行车轨道五篇

2024-09-10

行车轨道篇1

运量, 通常用机车车辆通过的总重量来表示。在运营条件下, 运量仍是决定轨道类型的主要指标。我们知道, 钢轨的使用寿命主要取决于它的磨耗, 通过运量愈大, 钢轨磨耗愈快, 其使用寿命愈短;愈容易引起轨道部件的疲劳折损;加速轨道几何尺寸的变化。因此, 必须通过年通过总重量, 合理地选择与之相适应的钢轨, 否则既影响钢轨的使用寿命, 又缩短线路换轨大修周期。在经济上也是不合理的。

道床变形是轨道永久变形积累的主要因素, 实验表明, 道床沉陷正比于荷载循环次数的对数。道床永久变形的积累与通过运量之间关系十分密切。在机车车辆荷载的压力与振动作用下, 引起道床松动和不均匀下沉, 逐渐形成不平顺的轨面, 反过来又加剧机车车辆对轨道的冲击, 增加了轨道的养护工作量。还应指出, 货车的运行对道床和路基的影响, 要比大型机车和客车严重得多, 因此, 在货运量大的线路上, 必须采用标准较高的轨道设备。

2 轴重

钢轨类型必须与机车车辆的轴重相配合。增加轴重, 改用大型机车或行驶重载车辆, 会增加轨道各部件的损坏, 特别是钢轨, 因为随着轴重的增加将使钢轨折断的弯曲应力相应增加, 而使疲劳伤损的荷载循环次数相应减少, 缩短钢轨的使用寿命。

由于钢轨顶面与车轮踏面的接触面积不到2cm2, 而轮轨间的接触应力则可达1000MPa~2000MPa, 从而促使轨头金属表面外挤, 造成钢轨剥离掉块, 甚至断裂。在计算容许轴重或根据给定轴重选择轨道类型时, 应考虑轮轨接触处的应力状态。

据统计, 钢轨头部折损几乎都是由超载引起的疲劳折损。钢轨折损率随轴重的增加而增加, 而其它轨道部件也出现同样情况。例如重载货物列车, 即使运行速度不高, 但对轨道的破坏往往要比一般高速列车大。有些国家认为, 轴重超过245kN后, 机车车辆对轨道的影响将比行车速度提高到160km/h更大。

造成钢轨疲劳伤损的一个重要原因是轴重的增加和轮径的减小。轴重愈大, 轮径愈小, 则轮轨间的接触应力也愈大, 而对钢轨的破坏愈严重。内燃机车和电力机车, 由于轮径减小, 轮重较大, 从这个角度来说, 对钢轨是不利的。

列车荷载的重复作用是破坏道床和路基承载能力的最主要因素, 当轴重增大时, 影响特别显著。如果列车的轴重减小, 即使速度较高这种作用的影响也不大。所以, 若轴重增加, 必须相应地加强轨道和路基。

3 行车速度

在一定的行车速度下, 车轮对钢轨的冲击作用、轨道部件及道床的振动加速度, 同钢轨的重量成反比。即钢轨愈重, 车轮对钢轨的冲击作用愈小。因此, 要提高行车速度, 又要保证良好的线路质量, 就必须采用与行车速度相适应的钢轨。

列车车轮在轨道上行驶时, 由于动力作用, 车轮的垂直力要比静止时的重力大, 其增长幅度随具体情况而异。从理论上讲, 当圆顺的车轮在平顺的轨道上行驶时, 车轮对钢轨的动压力比静止时的车轮压力增加很少, 速度的影响不大。实际试验也表明了这一点, 如在平顺的轨面上, 行车速度从10km/h提高至100km/h, 动压力只增加7%;而当轨面上只要存在有长60mm, 深3mm的不平顺时, 动压力将增加1.5倍;如果车轮上出现扁瘢, 动压力甚至可增加2~2.5倍。而道床变形主要是轨道振动的结果, 所以, 轨道不平顺也是道床变形及其引起的各种轨道病害的根源。

一般认为, 现在轨道结构所能达到的极限行车速度为300~350km/h, 超过这个速度, 传统的轮轨系统必须加以改变, 如采用磁悬浮列车。目前各国高速铁路列车的最高速度:日本为240km/h;法国为300km/h;美国为190km/h;英国、德国为200km/h。为了缩小同世界先进水平的差距, 我国选用行车速度为250~300km/h。高速行车技术作为当代世界铁路的一项重大技术成就, 已为世界各国所公认, 成为当今世界铁路客运发展的共同趋势, 同样是中国铁路旅客运输现代化的必然选择。铁道部密切注视国际铁路发展动向、作出了我国发展高速铁路的战略决策。不失时机地在我国发展高速铁路, 将为传统的铁路行业注入高、新技术, 无疑会给我国铁路的发展带来勃勃生机。

目前, 铁路作为我国的主要运输工具, 它担负着全国客货周转量的60%和70%。我国的国情决定了, 在可预见的将来铁路仍将是国民经济的大动脉、综合运输体系的骨干、客货运输的主力。

