公路大修工程九篇

公路大修工程 篇1

高速公路大修工程项目内容种类繁多, 主要分为大修工程的项目管理方式与大修工程的管理要素。管理要素是高速公路大修工程中的一项重要的需要考虑的方面, 也是基础性的方面, 高速公路大修工程的管理要素主要包括以下几项:工程建设质量管理、施工进度管理、安全保护工作管理等等, 这几项只有全部满足要求才能投入到具体的施工运用之中, 才算是合格的工程。首先要进行的工作是研究项目的可行性, 具体来说就是要先做市场调研, 然后作出判断并决策。下一步工作就是制定实施计划, 制定详细的设计大纲、工作施工计划以及施工方法等等, 咨询相关的专家学者有关高速公路路面养护的问题, 对路面基础设施进行进行调查, 最后制定出最终的合理的方案文件。接下来是招投标工作, 利用经济、技术手段并遵循一定原则进行公开招投标工作, 项目质量管理工作是重中之重, 关系着高速公路建设的质量好坏与百姓出行的安全问题, 因此在进行高速公路质量管理时, 一定要运用科学的管理方法, 之后是进度管理, 对高速公路建设的工期进行管理, 制定出施工进度计划, 执行过程中要加强监督与管理, 保证在预计期限内完成任务, 安全管理是施工中一定要做的事, 是保障各项工作顺利开展的前提, 这些都是高速公路大修工程项目的内容, 建设时方方面面都要考虑到。

二、高速公路大修工程设计特点

高速公路是我国的一项基础设施建设工程, 关系着百姓的出行安全, 高速公路由于年久失修难免会出现一些问题, 因此要进行大修工程, 大修工程的重点与难点是大修之后要保障公路使用的年限、对修之前公路路况的评价评估、路面的结构组合等等, 在具体进行工作时, 应定要注意细节, 将所有可能出现的问题都考虑进去, 然后做一个综合的评价和分析。对于高速公路的大修工作应以设计路面方案为重点, 然后在考虑和它相关的排水、路基、交通工程等的专业维修与设计, 运用技术性强的方案进行设计, 提高设计的质量;然后是路况的调查, 路况调查环节先要是对路面进行勘察检测, 并对路基破坏严重的地段进行重点探测研究, 确定修补方案、增强弱势地段的强度;方案的设计应以功能性恢复为主, 局部修复为辅, 修补过程中保证一边能够通车一边还可以进行公路维修工作, 对基层底面进行大面积维修时, 应考虑采用再生技术, 设计方案应有技术创新性与实践可操作性。

三、高速公路大修工程的路面施工分析

高速公路大修工程的路面施工中有一些修建、管理的难点, 需要我们对其进行仔细认真分析, 然后给出解决方案, 首先是路面基层的补强工作, 这是养护公路大修工程中经常出现的, 先要对路表判断分析出基层路表的病害, 查看路面是否出现了坑槽、破裂裂缝、拥包等危害, 基层路段弯沉值大于标准值0.38mm时, 要进行补强, 还有基层厚度较薄时, 也要翻修补强等各种基层遭到破坏的情况都要进行补强。其次是新老路面的拼接, 新老路面拼接是一项非常重要的工作, 新老路面在拼接时, 会出现纵向的接缝, 这个接缝是非常薄弱的、车辆在上行驶时也容易出现问题, 因此施工时应使旧路面的边缘留下些台阶, 错开纵向的上下两层接缝, 施工基层的铺放碎石或是冷却时, 要防止出现粗集料集中的现象, 碾压接缝时用跨缝碾压的方法, 确保接缝粘结紧靠。等到施工完成后, 要喷洒雾封层或是沥青防止雨水将路面浸湿渗透, 铺沥青时要保证新旧路面标高一致。铺设完之后, 路表面可能还会存在纵向、横向的裂缝, 需要对这些裂缝进行处理, 可以在裂缝表面铺设一些弥补性好的化学材质沥青或是布料, 将下面层与两边的侧缝都修补好, 纵向与横向接缝的处理前应清理路面, 涂刷乳化沥青, 进行熨板预热29分钟左右, 铺设裂缝时速度要慢。最后是路面铺设材料的运输, 路面修整铺设主要是运用混合料, 且大修工程所用的沥青拌大多数在附近地区租赁, 但实力施工现场较远, 需要在运输途中做好保温工作, 需要保证运输车到达施工现场的速度, 装好车的物料要盖上棉被, 在车周围喷洒油水混合物, 清除干净余液。施工过程中要注意对细节的控制, 对于沥青混合料的施工, 要控制材料的温度, 另外为了不使混合料得离析, 摊铺机必须不能频繁收放, 速度应保持匀速、连贯性, 铺设过程中要采用平衡梁孔各层之间的厚度, 对于上层的铺设均要采用挂线施工。乳化沥青再生施工时, 需在破乳的时候进行混合料碾压, 这个过程中在路面上要喷洒少许水雾, 防止冷再生, 进而消除横向裂纹, 提高质量。在混合料的运输过程中, 加强对混合料的覆盖, 使其保持较高的含水量。伸缩缝的处理上要使用小型压实设备、采用先进的碾压方式, 除此之外, 还要增强对机械设备的保养与维修, 做好物质设备的管理与使用工作。再一个是对于裂缝的处理, 一般情况下, 养护工程实施完之后, 会出现一些横向或是纵向的裂缝, 这需要依据实际情况进行处理, 一般采用如下处理方法与过程, 在基层路面上洒一些渗透性强的乳化沥青透层油, 然后铺设一些纤维布, 在下层面的铺设时, 要在两侧的裂缝分别铺设纤维布, 这是下面层的铺设, 下面我们来介绍下中面层和上面层的具体铺设过程, 首先要做的工作就是要将横向裂缝两侧的标准范围内打扫干净, 将尘土、油污等一些杂物清扫干净, 接着在路面上洒些透层油, 铺设沥青碎石进行封层工作, 然后是铺设纤维布、加铺沥青混凝土, 最后是用相应的机器设备对路面进行碾压, 并且在中层面铺设时, 在两侧的裂缝接缝处也要铺设相应宽度的纤维布。

结语

高速公路作为我国重点建设的基础设施建设工程, 对于百姓安全出行与国家交通运输也的健康发展都有着重要的影响, 要想做好这项工程, 首先就必须明确高速公路大修工程的具体内容, 然后扩展到路面的施工与维修之中, 进行可行性预测, 制定出切实可行的施工计划, 分析出高速公路大修工程的特点, 最后在高速公路大修工程的路面施工探讨中具体问题具体分析, 做好路面基层补强、接缝铺设等的工作, 成功完成高速公路大修工程的路面施工。

摘要：我国高速公路的建设从20世纪80年代开始, 高速公路的通车里程已经是很多了, 那时的技术条件较为落后, 所以部分高速公路的设计与施工方面难免存在一些不足与缺陷, 但那时的汽车数量还不是很多, 对路面造成的压力也不大。随着我国加入世界贸易组织, 经济迅速发展, 人民生活水平有了显著地提高, 居民拥有汽车数量也在不断增加, 居民出行率也随之加大, 出行时过多的汽车及重型运输车辆会对高速公路路面产生较大的压力, 高速公路的沥青路面损坏严重, 因此需要大修。对于高速公路路面的大修, 要从多方面进行, 全面把控大修的质量, 提出切实可行的解决措施。

