典型限载车辆三篇

典型限载车辆 篇1

1 新型车辆限载系统的组成与原理

该系统主要由光电压力传感器、限载控制单元、信号发送报警系统及其车载数字显示系统等组成。

限载系统采用安装于车架和车厢之间的光电式车身重量传感器检测车厢载重量, 通过采集车厢由于压力产生的位移信号, 将车辆载重参数转换为电信号, 经过限载ECU的比对计算, 对数据进行处理后发送到车内的显示屏, 并得出车辆当前载重信息, 判断货运汽车是否超载, 同时将车辆当前信息调出后通过无线发射模块发射出去, 经无线接收模块接收显示出来, 这样可以有效地防止司乘人员刻意隐瞒车辆当前载重信息。

与此同时, 限载控制单元会锁止发动机电脑, 禁止发动机工作, 通过超载报警装置将车辆超载信息发送至交通管理部门并利用GPS系统显示车辆的实时位置、速度、方向等信息, 防止机动车超载运营, 集超载报警、动力锁闭、动态位置和载荷显示于一身。当点火开关接通时, 限载系统会进行自检, 如发现系统中有任一部分被非法改装或拆除时, 系统将关闭车辆发动机, 防止其超载上路。限载系统将货车车厢的承载力通过光电式重量传感器反馈到限载ECU中, 进行采集、对比、读取。与车辆的额定载荷进行比较, 当小于额定载重50%时车辆正常行驶, 当载荷达到额定值的90%时, 限载系统将发出语音提示以警示驾驶员, 当载荷大于100%时, 限载系统向驾驶员发出警告同时禁止发动机工作, 货车不能启动, 且报警系统持续报警以警示驾驶员卸载超限货物, 车辆超载信息连同车辆位置将被上传至交通管理部门。

2 限载系统原件介绍

2.1 限栽器控制单元

限载器控制单元安装在驾驶室内, 其核心组件是CPU, 它将输入信号转化为数字形式, 并根据ROM中存储的数据对信号参数进行对比和计算。再经功率放大器将信号输送至发动机控制单元, 将信号发送至报警系统及车载数字显示系统等。如果信号被确认小于或等于额定载荷, 则发动机可正常工作, 限载器控制单元将接通内置的启动继电器, 使启动机得到工作电压, 从而使发动机转动。如果信号被确认大于额定载荷设定值, 则限载控制单元将发出停止发动机工作的指令, 发动机的各项操作功能被禁止。

2.2 GPS定位及信息发送报警系统

GPS车辆监控系统主要由三部分组成。第一部分是车载终端部分, 包括GPS接收机、天线、GSM通讯机、GSM天线、车辆行驶记录装置。第二部分是GSM通信网络部分, 包括GSM基站控制器、移动交换中心、GSM业务支持节点以及GSM骨干网等。第三部分是监控中心部分, 包括系统接收端、GIS管理系统、监控终端设备等。当车辆出现超载行为时, GPS系统会把车辆的方位等信息发送至交通管理部门的限载监控中心。

2.3 光电式压力传感器

光电式压力传感器主要由发光管、透镜、测量盘、光敏原件等组成。当车辆开始载重时, 测量盘会随着重量的增加而转动。在测量盘上装有小孔共360个, 即360°, 每个小孔为1°, 光敏原件通过测量盘旋转的度数即可知道载荷的大小, 光电式压力传感器采用频率波信号。

3 结论

利用新型超载限制装置可以通过控制发动机工作状态并将车辆状态信号发送到交通管理部门, 使其依次来控制相关车辆, 防止车辆超载上路。本系统的运行目前并不困难, 只要交通管理与车辆管理部门联合, 强迫车辆信息始终处于在线状态, 车辆管理将变得简单易行, 交通运输环境将变得更加和谐。

摘要：根据调查显示, 车辆超限超载运输, 特别是大型货车超载会对交通安全、道路的使用造成较大的影响。超载货车都要上路完成运输工作, 因此公路和桥梁成为了车辆超载的牺牲品。超载车辆对公路的损坏是灾难性的, 汽车轴载重量增加1倍, 对公路的损伤就会增加16倍, 同时因货车超载所引起的交通事故也逐年倍增。有效地应用车辆限载技术不仅可以提高公路的使用周期, 也可在一定程度上减少因超载所导致的交通事故的发生。本文重点对车辆新型限载系统的应用进行分析。

关键词：限载,过载锁止,信息发送,GPS

参考文献

[1]交通部, 公安部办公厅.关于统一治理超限超载车辆认定标准避免重复处罚等有关问题的通知[Z].北京:交通部、公安部办公厅, 2004.