我国铁路是客货共线, 以货运为主。当客车超过一定的对数时, 这些线路将转为以客运为主。在能力上客货运输难以兼顾, 在速度上客货共线混跑难以提高。为了增加货运能力, 就要加大货物列车重量, 货车速度不能提高, 只提高客车速度, 两者的速差加大, 对提高线路的综合能力不利。客车速度不高, 又不能满足人们旅行的要求。尤其是旅客运输, 已不再是那种运输能力大、经济、能满足客运量要求的运输方式, 而更多的是追求速度快、时间短、舒适、安全、方便等运输服务质量方面的提高和完善。这是经济发展的结果, 是时代发展的必然趋势。

不难看出, 用传统技术改造旧线, 很难满足客货运输发展的需要, 只有突破传统技术和运输模式, 实行客货分线运输, 采取高速客运技术, 才是解决我国客运紧张问题的根本途径。客货专线与既有线的通过能力可分别提高一倍以上。

参考文献

[1]陈岳源.铁路轨道[M].北京:中国铁道出版社, 1998.

行车轨道篇2

B&R换乘站点设施的功能区分大致是以下几类:

出入口设施:出入口的设施主要是指设置连贯、一致、明确的指示标志、指示标线、指示牌,通过这些标志的指引,能够使换乘者顺利、快捷的到达。

收费设施:为了使B&R换乘站能够良好的运营,除了政府的投资,收取一定的换乘费用也是必要的。这里的收费设施主要是人工收费和运用先进设备的电子计费设备。

监控设施:主要是指监控系统和监控中心。通过监控系统的监控,监控中心能够提供给换乘者及时的信息,同时还可以向管理部门和救助部门提供信息。确保换乘站点的良好运行。

这些设施在站点设置数量的变化和工作状态的改变,会对整个站点的运营起到调节作用。这些设施的设置就是为换乘站服务的。例如,自动计费设备的使用可以提高换乘的速度;良好的指示标志和指示牌可以减少进出换乘站的时间。

2 B&R换乘站点设施服务原则

骑车者在确定否要进行换乘时对换乘站都有一定的要求,这些要求体现了各自的心理要求和时间价值。因此,换乘站点的设施服务要体现“换乘人为本”的原则。主要包括以下几点:

1)设施服务要体现换乘的高效便捷原则。主要表现在换乘站点的设施能够为换乘者各个环节的服务更迅速、更快捷,各项服务都能令换乘者满意。

2)设施服务要体现舒适原则。 B&R换乘站点的设施服务要能满足换乘者的心理要求,例如现代化的存车设备,先进的计费系统可以提高设施服务的舒适性。提供为自行车修理和维护的多元服务增加服务的舒适度。

3)设施服务要体现安全原则。由于自行车小巧,便于推拿,造成了自行车偷盗现象非常严重。为换乘的自行车提供安全的停放环境是一项重要的原则。对于修建在地下且具有封闭型的换乘站来说,除了保证自行车的安全之外,由于人流密度大,容易产生拥挤现象,一旦发生紧急情况,换乘者也要能够安全的疏散。

3 影响B&R换乘站点设施服务水平的因素分析

换乘站点的设施服务水平的好坏直接影响着换乘需求者的决策。从图1的换乘者决策过程可以看出B&R换乘站点的停车效用直接决定了换乘需求者是否实现换乘。

换乘站点的停车效用直接体现了设施服务水平的好坏,这里主要从两方面因素考虑:心理要求和时间价值要求。

换乘者的心理要求主要包括两个方面:对换乘站的安全可靠性的要求,实现换乘的收费合理性要求,以及换乘站周围是否提供便民服务处,例如休息的座椅,方便的打气点,维修自行车点。换乘者的时间价值要求从图2中进行分析。

换乘者的时间价值主要体现在3个方面:换乘者从出行起点到达换乘站的骑行距离所耗费的时间;换乘者在收费处耗费的时间;换乘者由换乘站到达轨道交通站台所耗费的时间。3个时间相加越小,则越优。

因此,时间价值要求的影响因素主要有以下几个方面:换乘者到达B&R换乘站点的自行车线路畅通程度;组织人流的有序程度;计费设备的先进程度;换乘站点到达轨道站台的通道畅通程度。

这些影响因素是相互制约的,换乘站的计费设备越先进,安全可靠性越高,则说明后台的服务系统越庞大,随之而来的就是收费的额度就偏大,超出换乘者的心理承受能力则不愿意选择此换乘。专业的换乘停车场必然人流较频繁,与其他交通流的冲突就越多,影响通道的畅通。分散布置的停车点有利于换乘者的使用,但是这必然带来设施的较多投资。因此,就需要权衡这些因素之间的关系,使整个系统达到换乘者满意的范围。这里建立了B&R换乘站点设施服务水平的评价体系。