关键词：高速公路,大修工程,路面施工

参考文献

公路大修工程 篇2

关键词：灌浆处治,水泥砼路面,技术应用

水泥混凝土路面作为目前我国公路主要的两大路面类型之一, 其发展趋势及应用前景在未来的一段时间里仍占主导地位, 与沥青砼相比, 它具有强度高、刚度大、受温度影响小、使用寿命长等优点。但水泥混凝土路面接缝较多, 对超载较为敏感, 易发生脱空、唧泥、裂缝等先期病害, 从而导致路面的破损。桥头出现跳车现象多, 主要原因也是施工时桥台填土碾压是一个死角, 不易被压实, 一旦路面出现微裂缝, 基垫层就会受雨水的侵蚀影响, 导致填料收缩而引起的路面下沉。如何治理与预防混凝土路面板脱空、唧泥及桥头填土不密实出现的空洞等病害, 对搞好地方公路路面养护工作, 延长其使用寿命, 改善其通行能力, 都具有十分重要的意义。

1 常规病害形成原因

唧泥和脱空病害的产生有其内在因素和外界因素:内在因素是基层本身的质量、组成以及混凝土面板接缝状况;外界因素则是汽车荷载和气候变化。我国路面基 (垫) 层材料一般都选用稳定类集料, 其模量远小于混凝土面层的模量。水泥混凝土路面在重车荷载的反复作用下, 板下基 (垫) 层将产生累积塑性变形, 使混凝土板的局部范围不再与基层保持连续接触, 于是水泥混凝土路面板底与基 (垫) 层之间将出现微小的空隙, 即出现了板下局部脱空, 或称为原始脱空区。同时温度、湿度的变化, 以及板内温度的非线形分布, 引起板向上或向下的翘曲, 加速了板与基础之间的分离, 形成板底脱空。脱空的出现又为水的浸入创造了条件, 当路面接缝或裂缝养护不及时, 雨水从破损处侵入基层, 渗入的水将在板下形成积水 (自由水) 。积水与基层材料中的细料形成泥浆, 并沿面板接缝缝隙处喷溅出来, 形成唧泥。唧泥的出现进一步加剧了板底的脱空。这样周而复始, 恶性循环, 最终导致路面的损坏。

2 面板脱空判断方法

2.1 判断方式

脱空板可采用人工观察法、弯沉测定法等方法来确定。人工观察法是通过肉眼观察接缝、裂缝、唧泥等情况初步判定脱空。当重车行过, 能感到混凝土板有竖直位移时, 或下雨之后, 有明显唧泥现象的板块, 认为是脱空。这种方法的缺点是主观性强, 即便是有经验的工程师也不能避免错判、漏判。弯沉测定法是测试板角弯沉, 如果超过某一限值, 即认为存在脱空。我国交通部行业标准《公路水泥混凝土路面养护技术规范》 (JTJ073.1-2001) (以下简称《规范》) 中也明确规定水泥混凝土面板脱空位置的确定可采用弯沉测定法。

2.2 检测方法

主要采用弯沉指标来确定脱空板。首先选取水泥混凝土面板荷载最不利作用位置作为检测点, 宜选取横缝及纵缝附近的点。采用两台5.4m长杆弯沉仪及BZZ-100标准轴载 (后轴轴载为10t) 测定车。检测点分主点、副点。主点位于板横缝前10cm, 加卸载。副点在横缝后10cm, 无荷载 (正常行车方向为前) 。将一台弯沉仪置于主点, 即测定车的轮隙中间;另一台弯沉仪置于副点处。分别测定主、副点弯沉 (按前进方向右轮测试) 。右轮处于纵缝30cm左右。在《美国路面修复手册》中规定, 凡弯沉值超过0.635mm的, 应确定为板块脱空。根据我国公路修建状况和检测仪器的实际情况, 有关专家推荐凡弯沉值超过0.2mm的, 应确定为面板脱空 (详见规范) 。在本实验路段, 采用双指标控制, 即主点弯沉大于0.2mm或差异弯沉 (主点-副点) 大于0.06mm的, 均认为板底可能出现脱空现象。

3 灌浆处治原理

在现有混凝土路面设计理论中, 我们把混凝土板看作是小挠度弹性薄板, 其假定条件是面板与地基间完全接触 (不脱空) 。同时混凝土板是一种准脆性材料, 抗压强度高、抗弯拉性能差。在正常情况下, 面板均匀支承时, 无论荷载作用位置, 应力都较小。而一旦脱空, 板角处由于基础支撑的丧失处于悬臂状态, 板内将产生过大的应力、剪力, 混凝土板很快达到极限寿命。水泥混凝土面板灌浆是通过注浆管, 施加一定压力将浆液均匀注入板底空隙、板下基 (垫) 层中, 以充填、渗透、挤密等方式, 赶走板底、基层裂隙中的积水、空气后占据其位置, 经人工控制一段时间后, 浆液将原来的松散颗粒或裂隙胶结为整体, 形成一个良好的“结石体”。灌浆处治改善了板底原有受力状态, 恢复板体与地基的连续性。达到加固基础, 治理病害的目的。

3.1 浆体要求

常用的水泥浆材料包括:水泥、粉煤灰、水、外加剂等。将浆体制成7.07×7.07×7.07cm立方体试件, 标准养护7d, 其抗压强度应到5MPa以上。浆体应具有良好的可泵性、和易性、保水性, 浆体过稠不能均匀布满板底空隙, 浆体过稀, 干缩性大。在施工中, 本人认为为防止浆体的干缩, 浆液中宜掺加一定量膨胀剂。流动度是影响可灌性的主要因素, 一般流动度越高, 可灌性就越好。由于在现行规范中未对此做明确规定, 参照预制梁板压浆施工经验, 采用水泥浆稠度试验漏斗 (体积1725ml±5ml) , 以浆体自由全部流完的时间作为流动度来控制。从试验结果分析, 在相同水灰比的情况下, 流动性随着水泥与粉煤灰的比例产生变化。同时, 粉煤灰比例也影响水泥浆的后期强度。在相同条件下, 水灰比越大, 则浆体的强度会逐渐降低, 因此, 不宜采用过大的水灰比;根据上述试验结果, 在施工中采用的浆液配比为:水泥:粉煤灰:水:早强剂=1:0.5:0.7+0.5%。在取得大流动性的前提下, 保证了浆液的强度。

3.2 工艺要求

孔位布设一般为3~5孔, 应根据混凝土面板尺寸、裂缝状况以及灌浆机械等确定。灌浆孔大小应和灌注嘴大小一致, 一般为5cm左右。灌浆顺序从沉降量大的地方开始, 由远到近, 由大到小。灌浆压力的控制应视混凝土板的损坏及脱空情况具体确定。当浆液从接缝处或另一注浆孔冒出, 就可认为完成该孔注浆, 即停止注浆, 迅速移至另一注孔继续作业。压力一般控制在1MPa-4MPa之间, 并停留3min~5min, 效果较好。

4 质量验收标准

灌浆后, 应在7d龄期后, 再次测量主点弯沉值和副点弯沉值。当主点或差异弯沉值均低于设计要求值时, 可认为灌浆效果已经达到。灌浆前数值均大于控制指标, 认为板底出现脱空, 需灌浆处治。从检测资料可看出, 原混凝土面板通过灌浆提高了板底承载力。

结束语

公路大修工程 篇3

关键词：沥青混凝土路面；冷再生技术；公路大修工程

中图分类号：U415 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）21-0094-02

2013年4月初，我公司承接了S327线（K170+919～K184

592）公路大修工程勘测设计任务。路面破损数据采用多功能道路检测车采集结合人工调查并按照《公路技术状况评定标准》（JTG H20-2007）中3.2条规定，将沥青混凝土路面明显损坏类型、数量、特征按沥青混凝土路面损坏调查表一一记录，沥青混凝土路面病害类型及严重程度定义按《公路技术状况评定标准》（JTG H20-2007）相关规定分段统计，将公路划分成100m的小段，调查结果按1000m汇总评定。通过路面实测弯沉推算旧路路面结构强度，对典型病害路段进行取芯，以确定旧路结构基层实际状况。对受投资限制，根据旧路结构、病害及基层现状，本次大修采用两种处治方案。

