调度运营三篇

调度运营 篇1

目前公交在运营调度方面, 基本上是采用手工编制运营计划、手工作业调度方式, 缺乏现代化的手段, 导致公交车辆的计划编排任务重, 重复劳动多, 缺乏预测性, 从而造成行车速度下降、行车间隔不均匀等影响正常运营的现象, 增大了运营调度工作的难度。尤其是缺乏现代化采集、统计和通信手段, 计划编制人员无法及时发现运营中的问题, 调度人员无法实时了解运营车辆情况, 难以及时有效地采取调度措施, 使调度具有较大的盲目性和滞后性。

BRT系统 (快速公交系统) 是目前公交运营的一种先进模式, 它集成各种现代化的信息采集、通信和集成方式, 将“车”、“人”、“路”统一管理起来, 运用智能化手段, 通过建立公交智能化管理系统等实现公交调度、运营、管理的信息化和智能化, 为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务。

本系统设计的南中轴路快速公交智能公交运营计划及调度系统, 在分析公交运营业务的特点和研究公交车辆动态监控调度问题的基础上, 提出了基于预测的公交车辆动态调度策略和一维公交车辆监控图形显示方法, 并将其成功运用于北京市南中轴路BRT智能公交车辆动态监控调度系统中。

2 系统功能说明

BRT调度的智能化是指综合运用ITS技术, 包括计算机网络通信、可视化监控技术、信息自动采集、计算机辅助编制行车计划、计算机辅助动态调度等。

计算机信息传输网络为BRT运营调度的智能化提供了可靠的通信, 为综合信息的传送提供可靠、冗余、灵活和可重构的通道, 满足了BRT实时调度、实时监控和多媒体信息传输的需要, 是其他系统协同工作的基础。

可视化监控技术可以监控车站客流、车辆进出、售检票以及现场治安情况, 随时掌握车站现场运营秩序。

公交运营信息采集是公交调度的基础, 先进的信息采集技术可为公交信息的获得与处理提供支撑和保障。信息采集包括客流信息、车辆位置和状态信息、票务信息, 通过先进技术手段自动地获取这些信息, 可以为BRT运营组织提供依据, 为实时调度和决策提供参考, 并为最终的统计分析提供基础数据, 同时有利于为乘客提供快捷、温馨的服务。

公交行车计划是调度的基础工作之一, 它是在现行运营管理模式下, 全面分析运营生产条件和乘客在现阶段的要求之后编制的。公交行车计划由行车时刻表、车辆计划和劳动配班计划三部分组成。车辆计划和劳动配班计划是对行车时刻表的落实, 采用计算机自动编制, 人工调整的方式, 大大减轻了工作量, 降低了运营调度的难度, 提高了工作效率。

计算机辅助调度以制定好的预案为基础, 根据实际运营中的计划执行情况、客流、道路和其他突发情况, 依据处理预案, 适当调整原有计划, 进行动态调度。

计算机辅助调度使调度过程半自动化, 在BRT这样高密集车次的情况下, 降低调度员的劳动强度到可接受的范围以内, 提高了工作效率和对异常情况的承受力, 保证了运行秩序的稳定。

3 系统总体设计

根据快速公交业务和智能化调度及运营业务管理系统的需求, 设计的系统总体流程如图1所示。

本系统的主要功能是计划编制、监控调度、营运统计三大部分, 各部分完成的功能如下:

◆计划编制——包括行车时刻表、配车计划、人员配班计划的制定以及运营计划的优化, 同时司机可以每日通过停车场内的触摸屏根据配班计划签到、签出以及查看本人工作安排等。

◆监控调度——记录车辆行车、人员到岗、保障人员执行任务等情况。按计划下达运营指令后, 根据获取的实时信息 (车辆定位、自动识别、视频监控信息等) 监控车辆运营与人员工作情况, 并在必要的情况下进行实时调度, 调整优化, 发生紧急事情时及时处理。

◆营运统计——包括自动生成各种与运营计划和调度相关的统计报表, 计算分析各种运营指标, 显示或打印各种报表, 提供给调度员与计划编制人员, 供编制计划与制定预案参考。运营数据包括以下内容:自动统计各站、各时段车辆平均停站时间, 各站间路段、各时段车辆平均行使时间, 统计车辆每日里程、累计里程以及车辆消耗信息。