[2]蔡银寅.汽车超载的经济学启示[J].经济学家茶座, 2008, (6) :39-41.

典型限载车辆 篇2

电压传感器；测量偏移；典型故障

电压传感器是MCM中的重要组成部件，用于检测通过DC LINK电容器的电压，并将DC LINK电压的信息发送到DCU/M。这些信息被用于MCM逆变器的控制算法器，同时也用于触发保护性动作。

1.电压传感器的作用

1.1电制动控制

电制动是通过降低定子频率使之低于转子频率，从而将牵引电机作为一个发电机使用，并通过三相逆变器逆变成直流后将电力反馈到接触网。如果接触网没有能力接收，DC LINK电压将上升。当达到一个预先定义的等级时，制动斩波器将激活，制动产生的能量被消耗在制动电阻上，如图１所示。

如果线电流流过DC-LINK,制动斩波器等级轻微增加以使制动斩波器功率与通过MCM再生出的能量相对应。制动斩波器功率由PWM使用一个固定的开关频率来进行控制，DCU/M将有关从电机逆变器得到的有效制动力信息不断地发送到列车控制单元（VCU）。如果一个电机逆变器的ED制动被限制或关断，VCU将使用机械制动来补偿以达到同样的减速度。

1.2 DC LINK电压保护控制

过压保护（OVP）保护MCM使之不受瞬时高电压损坏。它可以用于牵引和制动过程中，但电制动时它将禁用。过压保护是通过打开和关断制动/过压斩波器使DC LINK电压保持在限定的高压和低压范围内。当斩波器被激活时，能量消耗在制动/过压电阻上，DC LINK电压开始下降。当电压级别达到下限时，斩波器被关断。

当斩波器工作在过压保护模式时，只要过高的DC LINK电压被检测到，它将一直打开，即斩波器在此种模式下是不同于电制动下的PWM控制的。如果DC LINK电压持续上升超过过压等级时，出现DC LINK过电压故障，并发出保护性关断指令。如果DC LINK电压在正常操作时出现低于欠压等级时，出现DC LINK欠电压故障，并发出保护性阻塞指令，下面是DC LINK电压等级的设置：

表1DC LINK电压等级的设置

1.2.1 DC link 过压保护

在过压情况下，OVP激活以降低瞬时的DC LINK电压。当DC LINK电压降低时，OVP关闭。如果DC LINK电压持续上升到达最大的等级时，发出保护性关断指令。如果T时间内发生N次故障，逆变器隔离。隔离可通过故障复位信号进行复位。故障诊断码：15 DC LINK过压。

1.2.2 DC LINK欠压保护

如果正常操作下DCLINK电压低于指定的等级时，电机逆变器保护性阻塞。故障诊断码：24 DC LINK 欠压。

1.2.3 DC link 电压传感器监测

可靠性检查在不断的进行以检查电压传感器的状态。也可能会在VCU中比较不同逆变器中的DC LINK电压传感器以进一步确认没有故障的传感器。DC LINK电压测量故障将导致保护性关断。T分钟内发生N次故障将使逆变器隔离，隔离可通过故障复位信号进行复位。故障诊断码：22 DC LINK 电压测量故障。