1 旧路现状

本项目位于商丘市睢县境内，路线起点位于睢县西环与S327交叉处（K170+919），路线向西经辛屯村、三里屯、赵堂、前吴、金屯村，在K180+036.1处跨惠济河，经陶屯、榆厢乡，在K183+638.7处跨周塔河，经陈文楼、谢王庄，路线止于商开交界处（K184+592），路线全长13.673km。该项目大致呈东西走向，平原微丘区地形。

原路公路等级为干线二级公路，设计速度80km/h。

K170+919～K180+550、K182+325～K184+592.3：路面宽度9m，路基宽度15m，路面结构为3cm细粒式沥青混凝土+4cm中粒式沥青混凝土+18cm水泥稳定碎石+18cm石灰稳定土；K180+550～K182+325：路面宽度12m，路基宽度18m，现路面结构为3cm细粒式沥青混凝土+4cm中粒式沥青混凝土+18cm水泥稳定碎石+18cm水泥稳定碎石+18cm石灰稳定土。

原路路基状况较好，无明显沉陷及构造性毁坏。道路附属设施齐全，土路肩及绿化平台保持完好，交通安全设施较为完善，沿线桥涵构造物使用状况良好，结构物无明显毁坏现象。旧沥青混凝土路面裂缝、沉陷、坑槽、龟裂等病害较多。路基、路面宽度可用满足现阶段交通量增长的需求。但现有道路路面病害现象较为严重，整体状况较差，且存在病害更严重甚至断行的发展趋势。

2 大修方案

根据该路段路基路面状况，本次工程根据路面病害情况拟定以下大修方案。

旧沥青混凝土路面出现重度坑槽、重度沉陷、重度龟裂、重度块状裂缝等，处理方式为：

2.1 K170+919～K178+000（冷再生路段）

铣刨原路7cm沥青面层及18cm水泥稳定碎石基层，铣刨料运至拌和厂筛分后外掺30%碎石，水泥剂量暂按5%控制。拌和好后运至现场分两层摊铺，下层控制厚度为17cm，上层控制厚度为16cm，待再生水泥稳定基层养生完毕后撒铺1cm沥青下封，铺4cmAC-16中粒式沥青混凝土、3cmAC-10细粒式沥青混凝土。

2.2 K178+000～K184+592.3

对于缝宽小于5mm的纵、横向裂缝（中、轻度裂缝），可采用先清除缝中杂物及尘土，将稠度较低的热沥青灌入缝内，灌入深度约为缝深的2/3，填入干净石屑或粗砂，并用捣实的方法进行处理；对于轻度块状裂缝，采取将面层挖除，清除松动部分及粉尘、杂物，并涂刷粘层沥青，再用7cm中粒式沥青混凝土修补，然后进行罩面作业。对于重度块状裂缝，采取将面层、基层全部挖除，清除松动部分及粉尘、杂物，用21cm4.5%水泥稳定碎石修补后，将剩下槽壁及槽底涂刷粘层沥青，再用4cm中粒式沥青混凝土修补，然后进行罩面作业。对于该段龟裂的处理方法采取压浆进行处理，然后进行罩面作业。

对于轻度坑槽、轻度松散、轻度沉陷、轻度车辙等病害的处理方法是应按照“圆洞方补、斜洞整补”的原则画出所需修补坑槽的轮廓线，沿轮廓线开凿至坑底稳定部分。其深度不小于原坑槽的最大深度。清除槽底、槽壁的松动部分及粉尘、杂物，并涂刷粘层沥青，用7cm中粒式沥青混凝土修补，然后进行罩面作业。

对于由于基层强度不足引起的坑槽、松散、沉陷、车辙、波浪拥抱等病害，采取压浆处理或将基层挖除，清除松动部分及粉尘、杂物，用21cm4.5%水泥稳定碎石修补后，将剩下槽壁及槽底涂刷粘层沥青，再用4cm中粒式沥青混凝土修补，然后进行罩面作业。

罩面采用1cm沥青下封、3cmAC-10沥青混凝土。

3 冷再生施工要点

3.1 水泥稳定碎石的拌和

废旧路面材料经筛分实验，需加入30%碎石骨料，使其满足规范要求的颗粒组成及级配要求，然后加入5%剂量水泥，混合料搅拌均匀。水泥稳定级配碎石混合料拌和采用场拌法拌和，拌和场应严格按照生产配合比进行拌和，严格控制含水量，并根据天气情况，对含水量进行适当的调整，保证运到施工现场时的拌和料，含水量略大于最佳含水量。拌和场要严格把原材料关，对不合格的材料严禁进场，拌和好的水泥稳定碎石应均匀一致，不得出现严重的粗细料分离和离析现象，对不符合要求的混合料严禁出厂，并及时查明原因进行调整，实验人员应经常对混合料进行检测，控制好混合料各种材料的用量和级配情况。

3.2 混合料的运输

混合料运输前应把车厢清扫干净，车厢地板不得有杂物，土块粘连，拌和站下的料车应随放随挪动汽车位置，以减少粗细料分离。运料车应配备相应的防雨防尘设备，以免混合料遭到雨淋或被尘土污染。

3.3 混合料的摊铺

混合料采用装载机和平地机及人工配合摊铺。铺筑严格控制摊铺厚度及高程。混合料摊铺前，在底基层喷洒适量的水，以确保稳定级配碎石混合料下底面的含水量。在摊铺过程中不允许人工反复修整，人工仅修整局部，边缘和构造物接头部位缺料的部分以及表面明显不平整和局部明显离析时才需谨慎修整。

3.4 混合料的碾压

碾压分为初压、复压和终压三个阶段。初压速度一般控制在1.5～2.0km/h之间，复压速度控制在4～6km/h之间，复压三遍后，开始检测压实度，以后每碾压一遍均要检测一下压实度，直到压实达到要求时，接着进行终压，终压速度控制在2～4km/h之间，碾压好的路面应平整、密实、无轮迹，不得有粗细料离析现象。

在水泥稳定碎石的施工过程中，要注意各道工序的紧密衔接，混合料出厂后6h内必须完成碾压，根据碾压设备确定碾压段长度，超过水凝时间的混合料应废弃，不得铺筑在路面上。应时常检查水泥的初、终凝时间，拌和场对出厂的每个车混合料，均应标明出厂的时间，以便摊铺，碾压时作为依据。

3.5 养生

碾压完成后立即进行养生，养生时间不少于7天。养生采用毡布覆盖定时洒水养生7天后，经自检、抽检水稳无侧限抗压强度符合《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》（JTGE51-2009）要求。

高速公路大修工程的设计要点 篇4

高速公路大修工程的设计要点

京哈高速公路在10多年的交通荷载及自然条件的作用下,现况路面破损、龟裂严重,附属设施多有损坏,直接影响了道路交通运行的舒适性和使用功能.大修设计主要以满足其使用功能,提高车辆行驶的.安全性、舒适性为目的,通过数据采集并进行详细的分析,合理确定设计年限,并对比采用2种不同基层材料进行多次计算得出合理的路面加铺结构厚度,然后对京哈高速公路路面、附属设施等全面翻修,从而提高了该路的整体服务水平.

