轨道交通特色 篇1
铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具, 在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。 为适应国民经济和交通运输发展新形势, 服务铁路行业科技进步, 配合高铁“走出去”战略的实施, 经过行业广泛调研和专家充分论证, 南京铁道职业技术学院与中国铁道出版社在签订了战略合作框架协议的基础上计划由学院图书馆与出版社合作开发轨道交通数字图书馆应用平台。
南京铁道职业技术学院创建于1941年, 是经江苏省人民政府批准成立、教育部备案的一所省属公办专科层次的全日制普通高校, 是江苏省省级示范性高职院校。学院始终坚持“覆盖轨道交通产业链, 紧跟高铁发展步伐, 做强轨道类专业”的轨道交通类专业建设方针。
中国铁道出版社是中国铁路规章、规范、标准的权威出版机构;在铁路客货运输、机车车辆、工务工程、通信信号及城市轨道交通等方面的科技、科普读物市场占有绝对份额。
本次合作开发的道交通数字图书馆应用平台包含了轨道交通类电子图书借阅以及基于移动的轨道交通专业数字化教育培训等功能。
2项目背景及研究现状
数字图书馆就是将图书馆馆藏文献数字化, 通过国际互联网上网服务, 供用户随时随地地查询, 使处在不同地理位置的用户能够方便地利用大量的、分散在不同处贮存的信息。 只要在有网络存在的地方, 就可以随时随地地查询资料、获取信息。
目前全世界都掀起了数字图书馆建设的浪潮, 各种研究和应用层出不穷。而我国在特色文献资源数字化开发领域比较少, 尤其是对于轨道交通特色文献资源进行数字化开发与利用更少。
数字图书馆使移动学习成为可能。移动学习, 是近年来迅速发展起来的一种新兴的教育学习模式。其实质是依托目前比较成熟的国际互联网、无线移动网络以及多媒体技术, 用户使用移动设备 (智能手机、平板电脑) , 实现远程交互式教学和学习。移动学习是将学习班带给人们, 而不是把人们带到学习场所, 是出版、教育、培训领域业发展的数字化系统的延伸和有利补充, 实现了任何用户在任何时间、任何地点进行培训学习的创新型数字出版系统。
按照国家“十二五”规划加快转变经济发展方式的要求, 综合交通运输体系将持续稳定发展。铁路、城市轨道交通, 尤其是高铁, 以其低碳、环保、能源的优势, 在交通运输体系中将起到重要的支柱作用。随着大规模基础设施的建设, 运输装备、特别是高铁技术设备的引进开发以及高铁“走出去”战略的实施, 我国铁路科研技术力量及职工素质亟待加强和提高, 需要全面、深入、完善、可靠的教育培训系统支持。
同时, 教育改革深入发展, 教学模式的改革与创新, 组织多元化的教学, 教学内容全面立体, 利用各种高效的教育手段, 建立科学、公正的评测体系是教育各界人士的共识。
随着信息化进程的迅速推进, 实施科学合理的课程改革, 适应时代发展, 已成为各类教育、培训单位以及用人单位的迫切需要。引入优秀社会教学力量, 运用先进的网络多媒体技术, 激发职工学员的学习主动性, 实施多证书个性化专才教育和培训, 是满足这一需要的捷径。
世界知名的出版集团, 如培生、麦克劳希尔和圣智均在数字化教育和评测系统上有巨大的投资, 而且经过多年的发展, 已经取得不菲的成绩。在2009年初, 就有25000所美国学校在使用培生的电子教学产品。在美国, 出版社占领教育市场的主要工具除了内容精良的纸质出版物外, 更重要的是与之配套的数字化教育和评测平台以及海量的数字化资源。
在国内, 部分出版社和大学研究机构正在着手类似教学与评测系统的研发。但是针对铁路行业, 尤其是近年来快速发展的高速铁路和城市轨道交通方面的教育培训评测, 仍是理论研究与实务操作的真空地带。
3合作建设项目内容
(1) 组织合作。在出版社与学校图书馆间成立相应的数图项目工作组, 明确该项目参与人员、职责以及分工。
(2) 数据处理合作。由于数据的数量和种类决定了数字图书馆的价值和实用性, 同时数字图书馆的内容每年均有新增资源, 所以这方面的合作可作为长期的基础性工作。可分为2个部分:1文字处理以及标准数据制作。由出版社提供加工工具并负责人员培训和质量监管, 同时派驻人员到学校图书馆协助建设、管理数字加工生产线。开展培训和试生产的工作, 同时完成数字制作相关机构和人员以及场地设备的建设。学院图书馆提供加工场所以及计算机、扫描仪等设备, 组织教师和学生参加项目实施, 双方共同保证稳定、持续的生产进程。2知识元数据库的建设。出版社和学校图书馆共同安排专业人员整理出铁道专业的知识体系和结构。由出版社根据相关标准研发相应的XML标识工具。双方共同承担XML数据库的知识元标引工作。由出版社负责知识元数据库的搭建和维护, 学校图书馆直接使用。
(3) 数字图书馆系统建设合作。学校图书馆明确特色图书馆具体建设计划、完成详细需求说明书, 确定数字图书馆和实体图书馆的相结合的功能需求文件。
(4) 资源建设合作。出版社提供该社所有已出版的轨道交通专业图书, 由学校图书馆提供馆藏非铁道出版社所出版的专业类文献, 以及学院名师教学课件、教学视频、内部学习资料等内容。
4合作建设项目的实施情况与意义
目前, 由南京铁道职业技术学院图书馆与中国铁道出版社合作开发轨道交通数字图书馆应用平台已经在南铁院图书馆以及全国多个铁路局站段上线使用, 服务于学院读者和路局职工。并且, 为南铁院独立定制启用了南铁院特色数字图书馆, 依据学院轨道交通类专业设置将资源分类为:运输与物流、能源动力、建筑、铁路运输、公路运输、管理学等6个大类。
通过合作建设轨道交通数字图书馆应用平台项目, 我们与其他高校图书馆独立建设的各种专业数字图书馆比较后发现, 高校图书馆与出版社合作建设具有独特的优势如下:
(1) 资源收集方面。合作建设可以弥补单一出版社建库品种齐全但只立足与本社资源、单一高校图书馆建库涉及出版社众多但资源品种不全的尴尬与不足。
(2) 成本控制方面。合作建设可以将出版社雄厚的资金、专业的技术开发团队, 与高校图书馆众多的计算机设备以及工学岗位有机结合, 取长补短, 有效整合。
(3) 用户群体方面。合作建设打破了以往高校图书馆独立建库只提供本院校读者使用的局限, 利用出版社在相关专业行业内的影响力和号召力, 使行业内多家企业和院校共同参与使用, 最终在统一平台上实现资源的协商共享成为一种可能。
(4) 人才培养方面。合作建设产品实现行业内多企业和院校共同使用后, 使高校在人才培养时能更多地掌握企业已经使用的资料, 做到有的放矢, 与时俱进。同时, 也为企业在人员的继续教育方面提供更多的形式和内容, 从而提高整个行业对人才的教育、培训水平, 为整个行业内的人才提供更加便利的途径, 获取更加有用的资源。
摘要：铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具, 在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。为适应国民经济和交通运输发展新形势, 服务铁路行业科技进步, 配合高铁“走出去”战略的实施, 经过行业广泛调研和专家充分论证, 南京铁道职业技术学院图书馆与中国铁道出版社合作开发了轨道交通数字图书馆应用平台。目的在于为整个行业内的人才提供更加便利的途径, 获取更加有用的资源。
关键词：轨道交通,数字图书馆,移动学习
参考文献
[1]王文清.CALIS数字图书馆云服务平台模型[J].大学图书馆学报, 2009 (4) .
[2]陆丽君.校企合作建立纺织服装特色数据库的实践与思考[J].图书情报工作, 2010 (10) .