由北航天华公司开发的快速公交智能化运营调度平台系统目前已经在北京市南中轴路BRT智能公交系统中投入运行, 该系统是建立在GPS/GSM、站台智能设备、车载智能设备等多种先进技术基础上的新型公交系统, 为运营调度系统提供了充足的实时数据来源和历史数据, 提供了实时监控手段和交互方式, 这些都是运营调度实施的基础。经过近三年的运营, 系统在不断的完善中逐步趋于成熟, 现对系统的各个模块进行简单的介绍。

4 各模块功能介绍

4.1 计划编制模块

计划编制子系统负责编制公交行车计划, 供运营调度子系统调用。

BRT公交行车时刻表是BRT公交公司对社会提供的服务承诺, 对乘客满意程度和公司效益都具有决定性意义。编制公共交通行车时刻表主要是确定首末车发车时间和每日不同时段的行车间隔, 按照统计的客流量情况, 投入运营的车辆数以及预定服务水平指标等因素确定当前发车间隔。客流量和指标参数是随着时间不同而变化的, 发车间隔需要相应改变, 才会满足客流需求并达到较高的公司效益。

行车时刻表的编制目标是:根据客流量在不同时刻的分布状况, 调整发车间隔, 保证行车间隔的均匀有序, 尽量避免产生车时浪费和周转不济, 从而保证车辆满载率始终保持在某一恰当的水平。

根据历史数据与实时客流量数据, 确定线路客流的每日时段分布曲线, 计划制定人员根据客流曲线将其划分为若干峰值区间, 例如高峰、低峰、平峰等。然后采用经验法, 即参考过去线路的客流量情况和线路计划配车数、全程运行时间, 确定周转时间及间隔, 再根据过去调度时该时刻客流量与车数是否协调来派车。并且考虑早晚高峰、配车车数、吃饭时间的安排、首末班车等若干因素, 编制出行车时刻表。

特别指出, 根据大量数据研究表明:周与周之间的工作日、周末以及其他假日的分布曲线有很高的相似性, 因此在计划编制过程中, 通常将具有类似客流曲线分布的日期, 制定模版并保存。制定具体日期的行车时刻表时, 可根据模版进行微调, 以满足当日要求。

运营计划制定模块主界面如图2所示。

4.2 调度监控模块

调度监控模块由实时监控和动态调度两部分组成。

公交车辆的实时监控与动态调度是并行进行的。从功能上而言, 监控是智能化调度的提前, 是为调度服务的。通过实时监控, 我们可以判断意外事故的发生、确定动态参数变化对调度影响的大小、决定采取在线调整或动态重调度方式等。BRT实时监控系统对接收到的实时数据进行分析和处理, 提供数据和直观的图形显示, 同时比较实时数据与行车计划, 对于异常情况进行及时报警, 并触发实时调度子系统相应的处理模块进行处理。

当公交运营车辆运行条件或其他条件发生变化时, 要求运营管理系统能够迅速做出反应。对于变化幅度不大的情况, 采取对运营车辆进行适当调度的调整方法;当动态变化幅度大到必须对调度进行彻底的修改时, 方采用重调度策略。BRT运营调度子系统, 通过对接收到实时信息和计划信息进行比较分析, 生成调度指令或调度建议, 同时提供下达调度指令的途径。此外, 子系统还为调度员提供了查询相关调度信息的功能。

BRT调度监控子系统的原理图如图3所示。

公交车辆运营调度问题十分复杂, 有许多因素难以准确地进行预测估计和建模分析。因此建立在数学模型基础上的调度算法都只是原调度问题的某种近似。由于公交车辆运行环境开放, 使得运营调度问题变得更加复杂。在这种情况下, 人的因素显得十分重要, 因为人的经验、直觉和对复杂情况的判断能力是计算机所无法拥有的, 所以需要在计算机辅助的基础上进行交互式调度。在建立调度递阶结构和动态维护调度的过程中, 充分利用人的经验和能力, 通过人与算法中的有关接口的信息交互, 调整算法的条件和参数, 得到良好的实施方案。