作 者：阮保国 Ruan Baoguo  作者单位：北京市公联公路联络线有限责任公司,北京,100161 刊 名：市政技术 英文刊名：MUNICIPAL ENGINEERING TECHNOLOGY 年，卷(期)： 27(3) 分类号：U412.366 关键词：高速公路   路况评价   大修   设计  

公路大修工程 篇5

高速公路沥青路面大中修改造工程养护对策制定是一项系统工程,其包括前期的旧路面检测调查、状况评估、养护方案制定等多个关键环节,以上每个环节实施的合理性及科学性直接关乎大中修养护工程的实施质量,以及改造资金的投入。为了有效指导高速公路沥青路面大中修改造工程的实施,为相关工程提供必要的参考依据,本文以京沪高速公路路面大中修改造工程为背景,拟从工程背景、路面使用性能评价、大中修养护技术方案对策等几个方面进行分析,探讨高速公路沥青路面大中修养护工程的养护方案制定关键要点,为类似工程提供参考与借鉴。

1 工程概况

京沪高速沂淮江段起于新沂苏鲁界,止于江都正谊枢纽,全长261.5 km,于2000-12建成。由于京沪高速公路是江苏地区通往我国北部地区的重要通道,通车以来,交通量逐年增加,货车、重载车比例较高。经过10余年的运营,路面相继出现一些结构及功能性病害。运营期间针对这些病害曾采取过一些日常养护和专项养护措施,及时的养护实施对于缓解病害发展起到了重要作用,但是,随着使用年限的不断增加,常规的养护并不能从本质上改善路面的结构性能和使用性能。因此,为了保证京沪高速未来的正常运营,需适时采取有效的大中修养护措施,以提高其路面结构强度和使用质量。

2 原路面适应性分析

2.1 原路面结构形式

京沪高速公路沂淮江段为双向4车道,设计年限为15年,设计弯沉为21(0.01 mm),原路面结构组成如图1所示。

由原路面结构形式可以看出,京沪高速公路沂淮江段路面是江苏省早期修建的高速公路路面典型结构类型,面层结构厚度偏薄(16.5 cm),仅上面层采用了改性沥青混合料,中下面层均为普通沥青混合料。与目前中下面层常用的Superpave混合料等嵌挤密实型混合料相比,京沪高速的AC型混合料性能不但对大交通量的适应性较差,且厚度与粒径的匹配性较差,施工时易产生离析,在重载和环境的双重作用下容易导致破损。而且早期的二灰碎石基层相比于水稳碎石而言,强度耐久性略差。

2.2 路面剩余寿命

目前我国在路面设计过程中均采用换算累计当量轴载作用次数来确定路面的结构形式及材料组成[1],京沪高速公路双向路面累计当量轴载作用次数(ESAL)如图2所示。

从累计当量轴载作用次数统计可以看出,截至2008年,京沪高速公路双向路面累计当量轴载作用次数均已超过设计轴次(2 300万次)。对历年累计当量轴载次数进行拟合预估可知,到2015年京沪、沪京方向累计当量轴载作用次数将分别达到15 613万次、7 177万次,远远超过设计当量轴次。可见京沪高速已超过路面设计使用寿命,对于部分较差路段应实施大修改善,以满足不断增长的交通量需求。

3 路面大修养护标准分析

现有规范体系的实施对象面向全国范围,考虑到江苏省高速公路的具体特征,需要在现有基础上进行一定的修正与完善。

3.1 路面结构性能状况

(1)路面结构强度

我国公路沥青路面设计及相关养护规范中,均以代表弯沉作为路面结构设计及养护改造的依据[1]。然而大量工程实践证明,在路面改造设计过程中,以代表弯沉作为路面结构性能指标,并不能全面反映路面各结构层强度状况。

路面弯沉盆中蕴含了丰富的信息,已有文献表明路面弯沉盆各测点的差值可以定性判断路面各结构层的强度状况。D0-D20和D20-D60可分别用于表征面层和基层结构强度状况[2,3],其中Di代表距弯沉中心点i(cm)位置处的竖向位移。为了合理确定弯沉盆系数指标的大修处治界限值,本文对江苏省高速公路已有大修工程进行了统计,如图3所示。

由图3可知,各典型路段基层弯沉盆系数在一定范围内呈现不规则分布,为了合理确定基层弯沉盆系数大修限值,采用保证率系数法(如下式所示)计算得出:当基层弯沉盆系数D20-D60达到22.3μm即需进行大修。

式中:R为处治界限值;R軍为样本数据平均值;Z为保证率系数,按80%保证率,取0.84;S为样本数据标准差。

同上,可计算统计面层弯沉盆系数D0-D20大修界限值为23.0μm。

按照以上方法,本工程部分路段基层弯沉盆系数超过限值,且呈较快的衰退趋势。这些路段自通车以来,累计当量轴载作用次数是京沪高速沂淮江段所有路段中最多的,而且历年基层的专项养护量都较大,因此,必须通过大修养护才能显著改善该路段基层状况,提高路面结构强度。

(2)路面破损状况

目前,路面破损状况是大多数路面大修改造的主要依据,然而现有规范在江苏省高速公路路面破损状况评定中显然较为宽松[4],因此需针对江苏省高速公路特征,制定相应的大修养护标准。从对江苏省高速公路路面整体状况分析来看,目前路面破损病害主要以裂缝和修补为主,因此,本文主要针对裂缝和修补状况,制定相应的大修养护标准。

对于裂缝和修补,本文建立了单向评价指标,如下式所示。

同时,也采用保证率系数法,确定以上各指标的大修值域,如表1所示。

从京沪高速公路路面检测评估状况来看,由于交通量较大、重载比例高,部分路段横向裂缝状况已超过大修维修界限,同时由于历年日常养护而导致部分路段修补较为密集,这些病害在很大程度上影响了路面使用性能,因此需进行大修改善。

3.2 路面服务功能状况

路面服务功能主要指路面平整度、车辙和抗滑性能。近年来,由于江苏省高速公路沥青路面技术水平的提高,现场检测的路面抗滑性能普遍较好,因此在本次改造工程中主要针对路面平整度和车辙状况予以改善。

(1)路面平整度

平整度是影响路面行驶质量最为关键的指标。在本工程中,对于平整度的改善主要依据现有相关规范[5,6],对于国际平整度指数IRI大于3.4 m/km的路段,采用铣刨重铺的方式进行改善,而对于IRI在2.3~3.4 m/km的路段,结合其余指标采用罩面方式进行改善。

(2)路面车辙

路面车辙是沥青路面高温稳定性能的重要表征参数之一。较大的车辙深度不仅影响了路面行驶舒适性,同时也是威胁行车安全的重要隐患之一。

考虑到车辙产生层位主要位于中面层,而且车辙深度较大的路段,为了保证施工需要,需采用厚罩面的方式予以改善,经济性欠佳,因此,本文结合大量成熟工程经验,对于车辙深度大于25 mm的路段进行铣刨,同时选择抗车辙性能较好的混合料进行回铺;对于车辙深度为12~25 mm的路段,可结合其余指标采用罩面方式进行改善。

4 大修养护对策分析

结合京沪高速公路沥青路面状况综合评估结果,以及相关研究成果和工程经验可知,为了维持京沪高速公路路面使用性能,满足交通量要求,现阶段京沪高速公路路面大修应主要以铣刨重铺和罩面为主。旨在通过铣刨重铺改善路面结构性能状况,以罩面方式提升路面服务水平。

