典型生态工程。因此，生态工程实为减轻工程造成之生态问题而衍生之工法，同时重视生态系统结构与功能之维持与延续。

二、轨道建设对生态环境的影响

（1）轨道建设对生态环境的影响类别

2002年，欧盟科学与技术联合组织(European Co-operation in the Field of Scientific and Technical Research，COST)曾指出陆路交通建设对生态环境之主要五大影响，分别为：①栖地切割与削减效应(Habitat Loss)；②障碍效应(Barrier Effect)；③生态廊道与栖地之破坏(Corridor Habitat)；④干扰(Disturbance)与边缘效应(Edge Effect)；⑤动物意外死亡率之提升。

（2）栖地切割与削减效应。公路与轨道建设等运输路网是连接城市与城市的通道，是人力互相联系与沟通的走廊。但是，对于生物而言，尤其是对地面的动物来说却是一道屏障，造成分离与阻隔的作用。栖地切割效应是个综合的生态负面效应，严格而言，包括栖地消失、干扰、路缘效应、屏障与阻隔效应。

（3）气候效应。裸露的沥青和水泥土路面比热容小，反射率大。蒸发耗热几乎为零，近地面温度高，升温快，灰尘和二氧化碳含量高，形成一条“热浪带”，使局部的小气候恶化，气候异常衍伸对工程的影响。

（4）物种迁徙习性的改变。运输系统之路体建设成为野生物种之障碍原因具有多元性，包括干扰、威胁(例如，列车快速行进所产生之噪音、车体移动与重压造成之轨道地面震动、污染物排放、以及经常性的人为活动等)、物理性障碍(开放性空间、路体铺面、路缘栅栏等等)、以及车辆撞击死亡率等，均会致使野生物种产生不适及回避行为，降低其迁徙穿越轨道之意愿，进而改变当地野生物种之原始迁徙习性。

（5）障碍效应。交通运输建设所衍生之各种干扰效应对栖地所造成的冲击会降低某些特定物种族群的存活机会，影响其生态系统稳定，许多生态资源供给来源地可能因此而被隔离，并导致栖地孤立，例如，觅食区域与栖息区域如被隔离，将会剥夺许多物种的生存要件，降低该族群的存活率，对该地区之生态价值与生物多样性造成巨大之冲击。

（6）噪音效应。轨道交通噪音与一般道路交通噪音之特性不同，道路交通为连续式车流，轨道交通则属于间歇性车流，每日交通量少于1000veh/day，为间歇性音源。列车在行驶过程中会产生高分贝音量，但其音量有持续时间短之特性。

（7）其他物种干扰效应。根据调查，交通公共建设对于周遭自然栖地环境及野生物种所产生的干扰包括下列数种，即：环境水文变迁、化学物质污染、噪音及震动干扰、强光及视线干扰，以及边缘效应对生态栖地环境所带来之负面影响。

三、总结

公共建设如果缺乏生态理念，仅顾及工程结构体表面近自然的协调和美观，是无法维护生态机能的平衡，此乃金玉其外，败絮其中，实则美中不足。因此，生态工程应涵盖“生态保育”和“生态技术”两个层面，遵循自然法则，采取顺应自然的工法，减轻对环境的损伤或者使生态恢复原有的自然。

参考文献：

轨道工程 篇4

城市轨道交通工程专业承包企业资质不分等级。

一、企业资产

1.注册资本1亿元以上。

2.具有与承包工程施工范围相适应的施工机械，其中至少具备直径4米以上盾构机或槽壁机1台和质量检测设备。

二、企业主要人员

1.企业经理具有10年以上从事工程管理工作经历。

2.技术负责人具有10年以上从事工程施工技术管理工作经历，且具有相关专业工程序列高级职称及一级注册建造师资格，主持完成过2项以上铁路工程或市政公用工程、矿山工程一级资质标准要求的工程技术工作。

3.财务负责人具有高级会计师职称。

4.铁路工程、市政公用工程或矿业工程专业一级注册建造师不少于15人。

5.工程序列的中高级职称人员不少于50人，其中高级职称人员不少于10人，铁道或市政或矿建及桥梁、隧道、结构、地质测量、通风安全等专业齐全，并每人近5年至少承担过铁路工程或市政公用工程或矿山工程一级资质标准业绩1项。

6.经济序列的中级以上职称人员不少于10人。

承包工程范围:

轨道工程 篇5

城市轨道交通建设是一项庞大复杂的工程项目, 涉及诸多专业和系统, 其特点是建设周期长、参建单位多、专业接口多、投资大, 其投资控制贯穿于项目建设的整个过程, 即项目决策阶段、项目设计阶段、项目发包阶段、项目实施阶段及竣工验收阶段。但长期以来, 我国普遍忽视项目前期工作阶段的造价控制, 而把主要精力放在施工阶段:审核施工图预算、合理结算建安工程价款、算细账, 这样做尽管也有效果, 但毕竟是“亡羊补牢”, 事倍功半。实际上, 要有效地控制建设工程造价, 就要坚决地把控制重点转到建设前期阶段, 尤其重要的是要抓住项目前期及设计阶段, 未雨绸缪, 以取得事半功倍的效果。“抓住前期、注重过程、控制关键、强化合同”这十六字方针应作为城市轨道交通造价管理的重心与指导思想。统计资料显示, 在项目设计阶段, 影响建设项目投资的可能性为30%～75%, 而在实施阶段影响建设项目投资的可能性仅为5%～25%, 由此可以看出设计阶段是工程造价控制的重点阶段。