(1) 实时监控

实时监控子系统包括车辆识别监控、GIS电子地图监控, 视频监控部分。实时监控子系统的实现中利用GPS车载设备和站台识别设备采集车辆运营信息, 为智能调度系统提供实时、准确的车辆和线路运行信息。采用一维图形显示方法进行车辆运营实时信息的显示。

公交车辆监控是实现公交车辆动态调度的基础。其主要功能如下:

◆将前端采集到的车辆的位置等实时运营数据信息传递到调度中心, 进行处理, 给出直观显示, 并作为制定调度命令的依据;

◆比较运营中的车辆与行车计划间的差异, 对于异常情况能及时报警提示, 并启动动态调度子系统进行动态调度;

◆公交车辆实时监控数据为后期优化公交运营计划, 提高生产效率和服务质量提供了支持。

本系统采用一维图形显示方法进行公交监控显示的优点在于:此方法需要采集和存储的地理信息较少, 界面简洁, 开发成本低;采用线性参照系, 能够更好的描述和分析公交车辆的运营信息;采用统一的线路模型, 具有通用性;车辆的定位可兼容和融合多种定位技术, 有利于提高监控的精确度和可靠性。

下面是各模块的界面示意:

◆车辆识别监控界面示意见图4、图5。

点击此一维监控地图中的车辆, 车辆信息栏将显示该车辆的当前运营信息。点击监控地图中的站台, 人员信息栏将显示该站台的人员信息。

◆GIS电子地图监控界面示意见图6。

◆视频监控界面示意见图7。

(2) 动态调度

车辆运营调度的任务是有效管理和合理分配有限的车辆资源、人力资源, 调整供需平衡, 以解决供需矛盾, 达到乘客需求与公司效益的最佳平衡。为了完成这一目标, 采用了静态计划与动态调度相结合的方式。首先预测客流需求, 在运营准备阶段制定出未来一段时期内的车辆运输作业计划, 包括时刻表、配车配班计划等。如果实际客流需求与预测客流大致相符, 则按照静态计划进行调度;如果出现实际情况发生变化, 如路段拥堵, 或运营车辆出现故障, 导致出现大串车、大间隔等偏离计划的情况, 则由实时动态调度进行调整。

动态调度子系统的功能主要包括按计划自动发车/预案发车/手动发车 (键盘输入发车信息) 、实时动态调整计划信息、查看发出/驶入信息、实时查看路单及行车记录表, 与站台及停车场设备连接, 可发布乘客服务信息、应急调度等。

动态调度子系统设计由消息接收和发布模块、调度处理模块、调度显示模块和信息查询四部分组成 (如图8所示) 。

各模块的界面示意见图9、图10所示。

4.3 运营统计模块

营运统计模块的主要功能是统计各项车辆运营业务信息, 自动生成各种与运营计划和调度相关的统计报表, 计算分析各种运营指标, 显示或打印各种报表, 提供给调度员与计划编制人员, 供编制计划与制定预案参考。

车辆运营业务信息主要是指车辆在运营过程中产生的业务数据的处理、上报和查询, 这部分的数据输入是BRT智能调度系统、BRT智能车载系统获取的车辆动态运营数据, 数据输出是给上级部门的各类车辆运营报表 (乘客量、运行公里数、载运趟数、日/月加油量等) 。车辆业务数据还包括车辆消耗管理, 这是对车辆燃料消耗的一个记录并统计。支持对BRT车辆的带速开关门、中途上下客等违反安全运行规范事件的记录、查询和统计, 并能根据设定的准点时间报告司机及场站调度室, 同时还可结合地理信息系统 (GIS电子地图) 查询、显示、分析车辆违规情况。

5 结束语

该系统已成功应用于北京市南中轴路快速公交系统中, 实现了利用计算机发车并生成电子路单, 同时通过前端的信息采集及系统的集成, 准确采集到车辆的实时运营数据, 从而实现对车辆运营调度的预测管理。