4.1 铣刨重铺

铣刨重铺主要针对路面状况较差的路段。根据前文分析结果,以保证路面结构性能为基础,在此基础上改善路面服务性能。

(1)铣刨原则

铣刨重铺路段确定原则如表2所示。

考虑到基层状况的不确定性,出现下列情况之一者,要对基层进行维修:

(1)基层D20-D60≥22.3μm,需要对基层进行铣刨重铺;

(2)基层出现连续的疲劳裂缝,并伴有唧浆产生,可对基层进行铣刨重铺或局部维修;

(3)基层松散严重,需要对基层进行铣刨重铺;

(4)基层虽整体性较好,但块状裂缝成片,或纵横缝密集(平均间距不超过15 m),需要对基层铺抗裂贴处理。

(2)重铺材料

对于重铺采用的形式,可选择江苏省高速公路应用较为成熟的混合料形式,如表3所示。对于面层重铺材料,条件允许的情况下下面层应积极采用厂拌再生的方式;对于基层重铺材料,如出现小范围松散开裂,可选择沥青碎石等材料进行回铺,如出现大面积松散或基层强度基本失稳,则应对基层进行翻挖回弹,可采用低水泥剂量的骨架嵌挤型水泥稳定碎石。

4.2 罩面

罩面主要以改善路面服务水平为目标,同时改善路面破损及结构状况。

(1)罩面原则

罩面主要针对平整度和车辙进行改善,也改善部分破损不良路段路面状况,整体来说,在罩面厚度选择的时候应遵循表4所示原则。

在大修改造方案设计过程中,对于平整度IRI在2.3~3.4 m/km范围内、车辙深度在12~25 mm、路面破损相对较为密集的路段、铣刨重铺路段宜采用罩面的方式。同时应遵循施工便易性,对于相邻的小部分路段一并进行改善,以保证各路段施工段的连续性。

(2)罩面对策

对于以上IRI和车辙状况数据,宜选择4~6 cm厚罩面方式,一般可选择表3所示上面层混合料方案。

(3)原路面病害预处理

另外,原路面病害处理质量是影响罩面层寿命的主要因素之一。因此,在实施罩面前,应对局部的裂缝、坑槽、松散、唧浆等病害进行预处理。

5 结语

本文依托京沪高速沂淮江段路面大修工程,从路面结构形式、剩余寿命等角度对现阶段京沪高速公路大修养护需求进行了分析,同时在数理统计及工程经验的基础上,确定了大修养护标准,在此基础上制定了大修养护原则及方案。从实施效果来看,在繁重的交通环境下,路面仍保持了较好的使用性能。

随着我国早期修建的高速公路相继进入大修期,如何改善大修路段服务水平将是养护工作的重点。本文以京沪高速公路大修工程为依托,探讨了高速公路大修工程养护对策制定方法,可为类似工程提供参考。

参考文献

[1]JTG D50—2006公路沥青路面设计规范[S].

[2]王旭东,郭大进,邓学钧.动态弯沉盆几何特性分析[J].东南大学学报(自然科学版),1999,29(5):115-120.

[3]李彩霞.高速公路沥青路面大修技术研究[D].西安:长安大学,2007.

[4]马敬坤.高速公路沥青路面大修工程综合技术研究[J].公路交通技术,2004(6):35-38.

[5]丁武洋,周爱成.新版《公路技术状况评定标准》应用探讨[J].现代交通技术,2009,6(4):14-17.

[6]JTG H10—2009公路养护技术规范[S].

电力工程中的技改大修工程管理 篇6

1 电力工程技改大修

电力工程的技改大修项目,包括了技术改革和设备大修两个方面。技术改革,是指针对当前电力行业的发展情况,引入先进的电力技术,提高电力行业整体技术水平,进而推动电力行业的发展。例如,之前我国在全国范围内实行的“农村电网改造”,就是对农村供电网络的彻底革新,而当前的技术改革,主要包括:电力技术的改进,比如电力电子技术、变电站综合自动化技术等的应用;供电网络的改造,比如智能电网等;供电材料的更换,使用新的性价比更高的材料代替原有的供电材料等。而设备大修,是电力供应企业一项定期性的工程项目,是一个不断循环的过程。无论多么优秀的电力设备,在长期的使用过程中,不仅会出现相应的损耗,产生各种各样的故障,还会逐渐被不断发展的电力需求所淘汰。这时,为了确保电力系统的安全、稳定运行,就需要对设备进行大修或更换。

2 技改大修中存在的问题

在我国社会经济跨越式发展的带动下,电力行业在极短的时间内取得了令人惊叹的成就,但是相应的,由于发展过快,也产生了许多不足和问题。在技改大修工程项目中,由于电力系统的覆盖范围广,电力施工人员素质参差不齐,使得工程管理中出现了许多问题,主要表现在以下几个方面。

2.1 任务分配问题

技改大修工程的工程管理沿用的是从省市到地方的层层分配制度,但是在实际技术改革工程中,由于缺乏整体的统筹管理,经常会出现技术改革政策难以落实的情况,使得部分地区的电力设施安全可靠,维护良好,而其他地区仍然保持原来的状态。造成这种情况的原因,是由于工程管理部门在对工程任务进行分配时,没有从全局角度进行统筹规划,导致了任务分配不均匀,责任划分不细致等问题,使得下属单位在进行施工时,没有明确的施工区域,容易出现遗漏现象。

2.2 维修效果不明显

由于设备的大修工作是一项十分复杂的技术性工作,耗时、耗力,因此一般只有在出现密集设备故障的时候才会进行,而且相比于紧急故障维修,大修涉及的区域范围要更加广泛。在这样的形势下,部分电力设备维修队伍在设备大修的过程中,容易因为粗心或一时大意,遗漏部分重要设备,或者没有将维修工作落到实处,只是随意检修,使得许多时候维修效果不明显,虽然经过了大修,但是电力系统的故障依然存在。

2.3 缺乏完善的成本预算

在进行电力工程技术改革的过程中,许多施工部门并没有认识到成本预算的重要性,甚至完全忽略成本预算,在实际施工中随意对计划和方案进行更改,缺乏对于成本的有效控制,使得实际耗资远远大于预算资金,导致部分地区出现因资金问题难以实现技术改造的尴尬情景。

2.4 缺乏相应的资金支持

部分电力企业在进行技改大修时,没有对所需资金进行合理的预算规划,资金投入力度偏小。使得在项目实施过程中,由于资金的缺乏,需要放弃一些相对次要的设备维修或技术改造,从而影响到了维修效果。另外,也有部分企业只看到了眼前利益,没有从长远角度认识到技改大修的重要意义,在工程实施过程中,过分节约成本,只关注表面工作,没有解决实质性的问题。

3 强化技改大修工程管理

针对当前电力工程技改大修工程管理中存在的问题,可以从管理层内部人手,提升管理水平,进行管理创新,从根本上解决问题。

3.1 优化管理体制

电力工程技改大修工程管理工作涉及多方面,包括工程管理人员、施工人员、调度人员和财务管理人员等。要确保管理工作的有效性,提升工程管理水平,就必须对管理体制进行优化,采取相应的岗位责任制度,对每个工作人员的管理责任进行细化,确保各项工作的落实。在实际管理中,要坚持安全、效率、质量相统一的管理原则,切实保证工作质量。

3.2 建设高素质的人员队伍

施工人员的专业素质是影响技改大修工作质量的主要因素之一,需要引起相关管理人员的重视。目前,许多地方电力工程施工人员不具备专业的电力知识,缺乏对知识的系统性学习,往往是作为一个单纯的“工人”参与到具体工作中。这些人员在工作过程中,不仅可能拖延工程的施工进度,造成工程质量难以提升,还可能造成相应的安全事故,影响其自身安全。因此,电力企业要加大施工队伍的建设,培养一支高素质的施工队伍,一方面对在岗人员进行技术培训和教育,进行电力专业知识和安全生产规范的系统性教育,提升施工部门的整体素质;另一方面,要提高电力施工人员的招收标准,加强对于人员专业技能的考核力度,建设一支高素质的人才队伍。