2工程造价构成分析及投资控制重点

城市轨道交通工程造价由四部分构成, 即工程费用、工程建设其他费用、预备费、专项费用。按照建设部建标[2006]279号《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》规定, 并结合既有城市轨道交通工程西安地铁三号线一期 (初步设计阶段) 、西安地铁一号线一期工程—后围寨～纺织城 (初步设计阶段) 、重庆地铁六号线二期 (可研阶段) 、北京地铁八号线二期 (可研阶段) 等工程概预算资料进行分析总结, 工程造价一般构成中工程费用约占投资总额的61%, 工程建设其他费用约占投资总额的17%, 预备费约占投资总额的6%, 专项费用约占投资总额的16%。

3设计阶段控制工程造价的措施

3.1收集资料, 结合现场条件确定设计方案

对城市轨道沿线及周边建筑做好勘察、收集资料工作, 这既可以掌握项目沿线及附近的工程地质和水文地质情况, 有利于提高设计质量, 确定合理的施工方法, 减少设计变更;又可以掌握项目沿线及附近既有建筑物情况, 掌握地下管线的埋设情况等, 有利于确定最佳的迁移加固措施, 减少拆迁补偿费用, 缩短建设工期。从而为设计时对线路走向及敷设方式、车站规模和工法的选择、区间工法的选择、换乘车站换乘方式的方案比选分析、以及机电设备系统的优化比选、积极推进一般设备国产化等提供有利的基础资料。

3.2统筹规划, 合理确定资源共享

根据运营功能的要求, 统筹综合基地车辆段、停车场的布置, 控制中心与主变电所等尽量考虑资源共享。以整个轨道交通网为基础, 通过设置建设标准与能力相当的联络线, 做到多条线协调共享车辆段和停车场资源, 统一配备车辆运营检测设施, 减少车辆段规模, 以达到节省整体投资的效果。

3.3与政府部门的协调配合

针对工程建设其他费用中征地拆迁补偿、管线迁改、交通疏导等占有相当比例的费用, 前期和设计阶段, 设计单位都应做好与当地政府部门的整体规划密切配合、及时沟通、充分协调, 制定合理的补偿标准, 对影响轨道交通建设的将建或在建的城建市政工程采取切实有效的措施, 尽量减少与市政项目间的影响, 不重复计列费用, 从而达到在设计阶段真正实现降低轨道交通工程造价的目地。

3.4正确引导业主对项目的整体把握

正在建设或筹建城市轨道交通建设单位多是新筹建的管理机构, 业主方受人员编制等诸多影响因素的制约, 在项目的具体实施过程中, 尤其是项目启动时, 缺少具有城市轨道交通建设经验的专业技术人员和管理人员, 这就赋予设计人员多一重的责任, 引导业主对项目正确把握、投资合理控制。

建设部建标[2006]279号《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》中, 工程建设其他费通常按两部分编制, 一部分为固定资产属性的建设用地费 (含征地、租地、建构筑物迁建补偿费等) , 内容主要受地方补偿标准影响, 取费与实际操作存在一定偏差, 尽量做到与业主及时沟通;另一部分是与工程建设有关的、与未来企业生产经营有关的其他费用, 该部分内容取费以国家文件和行业标准为基础, 但又在个别取费内容与费率标准呈现一定的地区差异性。

为保证投资的合理性, 在工程建设其他费的编制过程中, 应立足于统一原则的基础上兼顾地区特点, 引导业主正确理解相关法规、文件, 逐个分析推敲、制定相应的取费标准汇编, 完善文件的编制依据。

4乌鲁木齐市轨道交通一号线可行性研究阶段投资估算编制实例分析

4.1工程概况

乌鲁木齐市轨道交通一号线线路全长26.5km, 为主城南北向骨干线, 均为地下线, 共设车站21座, 平均站间距1.26km。线路南起三屯碑的南郊客运站东侧, 沿胜利路、解放路、新民路、南湖路、克拉玛依路、友好路、新医路、北京路、城北干道布设, 终点位于地窝堡机场。线路南端设南郊停车场, 线路北部设中营宫综合检修基地。

4.2估算编制过程

笔者有幸参与了乌鲁木齐市轨道交通一号线的可行性研究估算编制, 在编制中深刻体会到:由于新疆维吾尔自治区第一次涉足城市轨道交通领域, 目前没有城市轨道交通工程方面的定额估价表及取费文件, 且市政定额及取费文件均不够完善, 尤其缺少完成投资控制编制工作的操作软件。

面对这种现状, 我们在地铁专家的指导下, 本着保证工程费用、合理工程建设其他费用的编制原则, 与各专业沟通, 熟悉整个项目的设计思路, 结合西安、重庆等地 (主要以西北地区为参考依据, 考虑地质因素) 在建工程的既有设计图纸、工程数量, 主要对占投资比例大的车站工程、区间工程、轨道工程等进行工点测算。同时, 利用广联达软件对建设部建标[2008]177号住房和城乡建设部《城市轨道交通工程投资估算指标》中的分项工程进行测算, 两方面相结合总结出乌鲁木齐与西安、重庆等地的指标系数关系, 依据整体设计流程, 结合建设部建标[2007]164号《市政工程投资估算编制办法》、建设部建标[2006]279号《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》测算出本线的技术经济指标, 并与既有资料进行对照, 分析工程造价构成及各专业比例分配的合理性, 反算每正线公里车站的建筑规模、车辆段及综合检修基地规模、主变电站输电线路投资、征地规模、拆迁补偿规模及标准、管线迁改费用比例、同期实施项目的分劈是否合理, 并反馈给各专业, 根据批准的规划投资制定本阶段投资限额目标, 将限额设计的理念落实到可研阶段各专业的设计中, 通过与乌鲁木齐地铁公司就相关事宜进一步接洽、进一步完善优化设计, 最终完成可研阶段的估算编制工作。

5结束语

随着近年来机动车数量的快速增加, 二氧化氮成了影响乌鲁木齐空气质量主要污染物, 而且交通噪声已达到轻度污染。轨道交通作为“绿色交通”, 采用电力为主要动力, 无废气排出, 对环境影响很小;同时地下敷设或设置隔声屏的高架线能将噪声影响降到最低。因此, 构建以轨道交通为骨干的城市公共交通系统, 是改善城市交通环境的重要举措, 有利于乌鲁木齐市建设宜居城市和环境的可持续发展。

参考文献

[1]中华人民共和国建设部.城市轨道交通工程项目建设标准 (建标104-2008) .北京.中国计划出版社.2008.