轨道交通特色 篇2
随着我国城市轨道交通的飞速发展, 各大、中城市均进入到城市轨道交通建设高潮, 由于城市轨道交通主要位于城市居民区、商业区等繁华地段, 因此需要满足可靠性高、振动低、噪音低、抗振性能高等性能, 普通整体道床已经无法满足要求。梯子形轨道是近年来从国外引进的新型减振轨道结构, 其在日本城市轨道交通建设中得到广泛应用, 但国内除在北京地铁5号线中设置了171m试验段外, 正式大范围采用梯子形轨道在上海轨道交通11号线。本文通过上海轨道交通11号线施工工程实例, 浅谈梯子形轨道施工技术措施。
2 工程概况
上海轨道交通11号线北段一期工程分主线和支线, 主线北起嘉定区嘉定北站, 经嘉定新城站, 南至徐汇区江苏路站, 支线由嘉定新城站至嘉定区安亭站。是连接上海与嘉定区的重要干线, 设计时速100公里的城市轨道交通线路。为了达到减振降噪要求, 在高架段减振要求5db以上地段采用梯子形轨道, 本标段的梯子形轨道共分为五个施工区段, 全长1476米。
3 工艺原理
梯子形轨道整体道床施工采用“散铺架轨法”施工工艺, 先将梯子形轨枕进场验收, 测量每块板的长度及凸台位置是否准确, 再将合格的梯子形轨枕吊装铺设就位, 利用梯子形轨枕支撑架将轨枕基本架设到位, 采用P60-25m工具轨, 人工组装成轨排, 利用钢轨支撑架及顶托调整轨道几何状态, 达到规范要求。最后立模浇筑支座混凝土, 确保轨道状态精度;采用粘贴泡沫板的办法保护减振垫及缓冲垫, 待支座混凝土施工完毕后清除泡沫板确保轨道减振降噪功效。梯子形轨道主要依靠减振垫及缓冲垫满足减振降噪作用, 为保证施工完毕后的梯子形轨枕能与L形支座有效浮离, 最大程度发挥梯子形轨道的减振降噪作用, 在梯子形轨枕就位前, 在梯子形轨枕底部及外侧面用泡沫板满贴, 浇注完支座混凝土后人工清除泡沫板, 从而形成浮置状态梯子形轨道, 达到减振降噪功效。梯子形轨道施工断面见图1。
4 施工工艺及施工技术要点
4.1 施工工艺。
梯子形轨道施工工艺为:梁面高程测量、预埋筋的检测及基底处理→测设铺轨基标→L形底座钢筋绑扎→梯形轨枕吊装、粘贴减振垫及泡沫板、架设、调整→钢轨及扣配件安装→轨道几何状态调整→立模板, 浇注混凝土→焊接长钢轨→轨道几何状态二次调整。
4.2 施工技术要点
4.2.1 梁面高程、预埋筋的检查及梁面凿毛处理。
在梯子形轨枕就位前完成梁全长及梁面高程复核、预埋筋的位置和高度检查工作。梁面高程不能超过设计值2cm, 对预埋钢筋高度、数量、位置也进行全面检查, 对歪斜的钢筋要进行调直、锈蚀钢筋要进行除锈处理。为加强L形支座混凝土与桥面混凝土的有效结合, 防止通车运营后支座混凝土在长期振动过程中与桥面剥离, 对L形支座范围内桥面进行凿毛处理, 凿毛点位间距为30～50mm, 凿深5～10mm, 凿毛后用高压水或高压风将基底面冲洗干净。
4.2.2 基线测设、放线。
铺轨基标及加密基标的测设与普通高架道床相同, 控制基标在直线地段每120m设置一个;曲线地段每50m设置一个;曲线起止点、缓圆点、圆缓点处各设置一个;加密基标按铺设的梯子形轨枕每板块长度设置, 一般长度为6.15m和4.9m。水准点间距为100m, 标桩与道床同级混凝土埋设牢固。另外根据梯形轨枕施工图纸利用墨线将L底座及每块梯子形轨枕位置标记在梁面上, 梯形轨枕的编号、轨枕面标高也标记在对应位置处。
4.2.3 L形支座钢筋绑扎。
支座钢筋采用基地集中下料, 现场绑扎的施工形式, 钢筋加工后集中存放, 并将钢筋分类编号、做上明显标记, 确保上料运输过程中钢筋种类不混乱。现场按施工图纸要求进行支座钢筋的绑扎, 每根钢筋交接点用铁扎丝捆牢, 钢筋铺设顺序为:底层、中间层、面层、板块端部, 最后绑扎特殊部分加固钢筋, 钢筋绑扎过程中严格按图纸要求设置好预埋管线。
4.2.4 梯形轨枕吊装、布设、调整。
梯形轨枕吊装前, 将WJ-2型扣件的橡胶垫板、铁垫板按要求安装在轨枕上。用起吊设备将梯形轨枕吊装至梁面对应位置上方, 在梯形轨枕的凸形挡台吊装孔位置安装支架, 移动轨枕使其基本就位, 而后放置在梁面上。梯子形轨枕吊装时, 位置设在梯子形轨枕两端的连接钢管端部。轨枕就位后, 可在梯形轨枕两端部的表面适当位置处, 用红油漆做标记作为轨枕调整参照点, 用千斤顶或专门工具调整轨枕的平面位置和高低, 当达到要求后, 将轨枕固定。
4.2.5 粘贴泡沫板。
梯子形轨枕主要依靠减振垫及缓冲垫满足减振降噪作用, 为保证施工完毕后的梯子形轨枕能与L形支座有效浮离, 最大程度发挥梯子形轨道的减振降噪作用, 在梯子形轨枕就位前, 在梯子形轨枕底部 (减振垫范围外) 用厚30mm的泡沫板满贴, 在梯子形轨枕外侧面 (缓冲垫范围外) 用15mm泡沫板满贴, 泡沫板的粘贴效果直接影响到梯子形轨枕的减振效果。为保证泡沫板有效粘贴并防止施工过程中脱落, 采用胶水先将泡沫板粘贴在轨枕上, 然后再利用胶带进行绑扎加固, 在浇筑混凝土前全面进行检查, 防止泡沫板破碎和脱落。另外在粘贴泡沫板时注意泡沫板边缘与轨枕边缘平齐, 粘贴的顺序是先粘贴底部的泡沫板, 然后粘贴侧面的泡沫板。
4.2.6 钢轨及扣件安装。
放置轨下橡胶垫板I, 将钢轨拨入铁垫板的承轨槽内。安装T型螺栓及弹条, 按扣件扭矩要求拧紧T形螺栓。使弹条三点压紧钢轨坡角。
4.2.7 轨道几何状态调整。
钢轨及扣件安装完毕后, 按照《地下铁道工程施工及验收规范》要求对轨道几何状态进行测量和精调, 注意不得使用轨枕支撑架的丝杠调整, 使用钢轨支撑架及顶托调整线路几何状态, 线路几何状态调整到位后检查轨枕支撑架有无松动将轨枕固定。
4.2.8 立模板, 浇筑混凝土。
待钢轨精调完毕后, 用高压水或高压风清洁梁面, 使用加工好的组合刚模, 立L形底座模板, 并支撑牢固。用塑料薄膜将梯子形轨枕表面及钢轨、扣件覆盖后, 再进行混凝土的浇筑与养护, 按《铁路混凝土与砌体工程施工规范》执行, 另需注意以下事项:从L形底座的侧模上方浇筑, 先浇筑L形底座水平部分, 再浇筑垂直部分。浇筑时间间隔等要求按规范执行。L形底座混凝土浇筑时, 采用φ50插入式振捣棒振捣, 在振捣混凝土时重点检查轨枕的底面及侧面有无粘贴的泡沫破损, 防止混凝土与梯子形轨枕胶结, 并防止混凝土与梯形轨枕的减振垫之间出现空隙。混凝土终凝后, 及时松开扣件及接头夹板, 防止钢轨胀缩对混凝土造成损坏。
4.2.9 清除泡沫板。
支座混凝土达到设计强度后, 人工将轨枕底部及外侧面的泡沫板清除, 从而使梯子形轨道依靠减振垫和缓冲垫浮置在L形支座之上。
4.2.1 0 无缝线路施工。
无缝线路采用"换铺法"施工工艺, 在梯子形轨道施工过程中先采用P60-25m工具轨 (I级再用轨) 进行铺设, 调整好轨道状态后立模浇筑道床混凝土;在焊轨场将25m无眼轨焊接成150m长轨条, 利用长轨列车运送到道床已施工完毕地段进行换铺作业, 现场再将长轨条焊接成1km～1.5km单元轨节, 最后进行应力放散及锁定工作从而形成无缝线路。
结束语
通过上海轨道交通11号线施工的实践表明, 梯子形轨道施工工艺其整体道床一次性成型, 简化施工工艺, 提高施工效率;梯子形轨道施工后梯形轨枕能有效浮置, 对其减振降噪性能有保障。为今后国内城市轨道交通大范围进行梯子形轨道施工提供了可靠的技术支持。
参考文献
[1]GB50299-1999, 地下铁道工程施工及验收规范[S].北京:中国计划出版社, 1999.
轨道交通特色 篇3
关键词：轨道交通；行业特色；拔尖创新人才培养
近年来，现代科学技术在轨道交通领域，特别是高速铁路和城市轨道交通领域得到广泛应用，带来轨道交通行业的整体技术进步，促使轨道交通行业呈现“关键技术发展水平越来越高、系统集成化水平越来越高、技术与管理融合程度越来越高”的“三高”发展趋势。同时，国家积极推动“走出去”战略，对轨道交通各专业人才的创新能力、工程实践能力、专业融合能力的要求越来越高，迫切需要具有“高水平、高集成、高复合”特点的专业技术人才，这对行业特色大学的人才培养提出了巨大挑战。
北京交通大学作为行业特色大学，具有轨道交通学科支撑引领、特色专业群集中、校企结合紧密的行业优势。面对我国轨道交通的快速发展和新技术在轨道交通领域广泛应用的形势，学校持续进行轨道交通特色专业建设和人才培养模式探索，构建了“三类人才”培养体系，创建了“四种模式”，夯实了“四类平台”，建立了“三种机制”。
一、强化学校顶层设计，构建“三类人才”培养体系
学校在原有拔尖创新人才培养试点改革基础上，针对轨道交通快速发展对领军型人才多样化的需求，顶层设计了研究型、工程型和复合型三类拔尖创新人才体系，学生可根据自己的基础、兴趣、爱好、意愿，作出发展方向选择，为学生提供不同的发展渠道，实现了从单一规格定位向多元化规格定位的转变、从单一趋同性向多样性和综合性的转变。
研究型拔尖创新人才培养体系充分发挥学校对行业发展学科支撑与引领作用，通过科教融合开展研究型拔尖创新人才培养，满足轨道交通快速发展对科技创新领军人才的需求。该体系侧重学科专业理论研究能力的培养，培养过程中突出学科特色，加强数理基础，强化科研创新能力。在培养方案中，整合课程体系，加强数学类、物理类课程，增加科研技能训练环节，实施科研导师计划。
工程型拔尖创新人才培养体系充分发挥学校与行业企业密切合作优势，通过校企联合开展工程型拔尖创新人才培养，满足轨道交通关键技术发展对卓越工程人才的需求。该体系侧重专业领域工程实践能力的培养，培养过程中突出工程背景，加强校企联合，强化工程实践能力。在培养方案中，通过校企联合，将人才培养与企业需求无缝对接，确定理论和实践结合的课程体系和内容，其中尤其强调与工程实际结合的企业实践环节。