3.3 加强财务管理

技改大修工程的实施离不开资金的支持,资金的投入和分配直接关系着工程的施工质量。因此,要加强财务管理工作,提高工程成本预算的效率,为工程提供充足的资金支持,同时,要做好资金的合理规划,财务人员要切实做好统计管理和监督审核工作,确保资金投入可以落到实处,取得显著成效,避免出现不必要的资金浪费或者挪用、盗用资金的情况,确保技改大修工程的顺利完成,从而保证工程施工质量。

3.4 加强各部门间的相互配合

电力工程技改大修工程是一项系统性极强的工程,涉及施工、管理、财务、监测等多方面的内容,需要各部门之间的相互协调和配合。对于电力企业管理人员而言,要做好统筹规划工作,从全局角度着眼,对工作进行协调和合理分配,确保各部门职能得到充分发挥;对于各部门而言,要加强相互之间的联系,以实现企业整体利益为目标,相互配合,共荣共进,提升相互之间的团队合作,确保技改大修工程顺利进行。

4 结束语

在当前社会经济不断发展,电力系统不断完善的形势下,做好电力工程技改大修工程管理工作,对于电力行业的发展是十分重要的。电力企业管理人员要充分认识到技改大修工程的重要性,针对当前工程管理中存在的问题,进行处理和解决,切实提高工程的施工效率和施工质量,推动电力行业的持续稳定发展。

摘要：在新的发展形势下,加强电力工程行业的改革和创新是电力发展的必然要求,也是提高电力系统可靠性的重要手段。结合当前电力工程的现状,对电力工程技改大修工程管理中存在的问题进行了全面分析,并提出一些应对方法和解决措施。

关键词：电力工程,技改大修,工程管理,电网改造

参考文献

[1]吕寻刚.电力工程中的技改大修工程管理[J].城市建设理论研究(电子版),2013(34):1-5.

公路大修工程 篇7

共振破碎法是通过将板块破碎后作为基层从而达到彻底消除反射裂缝的独特改建措施。原有板块破碎后, 整个加铺路面结构承载能力显著降低, 虽然各碎块间仍存在一定的嵌锁效应, 但该层的力学特性仍更接近于柔性基层, 其抗变形能力是一般高品质的密级配碎石的1.5倍~3倍。国内共振碎石化技术引入较晚, 尚处于试验性阶段。白洪岭等[2]通过对广西平百路水泥混凝土路面改造, 探讨了碎石化技术的施工工艺、技术要求和实体工程的应用情况。黄湖锋等[3]介绍了共振碎石化技术的技术特征, 并重点分析破碎颗粒对原路面强度的影响。熊志欣[4]对比了国外碎石化加铺层设计思路, 结合本国的实际情况, 得出碎石化加铺层采用多层弹性体系柔性路面的设计方法。赵剑[5]介绍了碎石化技术在旧水泥混凝土路面改造的应用, 分析了碎石化技术的强度形成机理。黄琴龙等[6]通过对上海沪青平公路和金山大道改建工程应用实例, 采用多种测试对共振破碎后的效果进行了评价。李云青等[7]介绍了共振碎石化修复技术, 并对其优缺点和技术特点进行了对比分析, 提出了修复设计优选的方案。

总之, 共振碎石化技术在公路行业中刚开始应用, 主要集中在破碎后粒径的研究、碎石化层作为柔性基层的可行性、碎石化加铺沥青面层设计上。共振碎石化在我国处于尝试阶段, 施工工艺、质量控制未统一标准。本文依托210国道大修工程, 以“防反射裂缝为核心, 控制路面强度为重点”, 对依托工程原有路面的病害和路面状况进行了阐述, 并对共振碎石化施工要求进行了说明, 研究成果对共振碎石化技术在我国的推广能够起到一定的作用。

1 依托工程简介

210国道觅子—盘龙湾段 (K850+000~K860+000) 位于陕西省铜川市, 路线长10 km, 为二级公路标准。原为沥青混凝土路面, 于1999年改建为水泥混凝土路面, 至今已14年, 路基宽度12 m, 路面宽度10 m, 两侧各1 m片石混凝土路肩。面层为25 cm水泥混凝土, 基层为原有沥青路面或局部碎石灰土补强和C10水泥混凝土调平层。由于近年来车流量剧增, 致使该路面强度降低, 破损严重。虽然对局部路段进行过整治, 但路面病害仍不断发展。图1为该段路面典型破损照片。本路段水泥混凝土路面状况总体较差, 路面病害主要以裂缝、填缝料老化脱落、板角断裂、板破碎、唧泥错台等为主。路面病害产生的主要原因有以下几个方面:1) 路面疲劳破坏。车辆重载化是加速该路段水泥混凝土路面破坏的主要原因, 由于区域经济迅速发展, 车流量增加且多为大吨位车辆, 超限超载严重。据统计, 双轴车辆总重量均在23 t~24 t、三轴车辆总重均在35 t~45 t, 重型荷载造成混凝土板块疲劳, 形成水泥板断裂、破碎, 使路面使用寿命大大缩短。2) 水损害。该路段水泥混凝土路面经过多年的行车作用, 面板块间相互挤压, 使路面接缝的填缝料老化松脱, 雨水等通过裂缝和接缝渗入基层, 造成基层软化。在车辆荷载的重复作用下, 出现基层承载力不足, 地基不均匀下沉。产生唧泥将基层细料冲走导致板端脱空、路面板块松动、错台、板角冒浆, 最后出现断板破碎。另外, 原路面局部路段水泥混凝土面板板块划分不合理 (长宽比大于1∶1.35) 也是水泥混凝土路面破坏的原因之一。

2 路面状况评价与路面设计

2.1 路面状况评价

旧路路况采用人工调查为主, 结合现场检测结果, 根据JTG H20-2007公路技术状况评定标准, 采用路面损坏状况PCI、行驶质量RQI和抗滑性能SRI三项指标综合评定, 评价结果见表1。依据陕西省公路局关于干线公路大中修的有关文件, 按现JTJ073.1-2001公路水泥混凝土路面养护技术规范规定, 二级及二级以下公路的路面破损状况等级为次及次以下时, 应采取全路段修复或改善措施。根据本路段的路面状况, 由于其裂缝率、断板率、坑槽等病害频繁, 水泥混凝土路面性能差, 无法直接应用沥青路面加铺等改建措施, 拟对该段水泥混凝土路面进行共振碎石化处理后加铺沥青混凝土面层的方案。

2.2 路面设计

旧水泥混凝土碎石化基层的抗压模量设计值为500 MPa, 面层为4 cm改性AC-16C+7 cm ATB-25, 层间处治为1 cm同步碎石封层+2 cm应力调平层, 基层为原水泥混凝土路面碎石化基层。设计路段的一般病害不予处治, 旧路面碎石化可自动消除。如混凝土路面裂缝等。对于唧泥引起的局部脱空路段, 在挖除破碎面板和湿软基层后, 采用水泥稳定碎石修补至设计的路面基层顶部。