[2]建设部标准定额司.城市轨道交通工程设计概预算编制办法.北京.中国计划出版社.2007.

[3]王李刚.周祁.地铁工程造价控制分析.北京.城市轨道交通研究.2002.

[4]李功.王占民.关于工程建设其他费用若干问题的探讨.北京.工程造价管理.2002.

轨道工程 篇6

广州地铁一号线全长18.497千米, 共设16座车站, 于1999年6月28日全线开通运营;原二号线 (三元里-江南西、晓港-琶洲) 全长18.072千米, 共设16座车站, 于2003年6月28日全线开通运营。一号线自动检票机以转杆式为主, 二号线自动检票机为扇门式。一、二号线AFC系统从投入运营至今已经约十年时间, 随着地铁线网的不断扩大和完善, 客流迅速增长, 加上2008年地铁公交票价优惠政策的实施, 实际客流已较设计之初的预测客流发生了较大的差异。一、二号线部分车站AFC终端设备配置已无法满足日益增长的客流需要, 针对上述问题, 为提高地铁服务质量, 缓解运营压力, 更好地组织地铁客流, 广州地铁总公司于2008年启动了一、二号线AFC系统的改造项目。

1 客流预测[1,2,3,4]

1.1 预测方法及技术线路

考虑到原设计时以及相关规划研究时对一、二号线均进行了相关的预测研究, 有预测规划数据;而一、二号线已经运营多年, 其具备自身的规律, 因此应充分分析其实际增长规律, 并依据其规律进行预测, 预测分析采用的技术路线如图1所示。

1.2 现状客流及增长规律

一、二号线5年的日均客流增长图如图2所示。

从各年度两条线路的日均客流量图上, 可以看出一号线的客流明显比二号线的客流量大, 但二条线的客流量基本上是平行等量增长的, 两条线路客流量图基本上是平行的。各年度线路客流增长率曲线如图3所示。

从增长率曲线来看, 一、二号线的客流量均稳步增长。由于二号线开通年限相对短, 部分站点属于TOD类型, 随着周边的逐步成熟及行车间隔等的调整, 因此二号线的客流增长率较大, 增长率远大于一号线, 但其增长趋势处于逐步下降并逐步趋于平稳。一号线的增长率呈现逐步平稳甚至下降趋势, 年增长率稳定在20%左右, 在2007年三、四号线开通后, 由于线网效应, 其增长率有了较大提升。一、二号线年度客流增长量如图4所示。

从各年度日均增长量上来看, 一、二号线的增长量非常接近, 且每年的客流增长量逐步上升, 但呈现逐步相对稳定的增长量, 年增长量未定在6万人次左右, 2007年新线的开通后, 增长量提升为10万左右。从图4上可以看出一、二号线的客流增长量有相当大的相关性, 基本是同步的增长量。

1.3 客流量的修正

根据运营实际客流增长规律并结合新线开通计划, 可见原预测结果同目前实际差别较大, 因此依据一、二号线五年的实际增长规律, 并结合线网开通计划 (2009年、2010年共计6条线开通) , 以线性等量增长法及线网新线开通增量修正法对各年度的各站的客流量进行预测。一、二号线年度日均客流量如图5、图6所示。

1.4 票价敏感性修正

对规划年地铁票价增减客流量之间的敏感性分析如表1所示:

根据票价的相关优惠措施, 2010年的客流增长率为15%~20%左右。

AFC设备数量预测如下[5]。

设备计算原则:

(1) 综合考虑进出站客流特点, 不需要另外增加进闸机;

(2) 本次改造项目增加的出闸机均为扇门式, 出闸机通过能力按20人/分钟·通道进行计算;

(3) 随着储值票使用率的提高, TVM设备的使用率将减少, 因此, 在本次改造中, 不考虑增加TVM。

根据客流预测, 测算出的一、二号线车站需增加闸机数量见表2。

2 改造方案[6]

2.1 车站局域网

(1) 一、二号线车站局域网为星形网络, 即按照车站终端设备的布置划分区域, 通过两台或两台以上二级交换机连接站厅AFC终端设备, 二级交换机再与AFC主交换机连接 (车站计算机系统直接与主交换机相连) , 由主交换机与通信传输网连接, 如图7所示。

(2) 广州地铁后续开通线路的车站局域网为环形网络, 即将所有工业以太网交换机连接成一个完整的环形网络, 这些工业交换机根据AFC终端设备分布就地布置, 各组车站终端设备通过通信线与就地的工业交换机相连, 如图8所示。

(3) 方案比选分析

星形网络的优点是:成本较低。缺点是:若其中一台二级交换机与主交换机的连接发生故障, 与其相连的所有AFC设备将不能与主交换机进行通信, 故障影响范围较大;交换机与现场设备连线距离较长, 通讯易受干扰, 网络调试工作量大;现场设备扩展时 (如需增加检票机) , 线缆走行距离较长, 对系统影响较大, 不容易扩展。

环形网络的优点是:可扩展性强;若环网中出现一个断点, 不会影响整个系统的运行, 可靠性高;连线较少较短, 施工及安装相对简单, 网络调试工作量小。缺点是:用了较多工业交换机, 设备成本较高。