复合型拔尖创新人才培养体系充分发挥学校轨道交通学科专业群集中的优势，通过学科交叉开展复合型拔尖创新人才培养，满足轨道交通大系统高度集成对知识复合型精英人才的需求。该体系侧重懂技术强管理的复合能力培养，培养过程中突出学科交叉，加强专业融合，强化工程和管理复合能力。在培养方案中，设计跨学科专业的组合课程群，设计适应国际化需要的课程和教学安排，开设项目管理类课程。
二、拓展个性发展渠道，创建拔尖创新
人才培养的“四种模式”
学校根据三类拔尖创新人才培养目标要求，按照教学科研融合、学校企业联合和学科专业交叉的建设思路，创建多元化拔尖创新人才培养模式，为学生的个性发展提供不同培养途径，为各类优秀人脱颖而出提供广阔空间。
一是“厚基础、宽口径”的理工融合研究型拔尖创新人才培养模式。以“思源班”为载体，直接通过高考招生选拔优秀学生进入“思源班”。前两年，采取强化数理知识的“厚基础”教育；从第三年开始，根据学生专业兴趣和个人发展规划选择专业，实施“宽口径”特色专业教育。通过加入导师团队、参与科研项目，实施“科学思维训练—研究性教与学—科研创新实践”的培养方法，强化创新能力和研究能力的培养，为后续深造奠定坚实基础。
二是“重个性、求创新”的科教协同研究型拔尖创新人才培养模式。以“通信工程本硕连读试点班”为载体，在通信工程专业新生入学时选拔优秀学生组成试点班，强化数理基础，通过提前组织保研、单设保研名额、选修研究生课程等办法，有针对性地选拔和培养优秀人才，体现分层次实施英才教育的基本思路，提高培养质量和培养效率。
以“茅以升班”为载体，在学生入学后第一学年，从土木工程专业遴选具有强烈从事学术研究愿望的优秀学生，加强力学基础课程教学。二年级再进行两次遴选流动，保留下来的学生全部获得保研资格，并加入本科生科研导师计划，进入导师团队参与科研工作，在导师指导下不受培养计划模块限制，选修后续课程，也可根据导师建议提前选修研究生课程。
三是“强实践、重能力”的校企联合工程型拔尖创新人才培养模式。以“卓越工程师培养计划”试点专业为载体，将企业、学校、学生有机结合在一起，共同开展“3+1+2”产学联合培养。在大学三年级末，对于有意向去轨道交通企业工作的优秀学生，通过自主报名、学校审核、企业选拔，获得保研资格并配备校内导师和签约单位的企业导师。学生完成本科3年的校内培养后，在第4年进入签约单位开展企业实践并完成毕业设计；在后2年的研究生培养阶段，有1年继续在签约单位实践，并完成有工程背景、具有创新性设计的硕士论文。学生毕业后留在企业工作。在该模式下，企业提前介入、全面参与学生的培养过程，缩短了培养周期，提高了企业参与卓越工程人才培养的积极性。
四是“强专业、重集成”的学科交叉复合型拔尖创新人才培养模式。以“轨道交通复合人才试点班”为载体，在大学三年级末从具有轨道交通特色的土木、机械、电气、通信等工程专业中选拔优秀学生进入交通运输试点班实现本硕连读。在大学四年级，学生系统学习“运—建”、“运—车”、“运—电”、“运—控”等组合性课程，实现技术专业与运输专业知识体系的复合，并获得交通运输专业辅修证书；在研究生阶段进行交通运输学科深化培养，加强运输规划与运营组织的理论和实践。该模式旨在为行业培养具有一门技术专业背景、懂得运营管理的总工程师类型的高端技术管理人才。endprint
以“海外项目经理培养试点班”为载体，瞄准国际工程建设市场，培养掌握轨道交通工程技术知识和国际工程建设规则，具有深厚工程专业基础和熟练国际工程管理能力的“工程+管理”复合型人才。该模式采用“3+1+2”学科交叉和产学联合培养。大学本科前3年在轨道交通相关工科专业学习，三年级末遴选优秀学生进入试点班并获得保研资格。本科最后1年在原专业学习的同时，强化外语应用能力和工程管理能力的培养。学生本科毕业后进入工程项目管理方向攻读专业学位研究生，继续强化项目管理类课程的学习，并到联合培养企业的海外项目部进行专业实践，了解并掌握海外工程建设实际环境，开拓国际视野和培养国际竞争力。
三、深化教育综合改革，夯实拔尖创新人才培养的“四类平台”
通过大力推动专业综合改革，推动师资平台、课程平台、实践平台和科研训练平台的内涵建设，实现教育体系与行业发展前沿的同步对接。
一是师资平台建设。通过教学科研一体化、产学之间科研合作，把现场问题、前沿理论、先进技术融入人才培养过程，促进校内教师增强工程背景，企业教师提高理论水平，形成了一支产学融合和互补的新型教师队伍，实现了对学生理论与工程实践教学全过程的指导。
校内教师：通过学校管理政策和制度的调整，激励校内教师参与产学联合人才培养，参与企业工程实际项目，加强对校内教师工程实践能力的培训，建设了一支具有丰富工程实践背景的校内师资队伍。
企业教师：按照校企双方合作约定，制定企业教师的选拔方式、职责和考评标准以及激励措施，建立了一支工程经验丰富、开拓进取精神强、懂得教育教学方法的高级工程师为主的企业教师队伍。
校企导师互补：校内导师把前沿理论传递给企业，企业导师把现场问题和先进技术带给学校，一大批学生、教师依托这些项目提升了实践创新能力。同时，学校加强对企业导师的定期培训，使他们熟悉人才培养环节，并用行业实践经验充实实践课程内容。
二是课程平台建设。根据研究型、工程型、复合型三类拔尖创新人才培养的要求，按照“理论与实践对接、技术与管理融合、共性与个性兼顾”的理念，学校与铁路运营企业、装备制造企业、基础建设企业、勘测设计企业等共同实施课程和教材的建设工作，既强调学科专业研究的前沿理论和技术，又侧重工程实践的技术应用。
在课程教材建设过程中，坚持科研成果和行业先进技术进课堂和教材，保持课程教学内容与前沿理论、行业先进技术的同步，在交通运输、铁道信号、轨道牵引电气化、铁道工程、车辆工程等领域形成了理论性、先进性与实用性相结合的系列教材和特色课程群。
三是实践平台建设。通过产学联合共同搭建校内与企业互补的实践教学平台。在“等同现场”的校内实践教学平台上，学生完成行业整体认知、操作演练、能力培训、创新性实践；在产学双方共建的企业实践教学平台上，亲历现场生产过程、直观体验行业氛围、感受企业文化熏陶。
校内实践教学平台：依据“技术紧跟前沿，平台源于实际，功能等同现场”的校内实践平台建设方针，以国家重点实验室、工程中心、2011协同创新中心等优势学科资源为支撑，采用教学科研实验室一体化、科研成果转化、企业投资捐赠、利用现代虚拟仿真技术、学科专业交叉共建等方式，建设校内实践平台，形成了优质资源融合、教学科研协同、校企联合培养的实验教学新模式。
产学双方共建企业实践教学平台：发挥校企联合优势，共建校外实践教学资源，实现轨道交通行业企业的生产环境、先进研发平台为拔尖创新人才培养所用，为三类拔尖创新人才培养提供安全、稳定、优质的条件。
四是科研训练平台建设。学校通过开设研究方法论课程群、开展主干课程研究型教学等，将科研成果和前沿技术引进课堂、引进实验、引进教材和引进毕业设计；通过设计贯穿人才培养全过程的自主式科研训练体系并固化到培养方案中，引导学生早进课题、早进实验室、早进团队、早进企业。
研究方法课程群：包括专业导论课、新生研讨课、科技文献检索课、学科专业研究方法论、产品创意设计与实践等课程，是指导学生认识学科、了解专业、明确专业取向的引导课，是吸引学生了解学科前沿、参与科研项目、探究未知领域、激发科研兴趣、培育创新意识和潜力的探索课，是培养学生具有严谨的科学态度、系统的研究方法、务实的科研作风和活跃的创新思维的训练课。
主干课程研究型教学模式：研究性教学内容主要来自教师实际科研项目或专题研究项目，在教学内容与科研成果充分融合的同时，也将科研方法融入教学活动，激发学生的科研兴趣，提升学生的实践能力和科技创新能力。学生在开展基于项目的“做中学、研中学”的探索式学习过程中，培养学生的自主学习能力、科研实践能力、创新意识和探索未知领域的兴趣，形成教学科研的良性互动。
自主式科研训练体系：该体系横向包括大学生创新创业训练计划项目、学科竞赛、专题研究和自主创新实验、企业实践等，纵向分为自主教育学分、引导学生系统参与科研训练、培养学生掌握专业研究技能和科学的研究方法三个层次，不断提升学生的实践能力、研究能力与创新精神。
四、完善运行管理制度，建立保障拔尖创新人才培养的“三种机制”
学校制定了与拔尖创新人才培养模式相适应的一系列指导性意见、管理办法和工作实施方案等文件，确定了各类拔尖创新人才培养的指导思想、培养目标、建设内容、工作计划、预期效果和保障措施。
一是教师约束激励机制。将校内教师尤其是教授参与拔尖创新人才培养、指导学生科研活动、参与企业工程实际项目、带学生下现场工程实践、出国进修和交流等纳入教师考核基本要求，与教师岗位晋职晋级挂钩，为拔尖创新人才培养提供基础保障。
二是学生激励机制。为了激励学生，学校在科教融合的过程中，选择学术水平高、科研能力强、工程实践经验丰富、社会影响力大的教授担任学生的导师；在产学联合培养过程中，选择轨道交通相关行业实力强、声誉好、发展空间大的企业参与拔尖创新人才的培养，从而为学生搭建了具有优势的就业去向。建立了“自主选择空间大、职业规划起步早、能力培养平台宽、未来发展起点高”的学生激励机制。
三是产学联合运行机制。建立了学校、企业、学生“三方共赢”的产学联合培养机制：从学校角度，其目标是为企业培养卓越工程人才；从企业角度，所培养的学生是企业已经选聘的未来员工，参与联合人才培养就是提前介入员工培养；从学生角度，更加激发在其未来工作单位主动学习、积极表现、展示能力的自觉性，为未来发展创造条件。
北京交通大学是具有百年历史的行业特色高校。在国家轨道交通事业快速发展的新形势下，我校将义不容辞地承担起提供人才资源和智力支持的重要责任，充分发挥行业特色大学的人才培养实力和学科优势，以“引领交通运输科技，服务国民经济，提升核心竞争力，办好人民满意的高等教育”为宗旨，以“通识教育、按类教学、倡导探索”教育理念为指导，面向国家轨道交通对拔尖创新人才的重大需求，以培养创新能力强、适应轨道交通发展需要的领军人才和卓越工程人才为己任，持续开展行业特色研究型大学拔尖创新人才培养模式探索与实践，培养一批轨道交通领域急需的拔尖创新人才。