3 共振碎石化施工技术与应用效果

3.1 共振碎石化技术简介

共振碎石化是一种路面破碎加覆盖技术, 就是将原有的水泥混凝土路面破碎成小颗粒碾压后直接作为基层或底基层, 再在其表面直接加铺沥青混凝土面层的工艺。碎石化不仅是一种破碎路面的工艺, 更是一种混凝土路面修复方法。它由共振梁破碎混凝土路面、正确设计和安装路边缘和地下排水系统、正确设计沥青罩面三个主要部分组成。

3.2 共振碎石化施工要求

1) 一般规定。a.碎石化施工应有完善的交通控制方案, 施工中还应注意扬尘控制。b.碎石化施工中机械施工参数采用通过试振确定的参数, 遇到路况发生较大改变地段需做调整。共振碎石化基本施工参数见表2。c.共振碎石化施工目标。保证旧水泥混凝土面层碎块尺寸及其分布满足要求, 不致使沥青加铺层产生开裂, 保证起到良好的防止反射裂缝作用;保证旧路地基受到的破坏足够小;保证碎石化道路处于良好的排水状况。d.应制定合理且完善的施工组织计划和实施方案。2) 共振碎石化施工交通控制及扬尘控制。碎石化范围内的出入口应有醒目的安全标记, 禁止无关车辆与人员出入。破碎施工须占用两条车道, 对于没有中央分隔带的道路, 应在道路中央设置隔离对向车道的设施, 施工作业区域的两个车道禁止交通通行。在隔离处设置明显的交通导向标志, 或派专人负责指挥交通。碎石化前可用洒水车在需碎石化的车道上洒水以控制施工中的扬尘现象, 洒水时间与进行碎石化的时间宜控制在半小时以内。共振碎石化施工效果图见图2。

3.3 工程效果评价

该工程2012年完工通车至今, 工程效果良好, 各结构层顶面弯沉值均在竣工验收弯沉值范围内, 共振碎石化段路面平整、密实, 无病害, 路况质量良好。

3.4 共振碎石化施工中存在的问题

首先, 路面破碎过程中粒径的变化, 使其不能像硬质岩块采用控制粒径来达到最大密度, 也不能将路面全部破碎成粉末通过最佳含水量来控制, 破碎层粒径的控制好坏直接影响到加铺层的使用质量。其次, 水泥路面上层受力大, 粒径较小, 破碎层下层结构破碎较小, 使原来的水泥混凝土路面变成特殊的柔性基层, 是否能保证路面及汽车荷载作用, 必须通过大量的试验加以验证;填筑好的碎石化下层随着大气降水、地下水及行车荷载等不利条件下继续破碎, 其是否会嵌入下层结构使上面层“脱空”从而使路面受压损坏还无从得知, 必须通过大量的试验来验证。

4 结语

为彻底解决水泥混凝土旧路碎石化改造过程中遇到的问题, 有必要对旧水泥路面破碎后碎石化层的属性、级配组成和承载能力等进行系统研究, 提出科学的加铺层设计方案和设计方法。将共振碎石化技术用于旧水泥路面改造对推动水泥路面材料循环再生利用、节能减排、绿色交通发展具有重要工程价值和现实意义。

摘要：以铜川辖区国道210觅子—盘龙湾段为依托, 分析了原有路面的病害情况及评定了路面状况, 提出采用共振碎石化技术方案对其进行大修, 主要论述了共振碎石化技术的基本要求和施工过程中存在的问题, 为共振碎石化在我国的推广应用提供了重要的参考。

关键词：道路工程,水泥混凝土路面,共振碎石化

参考文献

[1]Robert La Force P E.Performance of Colorado’s first rubblization project on I76 near sterling[R]Colorado:Department of Transportation Research Branch, 2006.

[2]白洪岭, 张健, 赵幼林, 等.旧水泥混凝土路面碎石化技术应用研究[J].公路交通科技, 2006 (5) :79-82.

[3]黄湖锋, 张洪举, 郑云青, 等.共振碎石化技术在水泥路面改造工程中的运用[J].路基工程, 2007, 5 (134) :104-105.

[4]熊志欣.共振碎石化技术在水泥混凝土路面“白改黑”工程中的应用[J].交通世界, 2011 (5) :89-91.

[5]赵剑.共振碎石化在白色路面改造中的应用[J].城市道桥与防洪, 2011 (8) :259-261.

[6]黄琴龙, 陈达豪, 凌建明, 等.共振碎石化在上海水泥混凝土路面改建中的成效[J].长沙理工大学学报, 2008 (8) :103-106.

县道大修及桥梁改建工程管理办法 篇8

为了增强--县道桥梁改建工程各参建单位及全体施工人员的责任感，确保工程质量、安全、工期、环保等各项指标的实现，经业主、总监办研究，特制定桥梁管理办法如下：

一、施工准备

1、施工单位进场后应按投标书的具体要求组建项目经理部，组织相关的人员、设备进场，建立质量、安全、环保体系，并报监理工程师、业主检查。

2、在人员准备期内，项目部必须对现场施工技术人员及工人进行全面培训，培训内容包括：桥梁工程施工技术及质量标准、工程内容、现场环境、环保要求、防火、用电安全注意事项、施工机械操作规程等。

3、工程正式开工前，项目部技术人员及施工负责人，必须熟悉掌握设计图纸及技术规范，认真按规范要求编制施工组织设计、总体施工计划及总体开工报告，报监理工程师审查。

二、质量管理

1、原材料及配合比试验 ①原材料质量控制

钢筋：进场钢筋应具有出场质量证明书和试验报告单，钢筋进场后应分别堆放，不得混杂，且应设立识别标志。钢筋进场后必须按不同钢种、等级、牌号、规格及生产厂家分批取样试验，合格后及时报监理工程师抽检。

水泥：水泥应符合现行国家标准，并附有制造厂的水泥品质试验报告等合格证明文件。水泥进场后，应按其品种、强度、证明文件以及出场时间等进行分批取样试验，合格后及时报监理工程师抽检。骨料：细骨料应采用级配良好、质地坚硬、颗粒洁净、粒径符合要求的河砂或机制砂，预制梁板用砂必须采用黄砂。粗骨料应采用质地坚硬的碎石，骨料在采集、运输、堆放过程中严禁混入影响混凝土强 度的有害物质，并按规格分别堆放、不得混杂。

原材料进场前必须通知业主、监理工程师到料源地现场考察、取样试验，合格后方能进场。各种原材料未经检验私自进场、使用的每次罚款5000元。②标准配合比试验

本工程所有的水泥混凝土配合比试验必须委托到有试验资质的试验检测机构进行。

2、施工工序质量控制

①每道工序或某一分项工程施工完成后，项目部应按照JTG F80/1-2004《公路工程质量检验评定标准》规定的频率、项目进行自检，分项工程的检测项目应包括：基本要求、实测项目、外观鉴定、质量保证等。项目部自检合格后填写工程报验单报专业监理抽检，凡项目部自检合格而监理抽检不合格的（针对同一个分部、分项工程），第一次提出警告，第二次罚款5000元。

②在施工过程中，项目部应按程序进行施工、报验，上道工序未经检验或未经检验合格，不得擅自进行下道工序的施工，否则每发现一次罚款5000元，并返工至检验合格为止。

③业主、总监办现场巡视发现质量隐患或质量问题项目部应及时整改，拒不整改的每次罚款5000元。

三、安全管理

1、项目部对业主、监理工程师巡视、检查中发现的安全隐患应及时进行整改，无故或拖延不整改的罚款2000元/次。

2、项目部对安全事故应及时如实上报，如隐瞒不报或虚报的，发现一次罚款5000元。

四、工期管理

以合同的总工期为目标，制定相应的（总体、分项）施工进度计划，根据各分项工程的施工情况精心组织、合理安排施工，以完成各分项工程的进度计划为手段，最终完成施工总体进度计划。