通过以上比较, 将车站终端设备分组后经多个交换机连成环形网络, 可靠性高, 施工安装简单, 降低了单个设备故障对系统的影响;现场设备扩展时, 线缆走行距离短, 抗干扰能力强, 易于维护, 对系统影响较小, 扩展容易。考虑到一、二号线实际情况, 增加闸机后, 基本不改变车站局域网形式, 即保持原星形网络方式, 新增闸机通过网络线缆与就近票务处交换机相连, 实现与车站计算机系统的连接。针对体育西路、杨箕、广州火车站、客村、琶洲等5个站, 因出闸机全部进行了更换, 因此相应将车站局域网组网方式进行了更换, 按图7更换为环形网络方式。

2.2 设备配电

一、二号线每个车站共4个AFC电源切换箱, 设置在站厅层公共区两端, 根据AFC现场设备的分布位置为闸机、自动售票机、自动验票机以及票房售票机供电。本次改造要将AFC现场设备配电改为一类负荷, 需作以下改造:

(1) 更换所有AFC电源切换箱;

(2) 从车站0.4 kV开关柜室引出一路电源到AFC各电源切换箱, 与原有的那路电源构成双电源进行切换。

2.3 管、槽敷设

原一、二号线AFC现场设备的地下电缆防护镀锌钢管、电缆中间分向盒、终端盒、电缆槽均预埋在车站站厅地面180~200mm厚的装修层中。本次改造不变动原有管槽位置, 只在需要的位置增加管、槽的敷设, 并应保证新增管、槽与原有管、槽的连接能有效地防水。

2.4 线缆

原一、二号线AFC系统线缆包括网络电缆、控制电缆、电源电缆和接地线等。改造后, 线缆种类以及连接方式均不变, 根据需要增加线缆的敷设。

2.5 装修

AFC现场设备布置改造势必会引起车站建筑装修专业的改造, 根据每个车站实际情况的不同, 可能引起的装修改造主要有:地砖的拆除和恢复;垫层的拆除和恢复;栏杆的拆除和恢复;导向的拆除和恢复;个别车站还可能需要拆除商铺和售货机等。

2.6 软件

AFC系统为全线网运行, 本次改造除对一二号线软件进行改造外, 还需要兼顾其他线路的软件改造。月票使用以及新增设备后, 均需对闸机、票房售票机、车站计算机系统、中央计算机系统、综合中央计算机系统等的软件进行相应的修改。

2.7 举例分析

以一号线烈士陵园路站为例, 说明出闸机改造的方案。该站的改造方案为:将站厅中部的出站闸机的位置 (图9中“A”处) 做了更改, 增加了出闸机的数量。

3 改造工程注意事项

改造工程与新实施的工程有很大的不同, 需重点注意以下两点。

(1) 新实施的工程从初步设计开始便已经确定好了设备的用电量、与各专业的接口等, 具体实施时, 按照之前的设计进行施工即可。而改造工程则需考虑原系统的技术指标, 需了解现场的配电、网络、走线等因素, 要在保证系统稳定的基础上, 尽量做到统一, 受限制因素较多。

(2) 新实施工程无需考虑对运营的影响, 而改造工程需考虑实施时对运营的影响, 如自动检票机不能在白天进行改造、施工围避需考虑乘客走行空间等, 这就对运营、施工组织以及工期提出更高的要求。

4 结束语

广州地铁一、二号线AFC系统改造工程自2008年编制项目建议书, 至2011年11月已经完成, 22个地铁站共新增扇门闸机133台, 调整原来闸机281台, 重点把新采购的设备全部加装在客流相对较大的车站和换乘站, 拆下来的旧设备根据实际需求进行调整, 加装到系统相匹配的车站, 延长期工作寿命, 多个大客流的车站因此调整而加大了客流疏散速度, 大大节约了市民的通行时间, 对以后相应的工程有一定的借鉴意义。

参考文献

[1]广州市地下铁道设计研究院.广州市轨道交通一号线票务系统改造工程可行性研究报告[R].广州:广州市地下铁道设计研究院, 2008.

[2]广州市地下铁道设计研究院.广州市轨道交通二号线票务系统改造工程可行性研究报告[R].广州:广州市地下铁道设计研究院, 2008.

[3]北京城建设计研究总院.地铁设计规范 (GB 50157-2003) [S].北京:中国计划出版社, 2003.

[4]城市建设研究院.城市轨道交通自动售检票系统技术条件 (GB/T20907-2007) [S].北京:中国标准出版社, 2007.

[5]罗慧.浅谈广州市轨道交通AFC系统现场设备数量的确定[J].城市轨道交通研究, 2006, 9 (7) :55-57.

轨道工程 篇7

1 城市轨道交通工程施工的技术要点

城市轨道交通工程由众多系统和功能部分组成, 做到对城市轨道交通工程施工技术的强化有利于从系统、结构和功能上做到对城市轨道交通工程质量的保证。所以在城市轨道交通工程施工中应该对如下系统做到技术的重点应用, 以此来提高城市轨道交通工程品质。

1.1 城市轨道交通电气系统施工的技术要点

城市轨道交通工程中电气既是设施的基本部分, 同时也是城市轨道交通功能的体现部分, 在城市轨道交通工程电气系统施工中应该突出电气系统动力安装与调试, 城市轨道交通照明系统安装, 备用供电系统安装与调试, 防雷系统和接地系统安装与调试, 通过这些环节的技术强化来缩短城市轨道交通电力系统施工的周期, 提高城市轨道交通整体的安全性, 体现城市轨道交通的功能性, 实现城市轨道交通的经济性。