轨道交通特色 篇4
杨静
（天津轨道交通集团有限公司）
摘要：工程项目是建设单位的主体，项目文化是企业文化的具体渗透和延伸。本文以天津地铁在建地铁项目文化建设背景、实践和成效为主要内容，阐述了以轨道交通工程项目文化建设为突破口推进企业文化建设的重要意义。
关键词：地铁工程 项目文化 轨道交通 企业文化建设
天津是全国第二个拥有地铁的城市。近年来，随着天津城市的快速发展，地铁也进入了一个高速发展时期。目前，天津地铁开通运营里程达到140公里，在建线路5条133公里。预计到2016年,累计通车里程将达到230公里。根据《天津市市域轨道交通线网规划》，天津将建设24条城区地铁线和4条区域间快速轨道线，累计达1380公里。按照市委、市政府建设美丽天津的要求，我们将塑造天津地铁良好形象作为企业文化建设的重要内容，开发轨道交通资源，打造轨道交通文化，必将成为天津文化创意产业的重要契合点和产业新亮点。
地铁工程建设项目是轨道交通的主体，将地铁工程项目文化建设融入项目管理的日常活动之中，促进项目高效、优质、安全开展，对加强地铁企业文化建设具有重要的意义。
一、加强地铁工程建设项目文化建设的背景
地铁工程建设项目具有施工点多、面广，人员流动性大等特点，地铁建设项目文化是展示轨道交通企业形象的窗口，所以轨道交通的企业文化建设要促管理、入人心，必须抓住工程项目这一主体，通过开展项目文化建设，推动管理体制变革、不断提高项目管理水平，确保使企业的文化建设落到实处。
近年来，我们把轨道交通企业文化融入到项目管理中，与集团公司中心工作、形势任务教育、安全生产标准化建设和“创先争优”等活动相结合，在项目文化建设过程中体现地铁建设品牌，在地铁建设品牌打造中提升轨道交通企业形象，推动了集团公司生产经营工作的稳步发展，大大提升了天津轨道交通的品牌形象。
二、天津地铁开展项目文化建设的实践探索
天津地铁在建工程有5、6号线，4、10号线南段，1号线延伸线等工程。抓好在建工程项目文化建设是推动建设管理中心管理体制变革，不断提高项目管理水平的需要。因此，我们针对项目自身特点，因地制宜，从外在形态、内在形态和文化载体上，创新打造以项目精神文化、行为文化、制度文化、物质文化、和谐文化为核心的“无位一体”地铁项目文化建设体系，具体策略为：
（一）外在形态上，将项目文化建设与企业形象建设相结合，打造地铁民心工程品牌形象。
天津地铁5、6号线已开工的60多座车站大部分位于市中心和主干道上，对市民的生活影响较大。我们通过强力推进两个标准化建设，不断提高文明施工水平，努力使地铁工地成为全市的标杆。一是工地建设标准化，打造“物质文化”。我们要求所有地铁工地从一开始就按照市级文明工地的标准来建设，我们与市建设工程质量安全监督管理总队合作，经过深入调研，制定了统一的天津市地铁工程施工围挡建设标准，要求围挡造型美观且不低于2.5米高，临街实体围墙装饰风格、色调与相临的主建筑物相协调，让地铁施工围挡成为天津市靓丽风景的一部分；我们对驻地建设实行科学规划和规范建设，通过“瘦身”，最大限度减少占地；工棚建设坚持高标准，农民工宿舍统一配置生活设施，施工现场采用太阳能热水器和节能灯具，安装节水设备，倡导绿色施工。二是施工措施标准化，打造“制度文化”。针对施工扬尘和噪音问题，建立了渣土专项管理体系，车厢顶部加盖，保证密闭运输；场内施工道路
全部硬化，出场门口设置统一规范的洗车设备，杜绝车辆带泥上路；科学规划施工现场，加工作业区尽量远离居民区，在离居民区较近的工地，购置移动式声屏障，减少噪音污染；严格控制夜间施工时间，确实需要24小时作业并对周边居民产生较大影响的工地，对老弱居民采取临时周转的方式，将施工影响降到最低。树立了良好的“民心工程”品牌形象。
（二）内在形态上，将项目文化建设与和谐共建相结合，体现地铁人文关怀品牌理念。地铁项目在建设过程中十分注重和谐共建氛围的营造，在服务百姓、维护共建单位和谐稳定方面，积极打造“和谐文化”与“行为文化”。一是现场体验，换位思考。我们在5、6号线内群众反映问题比较集中的小区租赁了5套住房，集团班子成员带队，组织建设管理中心、施工单位负责人轮流入住亲自体验施工对居民的影响，从而有针对性的制定改进措施，并向周边居民公示，这一做法得到了市委、市政府主要领导的充分肯定。二是开展共建，融入百姓。一个是积极开展项目党建共建，建立市轨道交通建设联合党委，与各参建单位签订《党建共建公约》，把创建文明工地作为“五比一创”劳动竞赛的重要内容，充分发挥项目党组织的战斗堡垒作用和参建党员的先锋模范作用，为优质高效稳定实施工程建设提供了强有力的政治保证和组织保证。另一个是积极开展社区共建，与项目周边民众建立联动机制，广泛征求社区居委会、居民意见，帮助社区绿化美化环境，给社区困难户送温暖，帮助社区居民办实事、办好事，化解矛盾，赢得百姓的理解和支持。三是加强监督，规范管理。我们建立了信息化监控平台，对施工现场进行全过程实时监控，随时发现问题，随时整改处理；对施工单位实行月度考核，考核结果上墙公示，对后进单位负责人及时约谈，约谈两次以上仍整改不到位的施工单位将被清出天津地铁建设市场。通过采取上述措施，因施工扰民引起的上访数量大幅减少，一些潜在的集体访被成功化解。四是人文关怀，协同发展。特别关注外来务工人员，联合中铁四局对劳务工人实行“五自、五同”管理，引导、支持农民工实现“主人梦、成才梦、致富梦、尊严梦、幸福梦”的“五个中国梦”，收效很好。
（三）文化载体上，将项目文化建设与创新实践活动相结合，打造地铁攻坚克难品牌精神。
我们以创新实践活动为有形载体，积极开展“五比一创”劳动竞赛、“青年突击队”、“工人先锋号”创建等活动，充分发挥参建职工积极性，形成了横到边、纵到底，相互配合、合力推进的工程建设格局。一是以劳动竞赛提升建设水平。在天津地铁大规模建设的实践中，我们紧紧围绕工程建设的中心任务，先后开展了以“当好地铁建设主力军，决战决胜重点工程争先锋”为主题的“四保两促”劳动竞赛和以“坚定决战决胜信心，打赢地铁建设攻坚战”为主题的“五比一创”劳动竞赛，促进安全、质量监控到位，工期计划执行到位，文明施工规范有序，积极通过技术攻关活动解决施工难点，着力打造团结实干的职工队伍，有力推动了工程建设，取得了优异成绩。二是以创先争优推动工程建设。根据集团“建设全国一流地铁”的新标准和“年年有新线开工，年年有新线开通”的要求，把工程建设中的重点和难点作为党的群众路线活动的切入点，组织开展“支部联赛促三保、党员联比争先进、党群联动创精品”主题实践活动，组织动员各参建支部和广大党员在地铁工程建设中创先进、争优秀、当先锋，努力实现任务目标，充分调动了各参建单位的积极性，提高了工作效率，确保了地铁工程顺利推进。
三、天津地铁项目文化建设作用
通过地铁建设项目特色文化建设的有力探索，我们深深体会到地铁项目文化建设给轨道交通企业文化建设带来的生机与活力。经总结，其作用主要体现在对轨道交通凝聚力、辐射力、导向力、激励力和管理力的“五力提升”：一是地铁项目文化建设达到了以人为本，激发参建全员个人价值实现的愿望，形成了密切协作、目标一致的凝聚力量；二是特色地铁项目文化建设更加贴近基层，深入人心，提升了轨道交通的辐射力；三是地铁项目文化的价值导向作用，使分散的建设力量集中起来，形成了强大的导向力；四是特色地铁项目文化使一线
员工感受到了精神的力量，感受到个人价值在团队中的作用，发挥了应有的激励力；五是特色地铁项目文化管理，根植于管理控制系统，柔化了钢性制度、优化了管理力。
结 语
轨道交通特色 篇5
本文以上海市轨道交通L11工程上海交通大学站为例, 阐述地下车站设计地域文脉沿存的设计理念, 以期在付诸实施后实现反映城市形象和传承地域文脉的窗口, 同时也为其他类似轨道交通设计提供借鉴。
1 现状轨道交通地铁车站的空间形式
现在国内轨道交通大量运用标准车站的设计和建设, 前期设计根据线路及行车等条件确定车站形式为岛式或是侧式, 根据客流计算站台宽度, 从而确定车站规模。最为常见的车站为地下两层岛式车站, 站台宽度8米~12米不等, 采用单柱双跨或双柱三跨的结构形式。平面形式及柱网布置的标准化导致车站空间基本相似。标准车站由公共空间及设备空间组成, 一般车站中部为公共区, 是供乘客由地面进入车站、完成售票检票、行至站台层候车、最终上车的场所, 公共空间由进出站闸机及栏杆划分成非付费区及付费;两侧为车站设备用房, 设置强电、弱电、暖通等设备用房的场所。
在满足车站功能要求的基础上, 地下标准站设计过程中往往遇到如下困难: (1) 由于车辆原因, 车站一般较为狭长, 而且地下建筑造价昂贵, 建筑高度也非常有限, 导致地下车站空间较为闭塞压抑; (2) 地下车站往往根据民防工程配建要求兼顾设防, 导致大部分车站没办法在顶板开采光天窗用以改善地下车站空间品质; (3) 地下空间封闭潮湿阴暗, 还有车辆及设备噪音的影响, 虽然设计中采用了人工照明、机械通风、部分设备用房消声等措施, 但空间质量还是有待改善。
2 文化记忆在地铁车站中的应用
一座城市之所以与众不同就在于其拥有独特的城市文脉, 地铁车站作为城市地标性建筑是城市面貌的重要组成部分, 又是城市文脉的重要载体。文化记忆是城市文脉的精神载体, 每一座城市在各个历史时期的文化可以透过现存各个层次的建筑风格来展示, 并为未来的规划建设提供依据和参考, 进而通过这种形式使地域文化的历史文脉得以延续。轨道交通线路穿梭在城市重要的交通走廊中, 车站是城市记忆的生命集合体, 从城市固有的地形地貌、规划布局、特色建筑, 到居民的生活习俗、乡土工艺、民间艺术等, 都可以作为地铁车站的设计元素, 抽象成各种建筑母体, 承载形形色色的城市文化记忆。
3 轨道交通L11上海交通大学站设计实践
3.1 上海交通大学站概况