目前系统需要改进的部分主要是提出更为合理的运营调度预测机制, 进一步的深入调研制定行车计划的业务规则, 并将规则应用到计算机中, 进一步减少调度人员的手工操作, 最终实现计算机代替目前复杂繁重的人工排定行车计划的工作, 实现运营调度这一公交运营核心部分的智能化、信息化管理。

摘要：本文通过对BRT业务的分析, 详述了快速公交智能化运营调度平台的总体设计及各个模块的组成和功能, 并给出了系统的实施效果。

调度运营 篇2

文章对电信运营竞争的环境下运营支撑系统中生产调度流程管理的作用、类型划分和实现要求进行了分析，并对业务受理调度流程中各环节的定义及实现进行了进一步探讨。

关键词：

运营支撑系统；生产流程；业务受理；电信运营图

Abstract:

With regard to the fierce competition in the telecom operation field, the workflow management of the telecom operational support system (OSS) is analyzed in respects of its functions, classifications and deployment requirements. The definition and implementation of each section of the service acceptance workflow are further discussed.

Key words:

OSS; Workflow; Service acceptance; Telecom operations map

随着电信运营市场竞争环境的形成，以及加入WTO后国外电信运营商的逐步进入，中国电信运营商面临如何增强竞争力、扩大市场份额、实现效益目标的挑战。在这种情况下，运营支撑系统成为运营商的关注焦点。

对于中国运营商而言，如何按照商业企业的性质和原则来规划、实现、改进运营支撑的管理、组织、流程，是目前需要重点解决的问题。其根本内容，就是改变过去以电信网络为中心的管理、运维模式，实现以客户为中心的商业企业市场营销、客户关系管理、电信产品销售服务。

以客户为中心的运营支撑系统架构的根本内容就是如何实现以客户为中心的业务提供、业务保证、业务计费以及基础建设的端到端过程。而端到端过程的实现，关键问题是如何实现业务在各系统间的流转和衔接。因此，基于工作流的生产调度系统在运营支撑系统建设中起着非常重要的作用。

1、 运营支撑系统的发展趋势

国际上运营支撑系统建设正处于飞速发展时期。电信管理论坛(TMF)2000年在电信管理网(TMN)体系基础上，提出了电信运营图(TOM)，后来又补充提出了增强电信运营图(eTOM)，为实现新一代运营支撑系统提供了业务框架规范，在国际范围内得到了广泛的认同和支持。随着中国在电信领域与国际的接轨，先进的运营支撑建设思想也以更快的速度在中国得到应用和实践。如何在运营支撑系统的规划建设中考虑中国国情，体现运营商的实际需求，中国电信运营商以及一批有实力的IT服务提供商在多方面进行了有益的探索。在建设内容上，已经形成了如图1所示的运营支撑功能框架。

在运营支撑系统功能框架中，运营支撑系统(OSS)从电信网元管理到客户之间，由下而上划分为网络管理层、业务管理层、客户服务层3个管理层面。

在各系统功能实现内容上，按照在企业运营过程中的不同管理内容，划分为业务实现、业务保证、业务计费、战略/规划及基础建设等4个过程管理域。

在运营支撑系统功能框架中的各系统之间，按照电信业务前后端管理模式进行总体规划。在业务前端，根据电信运营商的实际情况及需要，规划实施丰富的、多种的客户接入渠道及手段，包括传统营业厅、网上营业厅、呼叫中心、分销商、客户经理等，并提供附加的管理功能，如客户经理的绩效管理等；在业务后端，按照统一的业务实现、业务保证、业务计费、战略/规划及基础建设业务过程管理域定义后台模型并实现。

在业务功能上，目前运营支撑系统覆盖了专业计费、综合帐务、综合结算、资源管理、综合营业/客服、生产调度、故障管理、网络管理、综合营销、经营分析等建设内容，呈现出全面发展建设的态势。

2、 生产调度的作用及类型

从运营支撑系统功能框架可以看出，生产调度实现业务受理、业务投诉、建设申请等从开始到竣工处理的一整套流程，完成流程的配置、状态、时限和业务队列的处理、调度和管理。生产调度利用工作流平台实现业务流程的全部和部分自动化。工作流管理系统使企业中大量的基于知识与规则的任务能与活动协调一致、高效运行，并且在正确的时间将正确的信息传给正确的岗位或应用系统，从而实现正确的业务流程。生产调度子系统不是业务系统，而是业务的“操作系统”，它的作用是为电信企业的业务运行提供一个可以灵活扩展的支撑环境。