4 建立B&R换乘站点设施服务水平的评价系统

根据以上对换乘站点设施服务水平影响因素的分析,建立评价体系如图3所示。

B&R换乘站的服务水平的好坏直接影响着是否选择换乘以及换乘的效率。因此建立换乘站设施服务水平评价体系可以在换乘站建立前期给予决策者一定的帮助。尤其是对几个规划方案选择最优的方案有很大的指导意义。也可以对整合已建成的换乘站起到作用。

对上述评价体系采用基于层次分析法的模糊综合评价方法。这种方法的运用可以解决定性的复杂问题,能够很好的体现不同因素在复杂问题里的权重问题。操作以来也很方便、实用。

4.1 评价模型的建立

根据上图所示的换乘站设施服务水平结构图,换乘站的评价模型按照如下方法建立:① 确定影响换乘站设施服务水平的因素集合和评判集合;② 由专家及决策者的分析和评判,确立判断矩阵;③ 运用层次分析法建立影响因素的权重大小;④ 模糊算子的标定;⑤ 评判的计算。

4.2 确定影响因素集合

U={U1,U2,…,UN},其中Ui={ui1,ui2,…,uim},i=1,2,…,N,这里 $\cup_{i = 1}^{Ν} U_{i} = U$ ,且UiIUj=φ(i≠j,i,j=1,2,…,N);uij(i=1,2,…,N;j=1,2,…m)为第i类因素的第j个子因素。在换乘站设施服务水平体系中

U={时间价值要求U1,心理要求U2,};

U1={组织人流的有序程度u11,自行车线路畅通程度u12,计费设备的先进程度u13,通道的畅通程度u14,};

U2={停车的安全性u21,设施的可靠性u22,收费和理性u23,便民服务能力u24,};

建立评判集为

V={v1,v2,…,vl},vk(k=1,2,…,l)为评价的第k个结果。l为将会可能的评价结果总数。

4.3 确定影响因素的权重

层次分析法(AHP)对于解决复杂模糊的管理关系转化为定量分析的问题有很好的实用性。运用AHP法进行权重的确定中,是由专业的研究人员和规划决策人员根据城市的交通状况以及土地的使用状况以及可行性报告综合分析确定。具体操作如下:

1)通过影响因素的程度比较,将其量化为具体的数值。具体的做法是:对于二级影响因素Ui={ui1,ui2,…,uim},根据专家和决策者的分析判断,将其进行两两的比较,得到初次权重。将fUil(Uik)设为因素Uik与Uil比较后Uik数量化后的值。通常量化值按照表1所示选用,在进行分析比较时,把重要程度等级用9个数字划分为9个等级,具体描述如表1所示。

2)建立各自的判断矩阵A=[akl],其中akl=fil(Uik)/fik(Uil),k,l=1,2,…,m。

3)确定权重系数

$\bar{w}_{k} = \sqrt[m]{\prod_{l = 1}^{m} a_{k l}}, (l = 1, 2, \dots, m), (1)$

则可得到因素子集Ui权重集为

$W_{i} = [\bar{w}_{1} / \sum_{k = 1}^{m} \bar{w}_{k} \bar{w}_{2} / \sum_{k = 1}^{m} \bar{w}_{k} \dots \bar{w}_{m} / \sum_{k = 1}^{m} \bar{w}_{k}] . (2)$

由上述分析所得的各层影响因素权重值和最后各个影响因素的权重值计算的最终权重如表2所示。

4.4 模糊算子的标定

由上面的分析可以得出每一个影响因素Uij在各层的权重以及综合权重值,这里评判矩阵假定为Ci,则一级综合评价为

$\begin{array}{l} B_{i} = W_{i} g C_{i}, (3) \\ μ_{W_{i} g C_{i}} = \lor^{*} (μ_{W_{i}} \land^{*} μ_{C_{i}}) . (4) \end{array}$

其中∨*、∧*算子标定以表3为依据。

选用何种算子,根据人们对问题的认识而定。max-min和max-product对于认识问题中的重点因素具有优势。但也有其缺点,当影响因素较多,且权数系数相当时,max-min算子的误差较大,很多有用的信息将会丢失,不易得出判决。当此种情况出现时,就要选用add-product。因此,对于换乘站设施服务水平的评价,根据上述计算出的影响因素的权重值,选用add-product较为合适。

这里讨论一下评判矩阵Ci的确定,由于每一个影响因素都较为定性,这里可以采用小组评分进行标定。这里将评判集分为5个等级:{强的服务水平,较强的服务水平,一般的服务水平,较差的服务水平,很差的服务水平}。其相对应的指标值区间为:[1.00,0.80],[0.80,0.70], [0.70,0.60],[0.60,0.40], [0.40,0.00]。这样,可以使处理的数据落在哪个区间内,那个区间就取1,其它的区间为0。