2. 电压传感器典型故障分析

2.1故障现象

2006年6月11日，深圳地铁1143车DCU闪红，VTCU记录有故障，制动电阻过热、制动电阻温度高、DCU保护性关断故障。

2.2故障分析处理

检查制动电阻、制动风扇、接触器、断路器均正常，低压测试制动接触器的反馈正常，检查最近发生的故障数据，发现事故发生前十天的时间中，每天都有几十到上百次的“过压保护参考值最大”故障，环境变量显示C车DC-LINK值均在1850V左右，而B车DC-LINK值在1800V左右，显然当B车（以及另半组车的B、C车）MCM在的DC-LINK电压1800V以下时仍然工作在再生制动工况，是它们将列车动能转换为电能反馈到电网并使其电压升高，与此同时由于C车MCM检测到电压已经超出1800V（且低于OVP打开电压1900V），则其必定工作在电阻制动工况，可以说此过程在制动过程中较长时间地存在，B车制动电阻将产生相当大的热量，从而出现过热现象。为了证实C车电压传感器的参考值存在较大偏差，我们在列车激活且未合HSCB时情况下用DCUTERM软件对114车的DCU/M和DCU/A检测出的电压进行了检查，得出如下数据：1142DCU/M：27V, 1143DCU/A：27V, 1143DCU/M：40V, 1144DCU/A：27V, 1144DCU/M：27V, 1145DCU/M：27V。

可以发现1143DCU/M中检测到的电压明显偏高，从而确定为电压传感器故障。由于单独更换电压传感器较为困难，更换了整个MCM，之后故障排除。

3 结论

MCM中电压传感器在使用一段时间后测量值会产生较大的偏移，导致传感器故障，在遇到类似电压传感器故障时，可通过两种方式进行判断和确认故障：通过MMI或“车辆故障数据处理系统”检查故障发生时的环境变量，与其他车的DC-LINK电压进行对比,如两者差别较大（低压时10V以上，高压时30V以上），则可初步判断为电压传感器故障。通过DCUTERM软件做低压测试,检查DCU/M检测出的DC-LINK电压,充电时应为110€?0V,放电后应为24€?V，如超出此范围则可确认为电压传感器故障。

参考文献

[1][2]庞巴迪车辆操作手册.长春长客－庞巴迪轨道车辆有限公司. 2003

典型车辆雨刮电路分析 篇3

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图4-26所示为丰田轿车挡风玻璃刮水器控制电路，其控制开关有5个挡位，分别是低速挡(Lo)、高速挡(Hi)停止复位挡(0FF)、间歇刮水挡(INT)和喷洗器挡。

1)Lo挡(低速挡)。

 当刮水开关在低速位置时，电流的回路为；蓄电池“+”-端子18-刮水器控制开关“LOW／MIST”触点-端子7-刮水器电动机低速电刷LO-公共电刷-搭铁，形成回路，此时电动机低速运行。

2)Hi挡(高速挡)。

 当刮水开关在高速位置时，电流的回路为：蓄电池“+”-端子18-刮水器控制开关“HIGH’’触点-端子13-刮水电动机高速电刷Hi-公共电刷-搭

铁，形成回路，此时电动机高速运转。

3)OFF挡(停止复位挡)。

 刮水开关处于停止复位挡时，若雨刷片不处于停止位置时，凸轮开关的触点B接通，A断开，使雨刷电动机仍可运转，直至雨刷片于停止位置后停止。电流回路为：蓄电池“+”-凸轮开关触点B-端子4-继电器触点A-刮水器开关“OFF”触点-端子7-刮水器电动机低速电刷Lo-公共电刷-搭铁。当刮水器转至停止位置时，凸轮开关B断开，A接通，电动机停止运转。

4）INT挡(间歇刮水挡)。

 当刮水开关在间歇刮水(INT)位置时，晶体管电路Tr1先短暂导通，此时电流为：蓄电池“+’’-端子18-继电器线圈-Tr1-端子16-搭铁。 线圈中产生磁场，使得继电器常闭触点A打开，常开触点B关闭。这时电动机低速运转，电路为：蓄电池“+”-端子18-继电器触点B-刮水器开关“INT”触点-端子-水器电动机低速电刷Lo-公共电刷-搭铁。

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然后Tr1截止，继电器的触点B断开，触点A闭合，如果雨刷片不在停止位置时电动机继续转动时，凸轮开关的触点A断开，B闭合，电流继续流至电动机的低速电刷，电动机低速运转，此时的电流为：蓄电池“十”-凸轮开关触点B-端子4-继电器触点A-刮水器开关“INT”触点-端子7-刮水器电动机低速电刷Lo-公共电刷-搭铁。

 当刮水器转至停止位置时，凸轮开关B断开，A接通，电动机停止运转。

刮水电动机停止转动一段时间以后，晶体管电路Tr1再次短暂导通，刮水器重复间歇动作，其间歇时间调节器可以调节间歇的时间的长短。