1.2 城市轨道交通给排水系统施工的技术要点

城市轨道交通给排水系统是整个交通网络正常运行的基础, 一般的城市轨道交通采用两端对接市政给排水网络的方式进行运作。这样的网络形式给城市轨道交通给排水系统施工提出了新的技术要求, 应该注意给水系统的类型, 正确区分生产给水、生活给水、消防给水的网络, 同时要强化消防给排水的施工, 要采用便于消防的明装与半明装的方式确保消防用水的需求。由于城市轨道交通网络的空间受限, 因此要重视工程排水系统的建设, 一般城市轨道交通工程分为污水排水系统和废水排水系统, 在施工中应该注意二者的区别, 做到技术上的针对性应用, 以此来保证城市轨道交通给排水系统的功能。

1.3 城市轨道交通通风系统施工的技术要点

在城市轨道交通通风系统施工和安装中应该注意以下几方面的施工技术要点:首先注意隧道风机和控制柜的安装;其次注意消声器、组合风阀和电动执行机构的安装;最后注意机械和活塞风道、空调新风机和回排风机及其控制柜的安装。

2 城市轨道交通工程管理的要点

在城市轨道交通施工管理过程中, 加强机电工程管理是至关重要的。在对城市轨道交通施工技术要点进行管理时, 必须具有高技术含量的管理方法, 为了保证城市轨道工程项目施工得以安全顺利进行, 还应该在施工之前加强预防性的管理。在管理城市轨道工程的供电、通信、空调通风、车辆、信号、给排水、消防、设备监控等多方面施工技术要点时, 必须加强各施工技术要点的安全管理, 保证生产活动中全方位、全过程的安全管理, 实施动态管理方式。在实际施工过程中, 要以机电工程管理为主, 从技术层面采用新工艺、新方法, 提高施工效率, 争取在最短的时间里以最快的速度和高效的成果完成城市轨道铺设的施工工程。

2.1 城市轨道交通电气系统施工管理的要点

对城市轨道交通电气系统施工管理应该突出安全与经济两个目标, 要对城市轨道交通电气系统施工的整个过程进行管理, 要重点对低压动力配电、电气、通信、照明等重点环节加强检查与监督, 通过严格的管理确保电气系统施工和应用的安全, 进而控制电气系统施工的成本, 达到对电气系统施工更好地约束与规范。

2.2 城市轨道交通给排水系统施工管理的要点

要在管理城市轨道交通给排水系统施工中强化规范意识和安全意识, 城市轨道交通给排水系统非常复杂, 如果管理不到位很容易出现系统错乱和管道混接的问题, 因此, 要努力做好细节的管理, 对给排水系统的施工过程进行全面地管控, 做到对给排水系统功能和正常运行的保证。

2.3 城市轨道交通通风系统施工的要点

对于城市轨道交通通风系统施工的管理应该注意的要点是:在车站控制室和区间随所各设置一台通风自动报警控制盘;在通风网络关键部位设置工业控制计算机;在车站内设置一套独立的通风系统专用电话网络;在通风机房和空调机房等设置壁挂电话;在气体保护房间门外设置壁挂电话。

3 结语

在城市化进程得到经济和社会发展支撑的今天, 城市轨道交通将会在各类型城市中大量涌现, 城市轨道交通的工程和建设将会出现高潮, 为了适应这一趋势, 行业更应该将城市轨道交通工程的施工技术和管理工作加以强化, 通过对技术创新, 科学管理将城市轨道交通工程建设为精品工程, 进而为行业总体技术与管理水平提升, 城市科学化发展做出基础性贡献。

参考文献

[1]陈旭梅.城市轨道交通网络分析研究[J].中国科技论坛, 2003, (01) :64.

[2]《城市轨道交通运营与安全关键技术标准研究》课题专家研讨会在武汉举行[J].城市轨道交通研究, 2008, (07) :57.

[3]傅志寰.轨道交通推动城市科学发展——贺《城市轨道交通研究》杂志创刊10周年[J].城市轨道交通研究, 2008, (09) :78-79.

[4]韩选江.应用在地下工程施工中的新技术 (Ⅰ) [J].南京建筑工程学院学报 (自然科学版) , 2002, (03) :51-52.

轨道工程 篇8

摘要：轨道交通建设工程档案是轨道交通资产的一个重要组成部分,不仅是轨道交通建设全过程的反映，同时也将对轨道交通资产的维护改造以及经营管理发挥举足轻重的作用。本文介绍了城市轨道交通建设工程档案质量控制的必要性，分析了目前存在的问题并提出了相应的对策建议，以期轨道交通建设工程档案能更好地为城市轨道交通的建设以及轨道交通资产的经营和管理服务。

关键词：轨道交通 工程档案 质量 控制

轨道交通建设工程档案是轨道交通资产重要的组成部分，随着轨道交通事业的不断发展，正不断形成和积累起大量的轨道交通工程档案，在轨道交通资产的经营与管理中发挥着举足轻重的作用。

一、加强城市轨道交通建设工程档案质量控制的必要性

根据国家发展改革委批准的《北京市城市快速轨道交通近期建设规划》，北京市将在2007－2015年间，规划建设轨道交通项目19项，施工线路长度447公里，连同2007年以前投入运营的三条线路114公里，最终形成19条线路561公里的轨道交通线网规模。届时，北京将建成“三环、四横、五纵、七放射”的轨道交通运行网。而北京轨道交通路网的远景规划将建成28条轨道交通线，总通车里程达到约1089公里。