4.5 综合评价结果B及最优方案Y的确定

以一级评判结果作为下一级评判的变换矩阵,这样不断的重复执行,就可得到最终的评判结果

$B = W g C = (b_{1}, b_{2}, \dots, b_{l}) . (5)$

从结果中可以看出各个影响因素在整个系统中的运行状态,对于整合整个运系统时,可以起到理论依据的作用。

对于几种方案确定最后采用何种方案时,还可以设定一个矩阵DT,表示状态的良好程度,并给与其相匹配的数值,则最终的方案确定则为

$Y = Μ A X {Y^{n}} = Μ A X {B^{n} g D^{Τ}}, (n = 1, 2, \dots) . (6)$

其中n表示方案的个数。

4.6 算例分析

根据上述模型的建立,根据算例来分析其实用性。这里选取了某一换乘站点规划的3个初选方案运用上述方法来确定最终方案。方案的粗略描述为:方案1建设独立的运用电子设备收费的地上自行车停车换乘点;方案2为环绕轨道交通站点的周围分散3个小面积的人工收费自行车换乘点;方案3为地下与地下大型停车场同步建设的自行车换乘站点。具体计算如下:

对于U1,U2而言,方法相同,通过AHP法得到的一级权重如下

$\begin{array}{l} w_{1 j} = (0.48, 0.08, 0.15, 0.29), \\ w_{2 j} = (0.51, 0.14, 0.26, 0.09) . \end{array}$

这里评判矩阵的建立是由专业小组经过评分获得的。对于方案1中的u11指标来说,经过研究人员和决策人员的评分,处理后得到0.55,在区间[0.60,0.40]内。以此得到如下C11评判矩阵。

这样对于方案1来说,得到的一级综合评判为

$\begin{array}{l} B_{11} = (0.48, 0.08, 0.15, 0.29) [\begin{matrix} 0 & 0 & 0 & 1 & 0 \\ 0 & 0 & 1 & 0 & 0 \\ 0 & 1 & 0 & 0 & 0 \\ 0 & 0 & 0 & 1 & 0 \end{matrix}] = \\ (0, 0.15, 0.08, 0.77, 0), \end{array}$

这里综合考虑各方面因素,算子选用add-product。同理,

$\begin{array}{l} B_{12} = (0.51, 0.14, 0.26, 0.09) [\begin{matrix} 0 & 1 & 0 & 0 & 0 \\ 0 & 0 & 1 & 0 & 0 \\ 0 & 0 & 1 & 0 & 0 \\ 0 & 0 & 0 & 1 & 0 \end{matrix}] = \\ (0, 0.51, 0.40, 0.09, 0) . \end{array}$

对于方案2,计算结果为

$\begin{array}{l} B_{21} = (0, 0.85, 0, 0.15, 0) ； B_{22} = \\ (0, 0.26, 0.23, 0.51, 0) . \end{array}$

方案3为

$\begin{array}{l} B_{31} = (0.29, 0.15, 0.56, 0, 0) ； B_{32} = \\ (0, 0.74, 0, 0.26, 0) . \end{array}$

则二级评判为

$\begin{array}{l} B_{1} = (0.67, 0.33) [\begin{matrix} 0 & 0.15 & 0.08 & 0.77 & 0 \\ 0 & 0.51 & 0.40 & 0.09 & 0 \end{matrix}] = \\ (0, 0.268 8, 0.185 6, 0.545 6, 0), \\ B_{2} = (0.67, 0.33) [\begin{matrix} 0 & 0.85 & 0 & 0.15 & 0 \\ 0 & 0.26 & 0.23 & 0.51 & 0 \end{matrix}] = \\ (0, 0.655 3, 0.075 9, 0.268 8, 0), \\ B_{3} = (0.67, 0.33) [\begin{matrix} 0.29 & 0.15 & 0.56 & 0 & 0 \\ 0 & 0.74 & 0 & 0.26 & 0 \end{matrix}] = \\ (0, 0.194 3, 0.344 7, 0.375 2, 0.085 8, 0) . \end{array}$

综合评价结果为

1)方案1,得

$B^{'}_{1} = (0, 0.268 8, 0.185 6, 0.545 6, 0) (\begin{array}{l} 9 \\ 7 \\ 5 \\ 3 \\ 1 \end{array}) = 4.446 4 .$

2)同理,方案2得

B′2=5.773 0.

3)方案3得

B′3=6.295 0.

从上面的评价值可看出,方案3的评价值最高,其次是方案2,方案1最低。可以得出结论是方案3为最优。然而,对于地上建立的自行车换乘点,此规划中分散布置要比建立大片的停车地点更合理。因此,在规划中要重视分散布置的规划思路。

5 提高B&R换乘站点设施服务水平的措施

对于B&R换乘系统而言,要提高整个站点设施服务水平,就要“软”与“硬”兼施。这里“软”主要是指良好的管理措施,“硬”主要是指设定严格的法律法规。

5.1 政策措施

B&R换乘站点的建设通常是在人口密度较大,土地利用强度高,商业、居民区较多并且集中的地点设立,只有这样才能为换乘点提供良好的客源。然而B&R换乘站点作为交通的一项基础设施,不像商业设施能够很快得到收益,因此,这就需要政府的政策调整,对这些交通基础设施的建设给予优惠政策。同时,对积极协助支持交通基础设施建设的应该给与一定的奖励和优惠;对于妨碍这些建设的应该给予一定的处罚和制约。