上海交通大学站位于华山路与淮海西路路口, 是个“T”字形换乘站, 由淮海西路下的10号线车站与华山路下的11号线车站组成。10号线交通大学站为地下二层单柱二跨岛式车站, 车站总长208.028m (内净) , 宽18.27m (标准段内净) , 11号线交通大学站地下三层单柱双跨岛式车站, 车站总长210.5m (内净) , 宽18.4~19.6m (标准段内净) 。
3.2 文化记忆设计理念
3.2.1 沿线城市文脉的梳理
生活在城市中的人们随着时间的推移会对城市文脉形成独特的记忆, 并因此产生依附于该城市文脉的心理认同。因此城市文脉既是一个在特定的空间范围里发展起来的历史范畴, 又是特定历史记忆中积淀起来的空间范畴。轨道交通设计首先梳理沿线的城市文脉, 从总体线路出发提取本条线的设计主题, 选择车站建筑作为交通走廊上的节点, 把区域的人文景观及城市魅力浓缩体现出来。多层次的表达丰富了总体线路主题, 而且每个车站别具一格。例如上海市轨道交通十一号线的主题为“城市风景线”, 沿线上海交通大学站、龙华站、上海游泳馆站等根据所处的地理位置及区域文化不同各具特色。
3.2.2 装修设计的文化记忆
轨道交通地铁车站往往设于主要道路下方, 由于受到地下空间的限制, 土建造型相对较为简单, 车站内部装修及建筑细部处理就尤为重要。轨道交通线路长规模大, 标准化设计是地铁设计中的重要课题, 如墙、地、柱面、吊顶选择相同的材质、尺寸, 能较好满足工程投资、管理及进度要求。建筑设计需要考虑标准模块化设计的同时重点体现车站的个性化设计, 根据区域城市文化记忆提取本车站可变的设计元素, 分解融化在装修设计中, 如吊顶的形式、墙、地、柱面采用不同的色彩构成以及墙面的艺术展示等。
3.2.3 出入口设计的文化记忆
地铁出入口是车站地下空间与地面外部空间的唯一联系, 用以吸引及疏散客流。轨道交通车站作为城市重要地标性建筑, 出入口是地下车站建筑在城市环境中的重要窗口。随着轨道交通使用率越来越高, 地铁出入口可以准确定位, 将成为人们见面、约会、集合、活动的重要场所。经过巧妙设计, 与城市景观融合协调, 为城市添加美丽风景。
3.2.4 车站空间中的公共艺术运用
城市公共艺术的类型很多, 主要以城市雕塑、公共壁画、街头装置艺术等空间艺术形式为主, 还包括实用性的城市公共设施。轨道交通地铁车站主要承载流动客流, 从出入口进站、售票、检票、通过楼扶梯行至站台层候车, 乘客流线相对比较简单, 客流不经过的公共空间可以用于城市公共艺术展览的区域, 结合当地的历史、文化、风俗、社会生活、自然环境等, 在地铁车站中发挥其审美价值, 使车站环境最大限度地满足乘客精神生活需求。
3.3 文化记忆在本工程中的具体体现
3.3.1 站址环境的城市文脉梳理
上海交通大学站位于位于华山路与淮海西路路口, 所在的交通要道路口交通繁忙, 周边为风貌保护区, 高层建筑、保护建筑、住宅楼、学校、部队用地等众多。路口东北方向为保护建筑登云公寓及其花园、华山华苑等, 东南方向为部队用地、华山路3731号 (保护建筑) 、海斯大厦等, 西南方向为新建的西华商务楼、申通信息广场、上海交大等, 西北方向为高层住宅区、新华大楼、海贝幼儿园、复旦中学等。车站风井、出入口设置难度极大, 2号出入口及11号线的南端的排风井、活塞风井位于淮海西路以南华山路西侧的交通大学校区内, 结合钱学森图书馆设置;10号线东端排新风井与11号线车站北端新排风井合并, 11号线北端活塞风井二合一合并, 与一个出入口合并设置于海贝幼儿园地块内, 与复旦中学图书馆项目合建。
淮海路是上海市中心的一条著名商业街, 云集了众多高档商场、写字楼以及酒店, 同时也保留了很多上海市优秀历史建筑, 地域文化形态特征显著。本站站位附近历史悠久、文化底蕴深厚, 名人层出不穷, 其城市文脉主要表现在以下几个方面: (1) 站位西侧的上海交通大学及复旦中学是历史悠久的学府, 史上的名人在理学、儒学、文艺理论等方面成就显著, 如江泽民、钱学森就是交大校友; (2) 该区域留有很多历史文物建筑, 文化艺术底蕴深厚, 建筑独具特色。如登云公寓是装饰风格派风格的现代公寓, 宋庆龄故居是一幢红墙白瓦的小洋房等, 达到了很高的艺术水准。 (3) 该区域有着久远的商业文化传统, 而且现状商业十分繁荣, 是极具异国情调的高雅商业街。
3.3.2 装修设计与周边建筑协调统一
车站南侧为上海交通大学徐汇校区, 车站2号出入口及南风井与钱学森图书馆结合设计, 外立面延续图书馆以红灰色为主调的建筑外墙, 延续了百年徐汇校区的建筑历史文脉。连接车站主体的地下出入口通道继续选择钱学森图书馆的设计理念, 体现钱老科学理性与传统情怀的结合, 采用钱老留下的公式手稿作为设计元素, 运用机理粗糙的预制混凝土挂板预示石破天惊的大地情怀, 很好地体现了人文传统与现代建筑的融合。
3.3.3 地面出入口体现地域文化
车站东北角的7号出入口位于登云公寓门口, 登云公寓又名斯登公寓, 建于宣统二年, 是淮海中路上重要的优秀历史建筑。建筑为现代公寓, 带装饰艺术派风格, 平面曲折, 立面风格简洁, 西立面南立面为深褐紫色耐火砖墙面。7号出入口延续了登云公寓的建筑风格, 采用简单的方形几何体造型, 外立面选用登云公寓相同颜色及大小的外墙面砖饰面, 柱子上部及檐部采用白色线脚装饰, 与登云公寓阳台及檐部的白色水泥线脚相得益彰。
3.3.4 站厅层的公共文化艺术展览区域
本站考虑到公共文化艺术展览的需要, 分别在1号出入口、7号出入口附近预留公共空间, 意在形成能够带动和影响公众思想的公共场所。如为了凸显区域特色, 可以从城市文脉中寻找公共艺术表现的素材, 如淮海路商业街的历史、历史文化名人、优秀历史建筑等, 还有服务于外地游客的城市信息等等。只有融入地方文脉的公共艺术, 才能成为城市特有的名片, 也只有这样的公共艺术, 才能让身在其中的公众了解本土文化, 让各地游客以及商贸人士, 通过这些公共艺术能切身感受到城市的独特文化韵味与精神品质。
4 结语
轨道交通历经了几十年的快速发展, 已经进入新的发展阶段, 越来越多的大中城市规划建设轨道交通网络, 也对其提出了新的时代要求。地下车站建筑设计传承城市文脉, 体现城市文化记忆, 可以改变目前标准地铁车站的千篇一律的空间形式, 让轨道交通车站真正融入城市生活, 以车站自身的美学与丰富的艺术手段让人们体味生活, 能动地为人们表现生活、美化生活提供场所。
摘要：分析了目前地铁车站建筑空间的特点, 提出快速发展下的城市地铁车站建筑丧失地域性导致千篇一律的现状。结合上海市轨道交通L11工程上海交通大学站的设计情况, 探讨地铁车站传承地段文脉是地铁车站建筑表达地域性的重要途径, 意在用传承文脉的设计理念和手法对摆脱城市地铁车站特色危机提供一种可行途径。
关键词：轨道交通,地下车站,地域文脉,上海交通大学站
参考文献
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城市轨道交通换乘浅析 篇6
1. 换乘站的规划设计
(1) 总体原则
结合城市的路网状况, 合理组织人流、车流, 充分考虑与地铁、轻轨、公交、长途汽车、出租车、社会车等交通形式之间的转换顺畅, 使换乘车站成为城市中一个高效、便捷的交通枢纽。
(2) 站址选择
站址应选在客流量大、便于乘客乘降的地方, 尽量缩短乘客的走行距离, 便于最大限度地吸引客流。保证轨道交通线路之间的最佳换乘衔接, 方便各线换乘, 也方便与其他公交系统的换乘。车站规模除满足远期高峰小时预测客流集散量和运营的需要外, 还应满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。
(3) 平面设计
换乘车站平面设计力求功能分区合理、布局紧凑, 并便于运营管理和设备布置, 车站内应具有良好的通风、照明、卫生防灾等条件;考虑无障碍设计, 设置盲道和无障碍电梯或无障碍升降平台。
2. 换乘衔接的特征分析
2.1 换乘的基本特征
系统性:两种不同交通方式之间的协调换乘问题是一个系统问题。对单一的交通方式来说, 由各相关部分组成统一整体, 本身就是一个系统工程。两个系统交叉, 就导致组成整体的部分在系统的运行过程中相互制约并相互影响。动态性:换乘随着时间变化而动态变化。两种交通方式之间的协调不是一种静止状态, 而是实时变化的。这就要求在调控的过程中, 根据交通需求的变化, 实时调整控制参数, 使客运系统处于全方位协调基础上的一种良性循环状态。
2.2 换乘的协调性
要保证换乘的协调性, 必须保证以下条件。一是客运设备和客运服务的适应性, 对轨道交通而言就是具备及时疏散和集结轨道客流的能力, 并在运能方面保持匹配, 服务水平保持一致性。二是枢纽换乘过程的连续性, 乘客完成城市轨道交通线路之间的换乘, 应当是一个连续的过程。这里的连续性主要指时间的连续性、空间的连续性和换乘信息的连续性。三是保证乘客客流的通畅性, 避免乘客在出行过程环节上滞留, 保证通畅紧凑。
3. 城市轨道交通换乘时间的协调
城市轨道交通的换乘系统协调包含站点规划和运营调度两方面的相互协调。在换乘站点规划确定以后, 需要对两者的发车间隔和发车时间做出合理规划, 使乘客换乘时间最短, 换乘系统效率最优, 两者协调持续地发展。
3.1 换乘时间分析
乘客在不同线路之间的换乘时间可以分解为换乘步行时间T1、排队等候时间T2和换乘候车时间T3, 3个部分, 因此乘客换乘时间最短的目标函数可以定义为:min T=T1+T2+T3
(1) 换乘步行时间T1可根据换乘距离和行走速度来决定。
换乘距离包含水平距离和垂直距离, 在计算时, 可以换算成乘客的走行距离。行走速度含有电梯运行速度和行人走行速度, 计算时, 可以综合多方因素取一适当值, 将乘坐电梯的速度、等待电梯的耗费时间、检票出站消耗时间均考虑在内。
(2) 排队等候时间T2为乘客购买另一种交通方式票据的排队时间。