大规模的轨道交通工程建设，将形成大量的轨道交通建设工程档案。轨道交通建设工程档案管理工作作为轨道交通资产管理的一个重要组成部分,不仅是轨道交通建设全过程的反映、评定工程质量等级的主要依据及检查工程质量等级的主要凭证，同时也将对轨道交通资产的维护改造以及经营管理发挥重要作用。因此，如何加强对轨道交通建设工程档案质量的控制,形成一套真实、完整的轨道交通建设工程档案,是摆在轨道交通建设档案工作人员面前的一项艰巨任务。

笔者一直在从事轨道交通建设工程档案的指导与验收工作，完成了地铁复八线、13号线、八通线、5号线、10号线一期、机场线及奥运支线（8号线一期）等线路工程档案的竣工验收与移交工作，目前正在指导与验收的地铁线路有4号线、亦庄线以及即将开通的大兴线、房山线、昌平线和15号线一期。根据多年的轨道交通建设工程档案管理经验，笔者总结了北京城市轨道交通建设工程档案质量控制中存在的一些问题，希望引起业主单位、建设单位、施工单位、监理单位等多家单位的高度重视。

二、城市轨道交通建设工程档案质量控制中存在的问题

（一）移交不及时，造成工程竣工档案的不完整

根据《建筑工程资料管理规程》（DB11/T695-2009）及《市政工程资料管理规程》(DBJ01-71-2003)的规定，施工单位、监理单位等应在工程竣工后6个月内向建设单位、业主单位移交工程竣工档案。但从近几年开通运营的几条地铁线路的工程竣工档案移交情况来看，现状与规定有很大的出入。地铁5号线从2007年10月7日正式开通运营，一直到2010年12月底才基本向业主单位移交完毕；地铁10号线一期、奥支线（8号线一期）、机场线从2008年7月19日正式开通运营，截至2010年12月还有小部分专业工程竣工资料未向业主单位移交；地铁4号线从2009年9月28日正式开通运营，至今也1年多了，向业主单位移交的工程竣工资料还不到50%。

由于从工程竣工到向业主单位移交工程竣工档案持续时间过长，容易造成工程竣工档案的丢失、损毁，特别是有些原件的损失是无法弥补的。加上施工单位租住条件较差，许多工程竣工资料存放在工地，阴暗潮湿，长时间不移交，档案盒及资料发霉、虫蛀，图纸褪色现象严重，甚至有个别单位出现泡水现象，资料被水浸泡过，造成无法弥补的损失。

（二）人员素质不一，造成工程竣工档案的不规范

由于轨道交通建设工程的特殊性,施工单位众多,档案工作人员素质不一且人员流动性大,给工程竣工档案管理工作带来一定难度。按照规定，档案人员应在工程前期即开始介入。但有的单位对档案工作不够重视,存在着“重施工,轻档案”的现象,未设专职的档案员,多是兼职或临时抽调人员进行资料管理,而这些人往往未受过档案专业的培训且不懂工程，容易造成平时工程资料收集不完整,等到工程竣工验收时才发现竣工资料不全,像隐检记录、竣工报告等漏签字都临时补上,甚至某些物资的资质证明文件直到竣工验收时才发现没有全部向厂家索要。加上施工单位在工程完成后，急于奔赴其他工程，原先负责该工程资料管理的人员调离本工程，由后来介入的人员负责工程竣工档案的收集整理移交，这些人员由于没有跟踪工程的建设全过程，对原始资料不熟悉，以致在向业主单位移交的工程竣工档案中经常出现工程资料不完整、归档案卷质量差等问题。

（三）查询借阅频繁，造成工程竣工档案的老化

近几年，随着轨道交通建设的加速发展，对轨道交通周边资源的利用逐渐加强，到业主单位查阅复印轨道交通建设工程档案的人越来越多。由于轨道交通建设工程档案大部分都是永久保管档案，且大多还没有实现全文数字化。频繁的查阅复印容易加速工程档案，特别是像复八线、八通线等一些比较旧的工程资料的老化。外借也可能导致轨道交通工程档案的丢失、损毁，如某地铁线路可行性研究报告、初步概算（区间）等很重要的工程资料一直都未归还业主单位。

三、城市軌道交通建设工程档案质量控制的对策建议

针对轨道交通建设工程档案质量控制中存在的这些问题，笔者认为应采取以下对策来保证轨道交通建设工程档案的真实性、完整性和有效性。

（一）强化组织协调，及时移交工程档案

施工单位应在工程前期即安排专人负责工程资料的收集整理，实行技术负责人负责制，逐级建立健全施工资料管理岗位责任制。监理单位要履行职能、充分发挥监理的作用，不仅应对工程质量、进度、投资等进行监理,同时也要负责监督、检查工程资料收集积累的完整、真实情况。建设单位应设专人负责监督和检查各参建单位工程资料的形成、整理工作，发现问题及时解决，并定期组织各参建单位负责档案管理的人员进行座谈交流，组织优秀单位介绍经验等。在工程竣工验收后及时负责组织各参建单位向城建档案馆、业主单位等办理移交手续。

（二）加强业务培训，提高档案人员素质

轨道交通建设工程档案管理不同于文书档案、人事档案等的管理，轨道交通工程档案管理涉及专业广泛,对档案管理者提出了较高的要求。档案人员除要具备档案专业知识外,还要掌握工程等相关专业知识。如地铁施工过程中工法不一样，所需移交的资料也不一样。因此，建设单位要邀请城建档案馆和业主单位有关人员对各参建单位进行培训，讲解竣工档案的编制要求,并进行实际操作指导。

随着施工技术的提高以及设备的更新，轨道交通工程档案归档范围也在发生变化，这就要求各参见单位要及时派遣负责档案管理的人员及时学习掌握新的轨道交通建设工程档案规范。如2009年4月1日开始执行的《建筑工程资料管理规程》（DB11/T695-2009）代替了2003年的《建筑工程资料管理规程》（DBJ01-51-2003）,各参见单位就要及时派遣相关人员参加城建档案馆组织的培训，掌握新的规范要求。