5.2 收费措施

实行有效的收费措施不仅能给投资建设者一定的收益,还能为换乘站的管理运营提供一定的资金支持。

收费措施就是指通过收费额度的大小调整换乘站的吸引能力。例如在换乘站建设初期,可以通过免费存车、低票价的手段吸引客流。相反,客源过多时,可以通过提高费用降低换乘站的吸引能力。

5.3 技术措施

先进的技术支持,能够使管理落后的局面有很大改观。例如,人工收费的方法不仅耗时、耗工,还容易产生少收、漏收费的现象。先进的电子计费设施则能弥补这些缺点。同时,还能增加收取费用的透明度。当然,这就需要后台的计算机系统服务的技术支持来实现。尤其是对于集中专业化的B&R换乘停车点,设立一定的电子诱导显示牌可以减少换乘时间。

5.4 法律法规措施

建立法律法规,使B&R换乘站从规划,建设,到运营都有法可依,规范人们的停车行为,对于自行车乱停乱放现象给予一定处罚和制裁。同时,还要确保这些法规能够发挥作用,执法者要从严执法,才能确保B&R换乘站能良好运营。

6 结束语

论文主要提出了模糊层次分析法解决换乘站设施服务水平评价问题,主要目的在于建立最佳的设施服务水平满足换乘者的换乘要求。对于换乘设施服务水平的影响因素选择不够全面,还有待完善。模型简单易实践,可以为目前的换乘站建设提供一些依据。

参考文献

[1]岳芳,毛保华,陈团生.城市轨道交通接驳方式的选择[J].都市快轨交通,2007,20(4):36-39.

[2]李俊利,过秀成.交通工程设施设计[M].北京:人民交通出版社,2004.

[3]杨兆升.智能运输系统概论[M].北京:人民交通出版社,2003.

[4]邵春福.交通规划原理[M].北京:中国铁道出版社,2004.

[5]刘林.应用模糊数学[M].西安:陕西科学出版社,1996.

[6]冯保成.模糊数学实用集粹[M].北京:中国建筑工业出版社,1991.

城市轨道交通行车组织专题研究篇3

关键词：行车组织调度模式研究

中图分类号：U231+.94文献标识码：A文章编号：1674-098X（2014）01（c）-0024-01

城市轨道交通是一个多系统联动的高科技系统，是一个运量大、集成度高的智能交通工具，其安全性和可靠性要求非常高。近几年来，我国城市轨道交通发展迅猛，目前已经有十几个城市拥有并正在建设城市轨道交通，还有多个城市正在申报建设城市轨道交通。在开通试运营前进行专题研究，将研究的成果运用到运营管理中，形成各项规章制度，并及时对运营人员进行培训，可以直接提高运营管理效率和运营安全，最大限度地降低开通运营初期的风险，保证新线开通的有序、平稳。该文主要针对行车组织与调度模式作专题研究。

1 行车组织研究

行车组织是运营组织的中心工作，需要综合协调行车、调度、车辆、信号、通信等专业的相互配合运作，以保证乘客出行安全、准时、快捷。行车组织应着重从以下几个部分内容进行研究。

1.1 运营交路计划

运营交路是以运营组织条件为基础，在经过区域客流的综合分析后，以充分照顾乘客出行需要为原则，合理利用运能，取得企业经济效益和社会效益的双赢，对运营有着重要意义。常见的运营交路有：单一交路、大小交路套跑、Y型线路双交路混跑等。运营交路必须从乘客服务水平（行车间隔、直达性）、行车组织（难易程度、安全性）、客运组织、导向宣传、综合资源需求等方面着手研究，在新线路开通前半年基本确定。综合线路条件和供车条件，通过对不同运营交路方案的比选，确定开通初期行车组织交路设置。对于新开通运营的线路，宜采用简单、有效的运营交路。

1.2 运营时刻表

运营时刻表是每趟列车在各车站到达、出发（或通过）时刻的集合，涉及运营的业务部门必须根据列车运营时刻表所规定的要求来安排本部门工作。运营时刻表包括区间运行时间、停站时间、折返时间、出入车厂时间等参数，这些参数可以参考设计文件，并根据开通条件，初步编制演练运营时刻表，组织行车各部门进行运营时刻表演练，根据运营时刻表演练的结果在开通前进行优化完善，最后确定开通时的运营时刻表。

运营时刻表应尽快确定，以有利于运营组织工作的深层次开展。

1.3 客车驾驶模式

客车驾驶模式一般是根据信号系统提供的条件来确定。如信号系统全部实现列车自动控制系统功能，则可使用列车自动运行模式驾驶；如只能实现列车自动防护功能，则列车使用该系统保护下的人工驾驶。在故障、降级模式下，如仅具备联锁功能，则列车只能凭地面信号显示人工驾驶；如不具备联锁条件，只能通过人工办理进路（摇道岔）、闭塞组织行车。在不能实现ATP的情况下，行车的风险都非常大，必须制定相应的安全措施，如双人联控，乘务司机、车站站务和行车调度之间相互联控等，以确保行车组织安全进行。正常情况下正线客车均采用自动驾驶模式，必须明确司机使用各种驾驶模式的授权要求。