假设一列城际轨道列车运达的总人数为Q, 那么换乘另外一种交通方式的乘客人数可以用QP表示 (P表示换乘率) 。此时, 正常进站买票乘车的客流 (客流人数设为常Q) 到达站厅, 两者交汇, 构成排队买票人群。
任何一个顾客通过排队服务系统都要经过如下过程:顾客到达、排队等待、接受服务、离去。根据排队论, 排队服务系统可以描述为以下三个方面: (1) 顾客到达规律; (2) 顾客排队与接受服务的规则; (3) 服务机构的结构形式、服务台的个数与服务速率。一般排队的顾客到达服从泊松分布, 服务时间服从负指数分布。但是, 城际轨道交通换乘的客流到达具有短时冲击性, 顾客的到达不具有独立性, 所以乘客到达服从泊松分布有待论证。
3.2 减少换乘时间的相关措施
上节分析了乘客的换乘时间构成, 要使乘客的换乘时间最少, 需要从各个环节减少相应的时间。减少换乘步行时间, 可在各个方向增加换乘通道和电梯台数, 分散到站客流;提供一目了然的导向装置, 在拐角处、交叉口设置醒目的导向标志, 使乘客尽可能地顺畅通过;增加工作人员指导, 提供良好的问讯服务, 避免进站乘车客流与换乘客流交叉。
减少排队等待时间, 可增加自动购票机台数, 从远期考虑, 可以统一各类交通方式的票制, 做到“一卡通”, 这样就无需换购票, 只需做换乘刷卡标志, 便于不同运营商之间的结算清分, 减少等待时间。
减少换乘等待时间, 可通过系统性地调整城际轨道列车与城市轨道列车的运行时间和发车间隔来实现, 使两者的时间相互配合, 使T3尽量趋近于零。
在换乘车站的建设前期, 就要注意规划方案与具体实施间的相互协调。轨道交通的建设成本巨大, 竣工之后很难进行较大的调整, 所以在设计的时候要放长眼光, 与远期规划相结合。
摘要：随着城市轨道交通的大力修建, 城市轨道交通与其他交通方式之间的换乘将逐渐成为研究的重点。本文简单介绍了城市轨道交通中车站的规划、换乘的特征和协调性, 并以此为出发点, 分析了影响乘客换乘时间的因素, 列出了相应措施, 目的是使乘客的换乘时间最短, 方便、快捷地实现换乘, 为轨道交通的衔接规划提供参考。
关键词：交通规划交通站点设置,城市轨道交通换乘
参考文献
[1]葛红.城市轨道交通与常规公交换乘系统研究[D].西安:长安大学, 2008.5
[2]郭海柱.地铁换乘站近接施工若干关键技术研究[D].上海:同济大学, 2009.7
轨道交通用电缆应用分析 篇7
铁路是我国国民经济和社会发展的大动脉, 铁路在我国的五大交通运输方式中处于首要地位, 以高铁、地铁和轻轨为主要方式的城市轨道交通是今后大城市客运交通的主要形式和发展方向。
1.1全国铁路交通高速发展
全国轨道交通经过50多年的发展, 2013年底我国铁路运营里程已突破10万公里 (位居世界第二、亚洲第一) , 高铁运营里程已达1.1万公里 (位居世界第一) , 但按国土面积及人口计算的平均数与发达国家仍有非常大的差距, 说明我国铁路轨道交通的发展有着非常大的空间。按照国务院批准实施的新调整的《中长期铁路网规划》, 到2020年全国铁路营业里程达到12万公里以上, 其中规划建设客运专线1.6万公里以上, 规划既有线增建二线1.9万公里, 既有线电气化2.5万公里, 全国铁路复线率和电化率均达到50%和60%以上;西部地区路网规模5万公里以上。国家把提高装备国产化水平作为“十二五”和今后铁路建设一项重要内容来抓, 主要技术装备达到或接近国际先进水平。
1.2轨道交通的建设随着城市化建设而成为城市交通的主动脉
作为城市公共交通系统的一个重要组成部分, 目前城市轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型, 号称“城市交通的主动脉”。国外城市轨道交通起步较早, 德国、美国、日本等国都已形成完善的城市轨道交通网络。
我国城市轨道交通建设起步较晚。在2000年之前, 全国仅有北京、 上海、广州三个城市拥有轨道交通线路。进入21世纪以来, 随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快, 城市轨道交通也进入大发展时期。目前我国共有40多个城市都制定了规模宏大的轨道交通发展规划。 截止到2014年底, 我国已有近20多个城市开通了超过80条城市轨道交通线路, 运营里程超过2500km。预计到2016年, 我国将建成近百条共计3500km的城市轨道交通, 我国的城市轨道交通行业已步入一个跨越式发展的新阶段, 我国已经成为世界最大的城市轨道交通市场。
1.3高铁已成为中国外交一张名片
2014年10月, 由中国承建的土耳其“安伊高铁”正式通车, 这意味着中国高铁在海外承建项目实现了“零的突破”。
近两年, 李克强总理在出访国外期间, 均亲自“推销”中国高铁。通过“高铁外交”“、中国制造”高调亮相海外, 国际市场掀起“中国高铁热”。
中国高铁由高铁技术引进过转变为技术输出国, 成为当今世界高速铁路发展最快、运营里程最长、运营时速最高、在建规模最大、拥有系统技术最全的国家, 而且中国高铁质量好、成本低, 使得中国高铁技术的发展越来越得到世界的各国的肯定。
近几年来, 高速铁路在全世界得到迅猛的发展, 按照世界各地的高铁发展的规划到2020年的时间, 世界高铁的总里程数将超过5万公里, 市场需求空前巨大, 包括美国、俄罗斯、巴西等众多国家都在制定符合本国国情的高铁发展计划。这为拥有世界先进高铁技术的中国来说, 无疑是难得的机遇。与高铁配套的轨道交通用电缆也将得到前所未有的发展机遇。
2轨道交通用电缆
铁路、地铁和高铁用电缆, 按用途分为四大类:牵引供电设备器材用电缆、通信设备用电缆、车辆电器部件用电缆和车站、站台电器用电缆。
2.1牵引供电设备器材用电缆
2.1.1轨道交通用直流牵引电缆 (3000V/1500V/750V) (用于地铁、轻轨供电系统)
轨道交通用直流牵引电缆是指地铁、轻轨供电系统中直接对牵引机车进行供电的3000V及低于3000V的低压正极电缆、连接电缆和负极电缆。
直流电缆的阻燃性能要求较高, 均采用A类阻燃, 并要求无卤、 低烟、防水、抗紫外线、防老鼠与防白蚁、等性能。
电缆所用原材料:
导体:硬结构采用第2类、软结构采用第5类或6类, 目前常用的电缆导体截面为:95mm2、150mm2、240mm2、300mm2、400mm2、630mm2、 800mm2。电缆为单根。
绝缘材料:XLPE、三元乙丙橡胶、低烟无卤阻燃包带、阻水带、高阻燃包带等
护套材料:低烟无卤阻燃聚烯烃护套料。
主要生产设备:挤塑机生产线, 橡胶连续硫化生产线,
目前没有国家标准, 通常以招标方的直流电力电缆技术规格书为准。
2.1.2铁路、高铁牵引供电设备用电缆 (表1)
(1) 电气化铁路27.5k V单相交联聚乙烯绝缘电缆
执行标准:GB/T 28427-2012
型号规格:
生产所需原材料:
导体:铜, 二类紧压导体
绝缘护套料:XLPE、内外屏蔽料、低烟低卤阻燃PVC料、低烟无卤阻燃聚烯烃护套料、聚乙烯
辅助材料:阻水带、铝丝、无卤低烟阻燃玻璃纤维带
(2) 电气化铁道及轨道交通用铜及铜合金接触线、铜及铜合金绞线
(3) 铜及铜合金接触线
主要用于电气化铁道接触线和轨道交通架空用接触线。
产品型号规格, 如表2:
(4) 铜及铜合金绞线 (表3)
主要用于电气化铁路接触网悬吊、定位接触线, 按它们在接触网悬挂中作用的不同而有不同的名称, 例如承力索、辅助承力索、横向承力索、上部定位绳、下部定位绳、中心锚接绳、弹性吊索、吊弦等。
产品型号规格
2.2通信设备用电缆
主要包括铁路数字信号电缆和无线通信系统漏泄同轴电缆两大类。
2.2.1铁路数字信号电缆
铁路数字信号电缆具有传输模拟信号 (1MHz) 、数字信号 (2Mbit/s) 、额定电压交流750V或直流1100V及以下系统控制信息及电能的传输功能。适用于铁路信号自动闭塞系统、计轴、车站电码化、计算机连锁、微机监测、调度集中、调度监督、大功率电动转辙机等有关信号设备和控制装置之间传输控制信息、监测信息和电能。
产品型号及技术要求见表4:
2.2.2无线通信系统漏泄同轴电缆
适用于铁路、地铁及隧道中的信号传输。
主要型号分类及技术要求见表
2.3车辆电器部件用电缆 (表5)
分为客车用电线电缆 (铁道客车用电缆和机车车辆用电缆) 和动车组用电线电缆;
生产所需原材料:
导体:5类镀锡铜导体;
绝缘料:乙丙橡胶或低烟无卤阻燃弹性聚烯烃、硅橡胶;
护套料:低烟无卤阻燃弹性聚烯烃、低烟无卤阻燃聚烯烃;
辅助材料:无卤低烟阻燃玻璃纤维带、聚酯带、无纺布。
生产所需设备:连续硫化设备、挤塑机、包带机、挤塑机、编织机、 电子加速器等。
铁路客车用电缆 (表6)
产品需要中铁认证 (CRCC) 。由各个使用单位进行入围招标。使用单位有:中国南、北车集团。
目前入围的生产厂家有:上海南洋、天津金山、衡阳恒飞、杭州三利电器、江苏巨业、江苏凯诺、安徽华菱、中天科技装备、常州新东方、安徽顺驰、巢湖海兴、耐克森凯讯、重庆瑞普、安徽纵横高科、江苏昌盛、安徽华海、安徽航天等17家生产厂。
2.4车站站台用电缆
主要品种为低烟无卤、阻燃、耐火型中低压电力电缆、控制电缆, 主要是要求电缆具备低烟无卤、阻燃和耐火功能, 执行标准为GB/T12706-2008、GB/T 9330-2008、GB/T 19666-2005等。
轨道交通是商业制胜法宝？ 篇8
让购物中心多出一个首层
轨道交通能提高客户到达和接近商业项目的便利性，带来人流的聚集和导入，扩大购物中心的辐射半径，对商业项目的帮助不言而喻。盈石项目总经理万斌表示，轨道交通对商业项目的提振作用，不仅体现在聚客效应，它可以给与其紧密衔接的购物中心增加一个首层概念。另外，轨道交通的地上、地下多层换乘枢纽，可以与商业项目进行有机连接、融合，进而提升连接层的商业价值至与首层相当的地位。