（三）推进信息化进程，实现工程档案全文数字化

我公司从2008年开始着手准备档案信息化工作，目前，“数字档案馆”项目正在报审阶段。通过建设“数字档案馆”，我公司档案中心将全面开展档案数字化工作，完善纸质档案文件级目录数据库和声像档案目录数据库建设；逐步实现档案的全文数字化、档案的在线接收、在线管理。解决当前档案管理中查询效率低，查询过程中对工程档案的损毁、老化等诸多问题。

综上所述，轨道交通建设工程档案管理工作是轨道交通资产管理的重要组成部分，其工作内容涉及到各个专业技术部门。我们要加强各个单位间的协调合作，加强对轨道交通建设工程档案的全过程管理与控制,不断提高档案工作人员素质,推进轨道交通建设工程档案信息化进程，做好对轨道交通建设工程档案质量的控制，确保其真实性、完整性和有效性，使其能更好地为城市轨道交通的建设以及轨道交通资产的经营和管理服务。

参考文献：

1.北京市建设委员会、北京市规划委员会联合发布. 建筑工程资料管理规程（DB11/T695-2009），2010年2月21日发布，2010年4月1日实施.

2.北京市建设委员会、北京市规划委员会联合发布. 市政工程资料管理规程（DBJ01-71-2003），2003年1月27日发布，2003年2月1日实施.

3.宋洁. 城市轨道交通建设工程档案管理的问题与对策[J]. 城建档案，2006（3）：40-42.

4.谢颖. 浅谈地铁工程档案管理中存在的问题及对策[J]. 四川档案，2006（6）：52-53.

5.许辉. 轨道交通工程档案质量剖析与管理控制[J].北京档案，2006（2）：24-25.

城市轨道交通工程监测管理指南 篇9

(征求意见稿)总则

1.1为了加强城市轨道交通工程监测管理,保障城市轨道交通工程安全质量，制定本指南。

1.2本指南所称工程监测，是指施工过程中，通过采用一定的测量测试仪器、设备，对施工影响范围内的岩土体、地下水和周边环境及工程围（支）护结构等的变化情况（如变形、应力等）进行经常性地量测和巡视观察，并及时反馈监测成果的活动。

城市轨道交通工程监测包括施工监测及第三方监测。

1.3本指南适用于城市轨道交通工程施工监测及第三方监测的管理。

1.4城市轨道交通工程监测管理除应遵循本指南外，还应符合国家、行业现行相关工程建设标准的规定。监测技术管理与预警要求

2.1城市轨道交通工程监测项目主要包括工程围（支）护结构的变形、应力，工程周边环境的位移、倾斜、开裂，岩土体位移、土压力变化，地下水位的动态变化等。

2.2城市轨道交通工程监测项目及其控制指标应当在施工图设计文件中说明。其中工程周边环境的监测项目及其控制指标应当经专家论证后确定。

2.3城市轨道交通工程监测方案，应当根据勘察报告、设计文件、施工方案及工程实际情况编制。其主要内容应包括监测范围、监测对

象、监测项目、控制指标、监测频率、监测方法、测点布置平剖面图、监测组织机构及人员设备配备等。

2.4工程监测的基准点应布置在工程施工影响范围之外的稳定区域，并保证其埋设稳固、可靠。

工程围（支）护结构监测点应在围（支）护结构施工过程中及时布设；工程周边环境监测点与岩土体、地下水监测点应在施工之前埋设。

基准点、监测点应当按标准规范要求进行埋设，并清晰标识类别、编号、保护要求等信息。

2.5基准点、监测点应当采取保护措施，并定期巡视。发现基准点、监测点受到破坏，应及时恢复或补救，保证监测数据的连续性、有效性。

2.6监测点埋设并稳定后，应至少连续独立进行二次观测，取其平均值作为初始值。

2.7监测数据应当根据施工进度，严格按照监测方案中的监测频率要求及时采集，保证监测数据真实、连续、准确、完整。

2.8监测报告可采用日报、周报、月报、快报等形式，主要内容包括施工进度、监测数据及变化情况、巡视观察信息、分析结论及处置措施建议等。

2.9监测过程中应当综合分析监测数据及巡视观察信息，发现工程安全状况异常时应当进行监测预警。

2.10 监测预警的级别按照险情或事故发生的紧急程度、发展势态和可能造成的危害程度由大到小分为一级、二级、三级和四级，分别用红色、橙色、黄色和蓝色表示，一级为最高级别。

2.11 监测预警级别的划分标准应当由各地根据工程特点、建设规模、建设管理能力和经验、技术经济和社会发展水平等因素具体确定。施工监测管理

3.1施工单位应明确施工监测负责人，配备与工程规模相适应的监测技术人员、作业人员及仪器设备。

施工单位项目负责人对施工监测工作全面负责。施工监测负责人、技术人员及作业人员应当对其签字的施工监测成果负责。

3.2施工监测方案应当由施工单位技术负责人、项目负责人签字，并报送项目总监理工程师审查签字后实施。

3.3施工监测实施前，施工监测负责人应当将施工监测方案向施工监测作业人员进行技术交底。

3.4施工监测应当严格按照施工监测方案、有关技术标准及监测管理要求开展监测工作。

3.5施工单位应当及时整理、分析施工监测数据和巡视观察信息，作出分析评价，编制施工监测报告，反馈监理单位和设计单位。

施工监测报告应当经施工监测负责人、施工单位项目负责人签字。

3.6施工单位应根据施工监测数据和巡视信息或监理、第三方监测反馈的预警信息，对工程安全状况进行评价，发现达到预警状态应立即向工程所在地建设主管部门报告，并采取相应应急处置措施。第三方监测管理