1.4 行车规章

第一级行车规章为《行车组织规则》，所有运营组织部门、岗位都必须按《行车组织規则》要求开展工作，并制定下一级规章，下级规章的制定不得与《行车组织规则》相违背。第二级的规章包括各工种（行车调度、环控调度、电力调度、司机、车站、车厂调度）操作手册，各应急处理程序、故障处理指南（车辆、信号），以及各主要行车相关设备故障处理方案（供电、通信、线路、屏蔽门）等。

1.5 运能匹配

开通线路从对外试运营开始，就需载客运营，因此，应认真考虑线路的客流情况，对线路开通试运营时运输能力和面临的客流压力有充分预想。此外，如开通线路与既有线路形成换乘关系，则必须考虑既有线路换乘客流对开通线路的客流冲击，线路间的运输能力是否匹配，从设备正常、设备故障、突发客流等几方面进行相关研究。

2 线网调度模式研究

调度是行车组织乃至整个运营组织的龙头，负责线网运营管理，线网行车、供电、环控和维修管理，以及线网运营信息收发工作。线网调度组织的研究应包括以下内容。

2.1 线网调度控制中心确定

在线网运营条件下，控制中心的确定对日后线网调度管理、运营管理产生重大影响。研究控制中心的设置，需结合轨道交通网络规划的要求，从工程建设投资、选址等方面考虑，同时对运营安全风险与互通性、协作性进行比较。根据控制范围的不同，通常分为集中式、分散式和区域式三种方式。

2.2 日常线网调度

正常运营情况下，控制中心调度通过中央监控功能，对行车、供电、FAS（火灾报警系统）、BAS/EMCS（环境与设备监控系统）、AFC（自动售检票系统）进行监视，进行运营调度；通过与邻线调度沟通联系，交换各线路间的运营信息；通过与当地市政各相关单位信息联网，及时了解天气、地震、地面交通等影响轨道交通运营的信息。

2.3 发生大客流的线网调度

城市轨道交通线路沿线通常途经人流较密集的地点，受部分重大节假日或大型活动影响，会造成客流较大、运输能力不足的情况。当发生大客流情况时，单条线路运营的调度可使用加开备用车、组织列车多停、不停站通过、组织列车均匀运行等调度手段，同时通过车站进行客流控制等措施组织运营。

在线网运营条件下发生大客流时，线路调度之间必须加强沟通、协调，第一级控制为本线控制，即大客流发生线路的控制；第二级控制为线网联控，即在存在换乘关系的邻线调度组织列车减缓到达换乘站的措施，减少对大客流线路的冲击；第三级控制为停止换乘，邻线调度组织列车不停站通过换乘车站，使换乘客流暂时不进入大客流线路。

2.4 非正常情况下的线网调度

在灾害天气、恐怖袭击、应急事件情况下，线网调度组织将发挥其统揽全局、统一指挥的作用。新线路开通必须提前考虑线路的应急预案，特别是线网运营条件下，明确应急情况下统一协调的指挥中心，制定停运时的应急指挥、应急公交接驳、线网调度协作流程和线网信息收发流程等。

3 结语

行车组织不但是运营组织方案的主要组成部分，而且在运营组织方案中起到龙头作用，即：保障乘车服务的载体——列车的安全、有序运行，同时还约束相关行车技术设备和运营人员，必须围绕行车组织开展一环扣一环的工作，发挥运输联动机的作用。在开通试运营前进行行车专题研究，并加以规范、推广、应用、培训，为确保新线开通后运营安全有序、优质、高效地为乘客服务奠定了坚实的基础。

参考文献

[1]何霖.城市轨道交通运营筹备与组织[M].北京：中国劳动社会保障出版社，2013.

[2]梁强升.广州地铁行车组织规则[S].广州市地下铁道总公司，2013.

轨道车行车安全措施篇4

一、轨道车日常行车安全措施：

1.轨道车司乘人员员要认真执行规章制度和劳动纪律，遵守行车规则。值乘中应集中精力，谨慎驾驶，细心瞭望，确认信号，并认真执行“高声呼唤，手比眼看”的呼唤应答制度。

2.轨道车司机和作业负责人在运行途中，要加强了望，认真监视列车运行和路料装载状态及乘坐人员情况。

3.严禁人员与货物混载运输，卸车人员必须在轨道车内乘坐，停车后方可到平板车上进行卸车作业。

4.乘车人员在驾驶室内严禁打扰司机的正常工作，在司机工作时不得与其闲聊。

5.轨道车组进入封锁区间的凭证为调度命令。命令中应包括列车车次、运行速度、停车地点、停车时间、列车到达车站的时刻等有关事项。司机接到命令并必须确认无误后，方可开车。