盈石集团研究中心认为，轨道交通虽然对商业项目是绝对利好，但并非制胜法宝。轨道交通的真正影响力，还取决于项目自身定位。对于辐射范围广、体量大、业态覆盖全面的商业项目，比如城市级、区域级的购物中心，一些专业市场，或是有个性的商业形态圈，轨道交通具有明显的聚客效应。而对于社区型的商业，其辐射目标为社区周边客户，轨道交通的影响只限于增加地缘客户的到访频率。
精准定位才能释放
客流引擎威力
轨道交通商业常常存在“头重脚轻”现象，巨大的地铁人流常常只是在连结层顺带消费，无法向上流动，人流来得快去得也快。盈石研究中心认为，商业发展与轨道交通连接，目的是为了寻求人流节点的重合。商业项目在利用轨道交通带来的客流的同时，还要发展自己的独特魅力，项目自身的吸引力，决定了人流是否会向上流动。
轨道交通的客流特质，据情境不同而异。不同的城市发展水平，不同的轨道交通发展阶段，市中心和延伸到城市边缘的轨道交通，其客流是有区别的。商业项目的客群定位，要考虑综合区位因素。例如，上海K11购物艺术中心的地铁连结层直接进入地下一层，能将客流导入至地下的文艺品牌和活动展览。
盈石集团研究中心总经理张平认为，轨道交通并未引导商业发展，而是区域的需求和成长在引导轨道交通和商业发展。轨道交通永远不是商业发展的决定性因素，商业项目始终要立足于满足目标客户需求。轨道交通是天然的客流引擎，但真正能够释放客流引擎威力的，还是项目的精准定位。
城市轨道交通采购 篇9
城市轨道交通运营物资的管理特性主要是：①涉及的物资种类繁多，但消耗量小。②供应商体系庞大，供应商管理及采购控制环节多。⑧设备仓储分散，一般需设多个二级仓库。④物资的所有权需要集中调配，以最大程度控制和降低物资库存成本。⑤物资供应需要有较快的响应时间。鉴于城市轨道交通运营的特殊性，决定了其物资采购管理与其他企业在采购管理上存在很大的差别。目前，国内外对城轨运营中物资管理的研究还不多，大多集中在城轨建设过程中的物资采购管理或者城轨运营中的安全管理。因此，城轨运营物资采购管理模式的研究，将对国内城轨运营企业提供很好的借鉴，对于从整体上提高我国的城轨运营管理水平具有非常重要的现实意义。2单线运营时期的物资采购管理
单线运营筹备期，首先要做好人、财、物、仓库、信息管理系统的规划，其次是在物资采购上要保证轨道交通的安全运营，降低物资的采购成本，建立较全面的物资管理信息系统。运营初期(1～3年)，物资采购的品种和数量处于完善阶段，存量控制条件不具备，需要有较快的响应时间，宜在建设期设备采购时，加大备品备件的采购量，采购数量应能保证质保期运营的需要。另外，为了保证试运营的安全运行，宜在总联调之前，对常用易损件进行第一批次的采购，以确保总联调过程的顺利进行。在开通试运营3个月左右，进行第二批次的备件采购，确保在承包商备件没有及时到位的情况下，试运营能够安全运行。考虑到运营初期运营企业自身的检修力量还比较薄弱，同时，综合考虑运营成本等因素，在各专业设备采购合同签订时，应明确质保期的时间，尽量争取较长时间的质保期，一般不应低于3年。
运营近期(4～10年)，备件物资采购量逐渐占较大比例，进口备件产品更新换代快、采购周期长，容易出现采购瓶颈，此时，应根据各个系统备件的消耗规律，采用适合的采购模式和采购方式来满足运营的需要。网络化运营时期的物资采购管理
网络化运营时期，由于各条线上运营的车辆、信号等系统各不相同，使维修管理难度增大，对运营物资的采购管理要求也不断提高，这时就需要考虑建立合适的物资采购管理模式。目前，比较先进的物资采购管理模式是基于供应链的物资采购管理模式，它和传统的物资采购管理模式有着明显的区别，且优于传统的物资采购管理模式。城轨运营所需物资的采购工作完全符合物流管理与供应链管理的思想。从供应链角度看，城轨运营所需物资采购涉及供货商、采购商(运营公司物资采购部)和顾客(运营公司用料部门)，构成了一个比较完整的供应链。从物流角度看，运营的物资采购既有外部物流活动，又有内部物流活动。运营公司物资采购作为供应物流的一个重要环节和重要组成部分，它具有物流活动的一般特征，必然遵循物流活动的一般规律。因此，物流管理和供应链管理的理论及方法对运营企业物资采购工作具有一定的指导作用。
4基于供应链的城轨运营物资采购管理 4 1 采购计划的管理 编制高效实用的物资采购计划，首先要做好物资需求的预测，了解掌握运营物资消耗的动态趋势，同时摸清库存物资状况。其次要搞好资源市场分析，根据运营所需的物资种类、市场情况等，重点分析了解市场状况，把握价格的变化趋势，为采购提供一个合适的时机和有利的采购环境，增强采购计划对采购的指导性。为了加强对采购计划实施的控制，采购部门必须严格执行采购计划，依照采购计划组织实施采购。对需要变更的采购计划，必须履行规定的程序，经审批后方可变更和修改采购计划。在采购计划的实施过程中，要杜绝将采购计划人为地分割成若干个小计划的现象。4 2采购价格的管理
采购价格是采购成本的主要组成部分。采购价格的高低对于运营企业节约采购资金、降低运营成本、增加经济效益起着非常重要的作用。因此，对采购价格的管理是非常必要的。首先要做好采购价格的分析。一是分析物资市场价格变动趋势，为制定科学合理的采购决策提供依据；二是分析供应商价格构成、定价动机等，为谈判或招标制定合理的价格策略提供依据。其次要建立公平合理的价格管理体系，包括建立采购价格信息库和确定公平合理的采购价格。在广泛收集信息的基础上，建立运营物资采购价格的信息库，并根据运营企业物资采购情况，以及市场价格变动趋势，适时地对库内原有的价格信息进行刷新、调整，为采购价格决策提供依据和指导。确定公平合理的采购价格，对运营企业和供应商来说都是必须和有益的。对运营企业来说，供应商应在不定时间不定地点的需求情况下，持续供应具有合格质量和最低价格的产品。4 3供应商的管理
一般城轨物资供应商具有以下特点供应商数量少，供应批量小，供应周期长。所以，在供应商的选择上，供应商数目过多，不利于加强对供应商的管理，但供应商数目过少，也容易使运营企业增加对供应商的依赖性，增加采购的难度和物资供应的风险。因此，应本着精干高效的原则，选择有合作诚意、资质好的合格供应商，建立运营企业供应商队伍。具体来讲，可按采购物资的重要性与物资采购总金额来确定同类产品的合格供应商数目。对与运营安全密切相关的产品或采购金额巨大的，如车辆、信号备件，同类产品的供应商数目以3～5家为宜。对于常规物资、通用物资等，其大多数物资处于买方市场，供应商替换成本比较低，此类物资的供应商数目不宜过多，甚至可以采用单一供应商，也可以以供应商之间能形成适度竞争为标准来确定合适的合格供应商数目。
在选择供应商的同时，对供应商进行分类管理也是很有必要的。物资的重要性和采购金额大小是划分供应商的重要标准。其中，物资的重要性主要体现在缺货会危及运营安全或严重影响正常运营，甚至停运。因此，可以依据采购物资金额大小和重要性，将所有参与运营企业物资供应的供应商分成战略型供应商、伙伴型供应商和合作型供应商3大类。战略型供应商主要是指为运营企业提供金额巨大、对运营安全密切相关物资的供应商，如车辆备件厂家。伙伴型供应商则是为运营企业提供瓶颈物资和关键物资的供应商，如进口备件等采购周期比较长的厂家。合作型供应商是为运营企业提供常规性物资的供应商，该类物资具有数量多、金额少的特点，如办公用品和工器具等厂家。
不同类型的供应商，管理的侧重点也不同。战略型供应商管理的重点在于运营企业与战略供应商之间建立战略联盟关系。伙伴型供应商管理的重点是要建立稳定的供货关系。对于合作型供应商，由于此类供应商替换成本较低，采购部门应注重选择和开发新的供应商，定期淘汰少量供应商。在该类供应商之间建立适度竞争机制，有利于加强对合作型供应商的管理。
在运营企业物资采购中，由于供应商数目多，供应品种复杂，不仅要对供应商进行分类，定期对供应商进行考评也是非常必要的。考评标准可归纳为质量、价格、交货时间、服务水平、诚信度等要素。4 4采购过程的管理
具体的采购过程则是采购方正确选择合适的采购模式和方式，将采购订单交付给供应商的过程。运营企业的采购模式主要有传统的计划采购、订货点采购、MRP采购、JIT采购等。采购方式有公开招标、邀请招标、网上公开比价或书面比价、特殊谈判等不同方式。4 5库存的管理与控制
库存管理与控制方面，运营企业因涉及到运营安全，另外它还有公共产品的特性，一旦因备件物资缺货影响到线路的正常运营，就会带来很大的社会负面效益，而且需要较长时间去消除，因此，设置安全库存量对运营企业特别重要。安全库存量可以应对需求和订货的随机变动性。虽然没有达到零库存，并且使库存持有成本增加，但考虑到它的公共社会效益，也是非常必要的。5建议采购模式和方式实例
以车辆备品备件采购为例，依据上述的理论分析，车辆与运营安全有着密切关系，且采购金额巨大，所以，车辆备件供货商应属于战略型供货商。另外，车辆备件物资属于非通用的工业化产品，国内仅有少数供应商，市场竞争不是很充分，车辆备件物资的属性完全符合JIT采购模式的条件。使用JIT采购，不仅可以满足运营的需求，保证运营的安全，同时，还可以有效地降低库存，使库存量保持在安全库存量的标准，减少了库存资金的占有量。采购方式上可以采用公开招标或邀请招标的方式，只要事先制定完善的招标程序，招标过程严格按照招标程序执行，就可以采购到质优价廉的备件产品。
JIT采购模式下，采购时间要结合车辆检修周期和备件的库存情况确定。由于目前大部分城轨车辆的国产化率只有70％，且进口备件的生产采购周期比较长，更新换代比较快，容易出现采购瓶颈，所以，进口备件属于瓶颈类物资。该部分物资的采购，可以写在招标书内，由供货商进行采购，但应在招标文件中详细合理地规定。
参考文献：
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4许玲，杨磊．南京地铁运营物资管理中一些问题的思考．案例分析，2005．
浅谈轨道交通运营组织 篇10