按照不同的运营商情况的差异，生产调度系统一般实行主干网、本地网两级调度，同时处理其他生产调度系统传来的异地业务受理、业务协作等业务调度，实现两级的业务流程各环节的顺利流转。

生产调度处理的业务流程按照不同的过程管理域，分为以下4类：

业务受理处理流程，包括订单审核、任务分解、调度方案设计、施工管理、竣工处理等环节，并包括预受理、咨询等处理流程，属于业务实现管理域。

故障处理流程，包括由客户报障、网管报警、网络维护巡检触发的相应故障处理流程和应急调度流程，属于业务保证管理域。故障处理流程还包括业务投诉的相关处理流程。

由帐务系统发起的业务停/复机处理流程，包括欠费停机和缴费复机两大类，属业务计费管理域。

由网络基础建设、运行维护、网络优化、上级调度产生的订单处理流程等属于战略/规划及基础建设管理域。

为实现生产调度系统在运营支撑系统中的发动机作用，完成以上4类流程的顺畅流转和功能的无缝衔接，对生产调度系统功能提出了如下的要求：

生产调度在订单生命周期中完成各类型业务订单的调度，实现订单在系统状态中的迁移以及用户对业务处理规则的制订和修改，并完成对业务的统计和分析。

生产调度要处理可能出现的各种处理结果，不得出现不可预测的状态，而且要实现异常工单或订单的调度管理及合并工单或订单的调度管理，以及实现对订单流向的跟踪及追溯。

在系统各施工环节中，对工单或订单实施时限监控和提供预告警功能。

提供异常情况的处理能力，包括追单、撤单、缓装、转待装等。

接受通过其他生产调度系统传过来的异地的业务受理订单，并及时地通过相关生产调度接口回复。

对异地处理业务全程监控，对异地回复的经其他生产调度系统传回的信息及时处理后并回复给客户。

为实现以上功能要求，生产调度系统必须具有强大的灵活配置能力，以适应各种类型流程的管理需要，要具有如下能力：

组织架构自定义，适应用户组织机构、岗位、职责变化的需要。

流程自定义，适应用户不断进行的流程重组、业务优化的需要。

调度环节权限自定义，适应各部门之间人员、职责变化的需要。

流转表单通过模板自定义，适应表单变化的需要。

时限管理设置与流程监控设置提供灵活的时限与流程监控管理途径。

开放的、标准的对外信息接口定义，实现与其他系统的功能衔接。

3、 业务受理调度流程各环节的定义及实现

在各类调度流程中，各种业务受理流程的定义最为复杂，环节定义及功能实现也不尽相同，各运营商实现时往往存在环节模糊功能界定不清的问题。下面本文对国内外业务受理流程的定义及实现进行比较分析，为生产调度的建设提供借鉴。

在TMF制订的电信运营图标准中，对业务提供的典型描述如图2所示。图中，业务受理环节分为受理、订单处理、业务配置、网络提供、网络配置等主要处理过程。之所以业务提供流程出现如上的过程划分与后台的业务逻辑关系密不可分。

目前电信业务的后台基础实体模型已经在运营支撑建设领域被广泛接受(如图3所示)，内容描述如下：

网络资源是电信运营商提供电信产品的基础，也是网络资源承载业务资源。

一种或多种业务资源有机组合成为可提供的电信服务，包括主体服务和附加服务。

服务是为满足客户要求由电信运营商向使用者提供的基本功能元素。服务分两类，一类是主体服务，另一类是承载在主体服务上的附加服务。

产品是对电信服务的包装，由一项主体服务和承载在该主体服务之上的附加服务构成。服务功能绑定资费策略后就构成了产品。

产品套餐是对产品的组合包装。产品套餐是由一个或多个产品组合而形成，在产品套餐上可以定义统一的套餐优惠策略。

客户定购电信运营商的产品或产品套餐，使用电信运营商的服务，成为电信运营商的用户。

综合以上内容描述，业务受理流程中的主要处理环节功能可以划分如下几种：

受理完成产品、产品包的前台受理，以及竣工后通知用户。

订单处理完成订单审核，并将产品/产品包分解为服务，转入“业务配置过程”；竣工处理过程根据“业务配置过程”返回的各服务竣工内容，确定产品、产品包的竣工情况后返回“受理”环节。