6.运送施工等有关人员时，指定专人负责安全，安全负责人应履行下列职责：运行中严禁人员站立和坐在侧板、端板及连接处；监督乘车人员待车体停稳后方准上下；确认有关人员上、下完毕，再通知司机动车。7.施工列车进入施工地段时，应在施工防护员显示的停车信号前停车，根据施工负责人的要求，按调车办法进入指定地点。

8.轨道车在区间被迫停车不能继续运行时，应及时通知车站值班员、列车调度员，讲明情况，并迅速做好如下故障处理工作：鸣示一长三短声的报警信号，并通知两端车站；立即按规定设好防护，如影响邻线行车时，同时进行防护；乘务负责人组织抢修，采取应急措施，尽快开通线路。

9.轨道车停在区间完成工作后，施工负责人应检查，确认线路状态良好，卸下的物品及路料等设备无侵入限界，列车无异常状态，方可发车。

二、雨雾天行车安全措施

1.出车前，认真检查灯具、刮雨器的技术状况，不良时严禁出车。

2.雨雾造成视线不良时，要适时降低车速，并做好随时停车的准备，必要时开大灯运行。途中灯光因故不能使用亦可人工引导。刮雨器中途损坏时，可用肥皂水涂在前玻璃外侧暂用，以防水滴凝聚，看不清线路。

3.因雨雾看不清信号时，及时上报车站值班员和列车调度员，按其规定方法行车。行车凭证必须两人以上确认，不得臆测行车。

4.在车站遇到大雨或大雾时，可待雨稍小或雾稍散再行车，途中遇有暴风雨天气时，应加强瞭望，减速运行并做好随时停车的准备。

5.雨雾天气车辆通过道口、桥隧、曲线、路堑时，应加强了望，多鸣喇叭、适时减速，以防万一，要精力集中，谨慎驾驶，严格执行呼唤应答制度，探身窗外了望时，注意人身安全。

三、炎热天行车安全措施

1.进入夏季，对车辆应进行换季保养，更换夏季润滑油，并调整各部间隙。

2.在出车前，司机和学习司机应充分休息，保证驾驶车辆时精力充沛。在车上应备有清凉饮料、清凉油和风油精，以防中暑。

3.发动前，运行途中要适时检查风扇皮带的松紧度，百叶窗、送风窗的开启程度，水泵轴是否松旷，冷却水箱有无漏水、缺水现象，发现后及时排除。

4.在运行中，必须备有冷却水，防止发动机开锅，打开水箱盖时，要特别当心，以防烫伤。

5.夏季天气炎热，蓄电池电解液容易挥发，要经常检查液面的高度及时补充蒸溜水，以防极板长期外露氧化，导致蓄电池损坏。

四、大雪寒冷天气行车安全措施

1.在冬季来临前，应对车辆进行换季保养，更换冬季润滑油及冬季燃料。

2.冷车应低档起步，各档次应由小到大逐级换档，严禁起步后，快速换入高档。

3.蓄电池应适量提高比重，冬季加注蒸溜水时，应使发动机发动充电，让电液充分混合，以防冻结，造成蓄电池损坏。

4.当气温低于轨道车上柴油适用最低气温（－20#柴油适用的最低气温不得低于零下14℃，－30#柴油适用的最低气温不得低于零下29℃，）时，出车前司机要及时检查油箱中柴油有无结蜡现象。轨道车司机要随时掌握气温变化和柴油状态，出乘时要严格把关，提前预热车辆。

5.冬季在库外停放车辆时，司乘人员要定时发动车（如环境温度在0～－5℃时，须间隔六小时发动车一次，每次发动时间不少于十五分钟，；如环境温度在－6～－15℃时，须间隔五小时发动车一次，每次发动时间不少于二十分钟；如环境温度在－16～－25℃时，须间隔四小时发动车一次，每次发动时间不少于三十分钟；如气温低于－25℃时，须间隔三小时发动车一次，每次发动时间不少于三十分钟；），司机可根据气温变化和车况，适当缩短发动车间隔时间或延长发动时间。

6.作好出车前的各项检查，防止发生机件折断和脱落；及时排除制动系统油水分离器、各贮风缸的积水和油污，防止发生制动机件冻结。

五、汛期行车安全措施

1.司乘人员要熟知运行区段内汛期重点病害地段（路局或段公布的汛期危险地段）分布情况，注意天气变化，在阴雨天气及洪水季节，车辆运行到汛期易发生险情的地段时，要加强瞭望，严格控制速度，对路基以及线路两侧的状况要随时注意观察；

2.汛期行车遇前方线路有异常或情况不明时，司机应立即采取减速或停车措施，绝不可臆测盲行，停车后下车对前方线路进行确认。如危及行车安全时，应立即通知就近车站，说明情况。

3.当线路发生严重晃车时，司机要立即采取停车措施，确认晃车原因和具体地点，通知两端车站及上报段调度。

4.雨天行车或运行途中遇下雨情况时，要适当降低车速，必要时开大灯运行；在车站遇到大雨或大雾时，可待雨稍小或雾散后再行车；运行途中遇暴风雨天气时，应加强瞭望减速运行，并做好随时停车准备。