按总工期时间完成的不奖不罚，每延期1天按合同价的1%进行 处罚。

五、资料上报管理

1、开工报告、施工计划、原材料、标准试验等资料应按时上报，无故拖延不报的，按200元/天进行处罚。

2、业主、总监办要求上报的各种报表、制度及其它资料应按规定的时间上报，无故拖延不报的按200元/天进行处罚。

六、项目负责人及例会管理

1、项目负责人应坚守工地，因事外出应向业主、总监请假，每发现项目负责人未能坚守工地且未向业主、总监请假的，发现一次罚款500元。

2、项目部应按业主、总监办要求的人员和时间参加工地例会，并遵守会议纪律，做好会议记录，例会迟到者，每人每次罚款200元；无故缺席者，每人每次罚款500元。

七、兑现办法

每次处罚由总监办向被处罚单位出具告知单，罚款从计量款中予以扣除。

此管理办法自下发之日起实施！

附件：

公路大修工程 篇9

1 维他橡胶沥青粘结层概述

在目前的高速公路施工建设中, 维他橡胶沥青粘结层的应用较为广泛, 其主要被用来做防水层。随着公路施工对水泥沥青桥面面板防水要求越来越高, 传统常见的沥青混凝土防水性能由于容易受到种种因素的影响而无法达到预计的设计标准, 这就要求我们在工程项目中选择一种能够满足施工标准和规划要求的新材料、新方法来进行防水处理, 从而提高桥梁结构的使用要求。同时由于当前的道路工程容易受到外界客观因素与内部因素的影响而出现质量通病现象, 这就需要我们在工作中结合工程项目实例进行全面总结与处理, 从而形成一套全面、系统、可行的工作流程和工作模式。尤其是在高速公路工程中, 其桥梁结构由于受到车辆荷载、自然环境等诸多因素的影响而引起较大的质量隐患, 对于这些质量通病, 通常都是采用大修的方式进行处理。而在大修处理工作中由于新铺筑的混凝土路面与原有路面面层之间存在着一定的连接问题, 因此需要对这一情况进行严格的控制。而影响连接紧密合理的关键因素在于混凝土路面面段的综合使用情况。因此为了有效的解决这些问题, 在过去的工程项目中通常都是采用维他橡胶沥青作为罩面层与原有路面之间的粘结层。这一结构的应用对于提高两者之间的粘结力度有着重要意义, 同时也有效的延缓了半刚性基层路面之间存在的反射裂缝问题[1]。

2 原料以及相关的技术要求

维他橡胶沥青黏结层由维他橡胶沥青上撒布碎石而成, 其主要组成材料是维他橡胶沥青和集料, 其中维他橡胶沥青是在常用的橡胶沥青中添加维他连接剂 (T0R) 生产而成, 集料采用罩面层的2号料 (粒径9.5turn) 。橡胶粉筛分应采用水筛法进行试验。橡胶粉密度应为1.15±0.05g/cm, 应无铁丝或其它杂质, 纤维比例应不超过0.59/6, 要求含有橡胶粉重量4的碳酸钙, 以防止胶粉颗粒相互黏结。供应商应提供橡胶粉质量保证书说明橡胶粉规格、加工方式、加工的废旧轮胎类型、橡胶粉的储存方式等。

维他连接剂T0R是一种具有双键结构的聚合物。它可以将硬沥青质和软沥青质中的硫与橡胶屑表面的硫交联起来形成一大环状和链状聚合物组成的网状结构。已有研究表明[3]:它可以加强对集料的附着力, 减少沥青剥落的产生。T0R解决了橡胶沥青混合料稠黏而难以施工的问题, 更进一步将拌和温度降低, 大大改善生产工艺, 提升了橡胶沥青的性能。本项目中T0R掺量为橡胶粉质量的4.5倍[2]。

3 黏结层的施工工艺

3.1 主要施工机械

在黏结层施工前需准备如下施工机械:

(1) 沥青碎石同步封层车1台;

(2) 森林灭火鼓风机2台;

(3) 压路机:12~16t轮胎压路机2台;

(4) 机械清扫车1台。

3.2 橡胶沥青生产

(1) 确定橡胶粉的掺量。一般选择至少三个不同的橡胶粉掺量 (例如:18、20、22) 进行试验, 根据试验结果选取合适的橡胶粉掺量。

(2) 橡胶沥青的生产。应由熟练人员操作橡胶沥青生产设备, 采用间歇式方式生产。操作人员准确控制导热油温度, 准确控制配料比例。对成品橡胶沥青及时进行各项检验。

3.3 黏结层施工工艺

(1) 旧路面的清扫。 (1) 在施工维他橡胶沥青黏结层前, 原路面应保持干净、干燥和粗糙的界面状态, 清扫时尽量避免用水冲洗; (2) 在洒布沥青前, 施工人员排成一排, 采用便携式空压机对施工断面进行最后一次拉网式清理, 确保路表面洁净干燥; (3) 当路面污染比较严重时, 在清理过程中应尽量避免施工对周围环境的影响, 可采用专用的具备洒水、洗尘功能的道路清扫车, 必要时也可采用洒水清洗, 但应严格控制, 待路面彻底干燥后 (一般为洒水清扫24h后) , 方可进行黏结层的施工。

(2) 维他橡胶沥青洒布。 (1) 推荐橡胶沥青洒布量采用1.2~1.6kg/m, 当气温较高时, 沥青用量可适当减少;可在正式施工前进行200m左右的试验段, 根据试验段施工效果确定合适用量; (2) 起步和终止位置应铺工程纸, 以准确进行横向衔接, 洒布车经过后应及时取走工程纸; (3) 纵向衔接应与已洒布部分重叠10cm左右。

(3) 撒铺碎石。采用沥青碎石同步封层车施工, 确保橡胶沥青和碎石同时洒布。碎石撒铺量推荐采用6~8kg/m, 碎石的覆盖率应达到70以上 (根据试铺情况确定, 以不散失为度) , 对于局部碎石撒铺量不足的地方, 应人工补足, 然后对撒铺碎石进行清扫, 以提高撒铺层的整体均匀性。

3.4 应用效果评价

为了验证维他橡胶沥青黏结层在罩面工程中的应用效果, 本文采用剪切试验评价罩面层与旧路面问的黏结效果;同时, 以热黏结结构层为对比, 比对分析评估两种黏结方式的黏结效果, 即:工况一为上面层与中面层为热黏结 (中面层摊铺后紧接着铺设上面层) ;工况二为罩面层与上面层采用橡胶沥青黏结层。

结束语

研究结果表明:基于维他橡胶沥青优异的黏结力和弹性形能力, 是解决路面罩面施工过程中新老路面黏结问题, 预防路面早期病害的有效手段, 在高速公路路面大修工程中具有广阔的应用前景。

参考文献

[1]姜汶泉.维他连接剂橡胶沥青性能影响因素试验研究[J].内蒙古公路与运输, 2009 (2) :1821.[1]姜汶泉.维他连接剂橡胶沥青性能影响因素试验研究[J].内蒙古公路与运输, 2009 (2) :1821.

[2]陈建荣, 周红升, 贾莉芬, 王建中.维他橡胶沥青干法在黄衢南高速公路中的应用研究[J].浙江交通职业技术学院学报, 2011 (2) :10-15.[2]陈建荣, 周红升, 贾莉芬, 王建中.维他橡胶沥青干法在黄衢南高速公路中的应用研究[J].浙江交通职业技术学院学报, 2011 (2) :10-15.