4.1建设单位应当在工程开工前委托有相应勘察资质的工程监测单位开展第三方监测工作。

4.2监测单位应当设立项目组织机构，配备与承担工程规模相适应的监测技术人员、作业人员及仪器设备。

监测单位项目负责人对第三方监测工作全面负责。监测技术人

员、作业人员对其签字的第三方监测成果负责。

4.3对重要工程周边环境及关键工程结构部位，第三方监测宜与施工监测同点位、同时段监测。

4.4监测单位编制的第三方监测方案应当由建设单位组织监理单位、设计单位及有关专家进行论证，并经监测单位技术负责人签字后实施。

4.5第三方监测实施前，监测单位项目负责人应当将第三方监测方案向监测作业人员进行技术交底。

4.6监测单位应当严格按第三方监测方案、有关技术标准及监测管理要求开展第三方监测工作。

4.7监测单位应当及时处理监测数据和巡视观察信息，作出分析评价，编制第三方监测报告，反馈建设单位、监理单位、设计单位及合同约定的其他单位。

第三方监测报告应当经监测单位的项目负责人签字。

监测单位对第三方监测报告的真实性和准确性负责。

4.8监测单位在分析监测数据和巡视观察信息的基础上，对工程安全状况进行评价，发现达到预警状态时立即反馈施工单位、建设单位、监理单位和设计单位，并根据需要采取加密监测布点、加大监测频率等措施。监测监理

5.1监理单位应当编制施工监测监理实施细则。

5.2监理单位应当审查施工监测方案，检查监测点的埋设和保护，督促施工单位严格按照监测方案实施施工监测。

5.3监理单位发现施工单位未按监测方案实施施工监测，应要求施工单位立即整改。情况严重的，要求施工单位停止施工，并及时报告建设单位。

轨道工程 篇10

关键词：轨道交通,发展,风险

城市轨道交通工程的发展往往是因为城市发展到一定规模, 现有的地面公交体系不能满足城市发展需要的情况下, 才发展起来的一种新兴交通方式。这就注定了轨道交通建设的周边环境异常复杂。影响轨道交通工程设计施工的环境因素很多, 有地质环境的影响、自然环境的影响、建筑物环境的影响。地质环境通过工程勘察已能够清楚掌控, 并且有明确的标准可以依据而目前自然环境和建筑物环境调查尚没有标准可依, 并且自然环境和建筑物环境已经成为影响地铁工程设计施工的重要环境因素。

近年来由于轨道交通工程的修建引起其沿线建筑物损坏的事件时有发生, 给国家和人民群众的财产安全带来很大威胁同时由于对周边环境掌握不清楚, 经常会导致设计、施工方案的改动, 造成巨大的资源浪费和工期拖延。

轨道交通环境调查可分为房屋建筑、桥梁、河流湖泊、地下构筑物、地下管网、加油站煤气站等危险品储存建筑、道路和铁路。

(1) 环境调查的研究是城市轨道交通建设的客观需要

城市轨道交通建设的最大特点是其周边的自然环境和建筑物环境极其复杂, 房屋建筑、管线、道路、铁路、桥梁、河流、湖泊、地下车库、地下人防工程等均对轨道交通工程的修建产生巨大的影响。对这些环境进行调查是保证地铁建设顺利进行的前提。

(2) 环境调查的研究是调查单位顺利进行工作的需要

目前在各地区开展环境调查的单位并不多, 积累的调查经验有限, 对调查的要求不是很明确。环境调查的研究使更多的调查单位能够掌握环境调查的要求和工作方法, 使其工作开展有据可依。

(3) 环境调查的研究是业主掌控调查成果的法宝

目前在全国范围内尚没有一本环境调查的标准, 使得业主在对调查成果的验收、掌控方面没有标准可依。

(4) 环境调查的研究有利于保护人民群众的生命财产不受损失

通过对地铁沿线环境的调查和对环境与地铁之间相互作用的研究和分析, 对有影响的建筑提出保护或避让措施, 以确保周边环境的安全。

总而言之, 环境调查标准的研究对保障地铁设计施工的顺利进行、维护人民群众生命财产安全、保护国家利益等有重大意义。

城市的既有环境会受到工程建设的影响。工程建设会对社会产生严重的影响甚至产生经济损失。例如08年杭州风情大道事故就给我们带来了惨痛的教训。因此必须在保证周边环境安全的前提下实施城市轨道交通工程建设。风险评估也应该得到足够的重视。

工程建设中, 风险评估管理师十分关键的一个环节。为了确保工程自身和周边环境的安全, 我们需要对各个建设阶段的风险因素进行控制, 进而消除种种安全隐患。目前, 风险评估已经成为了重要的研究课题。并且在国内外风险评估也取得了一定的研究成果。在国外Vik和Sverdrup对挪威诺梅瑞克斯伯顿隧道工程中的环境风险管理进行了研究。D.J.Finno通过计算等效剪切刚度、剪切应变和最大弯曲应变以及综合裂缝情况从而来评定破坏风险的等级。在国内, 唐孟雄等专家对地表沉降的影响进行了研究。

目前, 主要针对单个环境对象进行城市轨道交通环境风险研究, 重视临近高层建筑、穿越既有线等重要工程, 评估还缺乏系统的理论研究。

综上所述, 得出以下结论:

目前, 国内很多城市已经将城市轨道交通列入了城市发展的规划当中。轨道交通的发展前景非常广阔, 但是由此带来的环境损害问题也越来越突出。为了保证轨道交通建设与环境保护的协调发展, 勘察单位有责任和义务作好环境调查工作, 为轨道交通工程的建设提供及时准确的信息和体贴周到的服务。