5.雨雾天气，车辆通过道口、桥梁、曲线、路堑时，司乘人员要加强了望、适时减速，多鸣笛；要集中精力、谨慎驾驶，严格执行呼唤应答制度，探身窗外了望时，注意人身安全。

行车轨道篇5

1 东莞市轨道交通2号线概况

东莞市轨道交通线网规划4条线路, 总长218.3km, 2号线首建段总长37.8km, 共设15座车站, 计划将于2016年开通试运营。正线为双线单向运行设计, 东莞火车站和虎门火车站为首建段两端终点折返站。

1.1 终点折返站配线情况

1.1.1 东莞火车站配线

东莞火车站站台为地下站岛式站台。配线情况为:一条站前渡线, 两条站后折返线, 两条站后存车线, 共设8副道岔, 列车可采取站前折返或站后折返方式组织行车。

1.1.2 虎门火车站配线

虎门火车站站台为高架站侧式站台。配线情况为:一条站前渡线, 两条站后折返线, 共设6副道岔, 列车可采取站前折返或站后折返方式组织行车。

1.2 信号系统功能

2号线信号系统采用基于无线通信的移动闭塞信号系统, 列车自动控制系统 (ATC) 由三个主要子系统组成:ATP、ATO、ATS系统, 设计行车间隔为120秒, 东莞火车站、虎门火车站设计折返间隔不大于120秒, 列车出入段间隔不大于120秒。

2 终点站折返概念

2.1 终点站折返方式

根据终点站折返线设置, 列车折返方式分为站前折返、站后折返。

站前折返:指列车利用站前渡线进行折返作业。流程为:列车到达车站—→停站清客—→乘客上车—→发车。站前折返方式由于渡线设置在站前, 可减少工程建设投资, 也缩短了列车运行距离, 具有一定优势;但列车折返会占用区间线路, 影响后续列车闭塞, 对行车安全保障要求较高。影响站前折返能力的主要因素是信号系统可实现的行车指挥功能、列车驾驶模式的选择以及司机作业速度等。

站后折返:指列车由站后尽端折返线进行折返作业。流程为:列车到达车站—→停站清客—→进入尽端折返线—→进入站台—→乘客上车—→发车。站后折返方式过程中, 车站接发车采用平行作业, 没有进路交叉, 行车安全度较高, 利于提高列车运行速度。站后折返能力主要受四方面因素影响:信号条件、列车驾驶模式、司机作业速度以及终点站清客速度。

2.2 折返能力

折返能力是指城市轨道交通折返车站在单位小时内能够折返的最大列车数量, 通常由以下公式计算得出:

上述公式中:为单位小时内折返的最大列车数, 列/h;I折返为列车的折返间隔时间, S。

2.3 影响折返站折返能力计算方法及计算参数

折返间隔时间的计算需要拆分列车折返作业每一步骤所耗时间, 常用的方法有图解法、解析法。解析法中, 以站前折返过程中的关键节点划分站前折返流程, 最终通过对站前折返每个子流程的作业时间进行计算并求和, 得出相邻两列车的最小站前折返间隔时间;图解法中, 通过分析单列车在站后折返每一子流程中的耗时, 以长短线段的方式代表所耗时间长短并列在作业流程表上, 再分析相邻列车折返作业过程中的相互影响, 最后的得出相邻列车的最小折返间隔时间。

折返能力计算所涉及的行业常用参数如下:

列车开门作业10S, 终点站列车清客 (站前不折返) 70S, 司机交接列车情况40S, 列车接收信号动车10S, 列车动车进入站后折返线 (站前不折返) 50S, 列车激活30S, 列车司机换端后动车 (站前不折返) 10S, 列车由站后折返线动车至进站停稳 (站前不折返) 50S, 乘客上、下车 (与司机交接列车情况时间重叠) 30S, 列车关门作业15S。

3 东莞市轨道交通2号线终点站折返模式分析

以下结合2号线两端折返站配线设置, 分别推算站前和站后折返最小间隔。

3.1 站前折返效率分析

3.1.1 东莞火车站站前折返分析

东莞火车站站前折返最小间隔:列车运行至东莞火车站下行站台时间55s, 站前折返总时间105s, 列车出清站前渡线道岔时间30s, 由此可得, 东莞火车站站前折返的最小列车折返间隔为190s。

3.1.2 虎门火车站站前折返分析

虎门火车站站前折返最小间隔:列车运行至虎门火车站上行站台时间30s, 站前折返总时间105s, 列车发车至出清站前渡线道岔时间20s, 由此可得, 虎门火车站站前最小列车折返间隔为155s。

3.2 站后折返效率分析

3.2.1 东莞火车站站后折返分析

单列车折返作业时间 (图1) (自动折返)

接车作业:列车进站时间30s, 开门时间10s, 清客时间70s, 关门时间15s, 接收信号动车时间10s, 合计:135s。

进折返线作业:列车动车至出清上行站线往折返线的第一副道岔 (解锁) 的时间15s, 运行至折返1道停稳时间35s, 换端后动车时间10s, 合计:60s。