1 概述
1.1 研究背景
在拥有两千万人口的上海, 城市轨道交通已经成为公共交通运输系统中重要的组成部分, 以其快捷、高效、方便、安全的特点, 吸引着越来越多的市民与慕名而来的乘客。城市轨道交通亦不同于其他公共交通系统, 技术含量高、专业部门众多、系统相对封闭等特点带来了运行组织与多部门协调的困难。
1.2 研究意义和目的
旨在运营期间能以优良的管理、周到的服务, 按照企业运作要求管理好企业, 组织轨道交通正常运营, 并且做好固定资产的管理, 安排下属部门做好客运服务, 牵头开展各设备系统的维护和检修, 从而创造较好的经济效益和社会效益。
1.3 研究方法和框架
研究框架和研究方法的对象完全是按照原有与现有的各个轨道交通 (或称地铁) 运营组织部门发展历程与当时处境进行叙述与剖析, 首先给出想要研究以及叙述的社会问题, 然后试图回答所要研究或所要解释的问题。比如:为什么地铁的运营组织需要那么多次改革, 为什么需要分权等等, 以上这些问题看起来非常不一样, 没有相互的联系, 但研究这些问题的基本分析框架却可以是一样的。基本上由以下五个步骤组成: (1) 社会环境, (2) 发现并尝试解决产生的问题, (3) 初步解决, (4) 后续影响, (5) 进行评估比较, 提出设想。
2 上海轨道交通运营组织的产生
2.1 社会发展与规划催生新的交通系统
2.1.1 上海轨道交通的诞生
早在1956年8月, 上海市政建设交通办公室向市人民委员会提交《上海市地下铁道初步规划 (草案) 》, 上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。1958年8月, 上海市地下铁道筹建处成立, 同样以“平战结合”的功能要求, 对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。1960年2月, 上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。1964年后, 上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段与漕河泾地区实施地铁扩大试验工程, 但由于种种历史和技术原因终止。
随着80年代上海道路交通问题的日益突出, 市民出行与道路承载能力的矛盾日益显著, 新的城市规划也迫切需要长距离、大运量的运载交通工具——即城市南北快速交通系统, 因此轨道交通再次被提上议事日程。终于在1985年, 上海市地铁公司成立, 接替上海市地下铁道筹建处进行地铁工程项目可行性研究。1986年, 市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告, 随即批准立项。1988年, 国务院批准工程可行性研究报告, 同时成立上海市地铁工程建设指挥部, 组织实施工程建设。1989年, 中德 (当时的联邦德国政府) 双方正式签署了地铁专款贷款协议书。1990年国务院正式同意, 上海轨道交通——地下铁道工程 (即今锦江乐园至上海火车站) 开工兴建, 全长16千米, 设车站13座 (地面车站2座、地下车站11座) , 在线路南端的新龙华设车辆段 (后为东亚最大的梅陇基地) 。建设规模按高峰小时单向通过能力6万人次设计, 采用大容量8节编组的电动客车, 最高限速80公里/每小时, 2分钟间隔运行, 并且建设标准参照80年代建成的香港和新加坡地铁模式, 达到80年代中期国际水平, 于1993年起试运营。
2.2 由政府组建的轨道交通运营组织
当时的上海地铁总公司实际上与上海市地铁工程建设指挥部是“一个班子两块牌子”, 上海地铁总公司承担实际运营责任, 并且由总经理负责, 其下设总调度所, 直接接受总经理指挥, 在日常运营中代表总经理实际控制协调地铁运营, 各部门的各项运营业务直接接受总调度所以及所下属调度室的指令, 而一线的运营信息直接上传至总调度所, 因为管理层次少, 所以信息速率很高。
总调度所下设行车、客运、环控、电力、票务、施工统计等专业调度负责专业事项, 同时设有技术部与所部, 负责专业拓展与技能审核, 并且在日常工作中对其他部门进行工作协调与业务管理。
2.3 运营组织的目标
当时上海地铁总调度所目标就是:监督、监控各个车站与列车的实际运营情况, 编制列车运行图, 签发调度命令, 并且在故障状态下进行人工干预, 协调审批夜间维护施工, 维持地铁系统的日常运营。
2.4 运营组织对社会问题的初步回应
上海地铁的建成使得上海城市规划得以实现, 原本在60年代只是镇的徐家汇得到迅速发展, 扩建成为了城市副中心, 地处闵行的莘庄成为了人口最多的镇, 中山公园发展成为十大商业中心之一, 地铁1、2号线改善了城市内部的交通环境, 市民出行得到了便利。当时的运营组织主体——总调度所, 承担着运营安全的重要职责, 在控制着全长65公里的运营线路, 日均客流量接近100万人次的条件下, 没有发生过一起安全责任事故, 得到了社会各界的赞誉。
3 原有的轨道交通运营组织所出现的问题以及处理
3.1 行政机构对运营组织的影响
当时的上海市政府以及下属相关部门是轨道交通的运营与建设的监管方, 其中上海市原交通局是主管部门, 负责制定和提出轨道交通发展战略与相关配套的政策, 参与编制可行性报告;原上海市计委、市建委负责轨道交通发展战略和相关政策的平衡与协调, 市规划局负责组织轨道交通路网的规划和汇总轨道交通线路相关专业的规划控制, 而相对应的总调度所在突发情况时需要将事件通报市交通局, 并且接受相应行政指示。
3.2 原有运营组织的问题
3.2.1 地铁建设项目过多
由于在轨道交通大发展的条件下, 作为运营单位的总调度所在实际工作中, 难以有效配合审核, 比如原先的地铁一号线, 施工调度 (计划员) 需要审核安排100个以上的运营期间以及夜间的施工计划, 但由于缺乏基建、电务、通讯、法律等方面的专家与部门, 其对于夜间整修、扩建施工难以应对。
3.2.2 原有的以总调度所承担一切运营需求有些力不从心
地铁运营依靠多部门的协调配合, 现场的实际信息虽然能够迅速地直接传达到总调度所和调度室, 但是所产生的信息往往是不能够完全处理的。因为传达上来的运营信息过多, 造成了信息堵塞, 而调度的编制相当精简, 在当时没有计算机协助的情况下来不及处理。
3.2.3 各个专业没有有效的协调
在轨道交通的整个体系中, 通号、车辆、工务、客运、乘务都是专业性很强的行业, 跨行业幅度较大, 若出现问题, 不能够即时解决, 往往是治标不治本, 这对于高密度、准点运营的轨道交通行业是不相符的。
3.3 运营组织的发展以及中枢的产生
2000年的改革之后, 新的轨道交通运营单位组织体系经审核批准成立了网络监控中心。该中心的最高职责是确保全系统的正常运营。优点是集中指挥控制, 快速协调全部轨道交通路网运能, 尤其是在网络化运营的时期, 高效集中统一的指挥更为重要, 在必要时还是全市的轨道交通应急指挥和协调中心, 这个中心除了指挥各运营线路之间的协调配合, 向有关部门和领导报告外, 还要协调轨道交通与其他行业之间的配合与联合行动。
这样各个线路的控制中心可以负责各条线路的运营指挥与协调, 总的协调由网络监控中心负责, 解决了运营需求力不从心的问题。
4 新问题的产生以及解决思路
4.1 新问题的产生
由于在实际运营管理与协调中, 网络监控中心 (COCC) 众多相关业务的分管与执行人员只有一人, 造成了既是负责人又是办事员, 导致人员疲于奔命, 无法有效进行系统工作的推进, 也造成关键职能弱化甚至缺失, 并不能体现“精简高效、专业分工、责权对等”的基本原则。
在网络化运营的今天, 每条线路都有独立的控制中心, 虽然用地规模、建设投资、设备成本较大, 但其运营管理覆盖面积广、信息交流流畅、独立管理经验丰富、专业人才集中。在实际工作中, 由于COCC对每一条线路的每一个细节不甚了解, 对线路的指挥和维护工作受到一定制约, 影响了工作效率, 这对于“N+1” (N个线路控制中心, 一个网络监控中心, 网络监控中心是建立在上海交通路网发射状和环线状结合拓扑结构基础上) 的格局规模是不利的。
4.2 解决思路
我们在实际工作中体会到:轨道交通的运营组织需要下放指挥权, 减小管理幅度, 从而提高工作效率, 获得更高的效益。如果在这一方面进行分权, 使线路的控制中心有足够的单一指挥权利, 并且由COCC制衡与协调, 那么相信在分权后更能适应网络化运营特征, 充分利用基层人员与物力资源配置, 完善管理体制、信息管理、有条件地精简系统, 实现资源共享和综合利用。
5 结语
城市轨道交通已经成为公共交通运输系统中重要的组成部分, 是城市交通系统的骨干。轨道交通以其安全、快捷、高效的特点, 吸引着越来越多的市民与慕名而来的乘客。发展轨道交通是一种“战略节约”, 可以说是百年大计, 并且城市轨道交通运营组织亦不同于其他公共交通系统, 技术含量高、运行时间长、专业部门多、资金密集度高、系统相对封闭等特点带来了运行组织与多部门协调困难。
运营组织历经风风雨雨、不断改革, 逐渐成为高效、精简的组织。展望未来, 由于轨道交通事业的蓬勃发展, 因此运营组织的精细化分权将逐渐展现其重要性。相信在不久的将来, 轨道交通运营组织将更加高效、完备, 更能适应时代发展, 创造更高的社会价值和经济效益。
摘要：随着城市化进程的不断加速, 轨道交通日益成为民众出行的首选。上海轨道交通起步相对较早, 其中枢运营组织经过了多年的发展、变革、完善, 已经形成了跨专业的指挥、协调体系, 该文就这一组织的产生、演变、发展、变革的环境、问题、过程、结果进行剖析, 并且在最后提出分权的思路。
关键词：轨道交通,运营组织,变革
参考文献
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