业务配置将服务拆分为业务资源，实行任务分解，转入“网络提供过程”；在竣工过程中根据“网络提供过程”返回的各业务资源配置完成的内容，确定服务的竣工情况后返回“订单处理”环节。

网络提供根据业务资源配置的要求，利用资源管理系统，完成各业务资源调度方案设计的功能，即调度网络资源承载业务资源；在竣工过程中根据网络配置竣工的内容，确定业务资源配置完成后返回“业务配置”环节。

网络配置根据完整的服务调度方案设计，完成现场施工的内容，包括网管施工、线路施工、新装施工、测量施工等；竣工后，返回网络配置竣工内容至“网络提供”环节。

在具体实现中，基于生产调度的工作流平台实现以上功能。订单处理、业务配置、网络提供、网络配置为生产调度系统的业务受理流程管理的具体内容(见图2)。

业务受理流程管理包括如下关键环节：

订单处理。含订单处理、业务配置，包括订单审核和任务分解的管理环节。

资源调度设计。含网络提供，包括资源调度、调度方案设计环节。

施工管理。包含网络配置，包括工单生成、派发、施工管理、测量等环节。

竣工处理。包含以上环节中的竣工处理内容，包括计费帐务信息的归档、资源归档以及胡障管理中业务等级协定相关信息的归档，完成后返回前台受理。

以上内容最终实现以客户为中心的业务受理端到端过程。

4、 总结

在运营支撑规划建设中，将生产调度流程管理划分为业务提供、业务保证、业务计费、基础建设4种类型的调度流程，能使企业中大量的、基于知识与规则的任务与活动能够协调一致、高效运行，并且能在正确的时间将正确的信息传给正确的岗位或应用系统，从而实现正确的业务流程。在竞争环境下，中国电信运营商对运营支撑系统提出了更高的要求，因此，运营支撑系统必须具有强大的灵活配置功能，并认真考虑业务流程的规范化问题。□

参考文献：

[1] TMF GB910 Version 2.1,Telecom Operations Map [S].

[2] TMF GB921 Version 3.0,The enhanced

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[3] TMF GB920 Version 1.5, New Generation Operational Support Systems (NGOSS), Architecture Overview [S].

[4] ITU-T M.1400, Designations for In?鄄

ter-Operator Networks (Revised) [S].

[5] ITU-T M.3100,Principles for a

telecommunication management network [S].

[6] 张雷, 黄友平. 基于CRM的电信业务流程重组[J]. 电信技术, 2002,(4):8—10.

收稿日期：2002-12-30

作者简介：

叶云，深圳市中兴通讯股份有限公司技术中心主任工程师，清华大学硕士毕业，已发表论文10余篇，长期从事运营支撑系统的需求分析、系统设计工作。

运营调度考点 篇3

1.跳停的设置方法是在（信号控制）菜单内选择设置跳停的命令。

2.如不能在规定时间内完成施工作业，应在规定的施工截止时间前（20min）与总调度所联系。

3.（调度控制中心）是城市轨道交通系统日常运营管理、设备维修、行车组织的指挥中心。4.（车场控制中心）是车场管理、车俩维修组织和作业的控制中心。

5.（车站行车值班员）在行车调度员的业务指导下负责本车站管辖范围内的行车组织工作。6.图定第一班车开行（20min）前，行车调度员必须完成试验并检查各相关道岔、进路处于真确位置，具备运营条件。7.（遥控）、（遥信）、（遥测）、（遥调）功能是工作站最重要的的功能。

8.电力调度员进行的遥控操作有（单独遥控）和（程序遥控）两种实现方式。9.图定第一班车开行（30min）前，送电作业要结束，要保证行车需要。

10.早晚外温度较低时，可只利用列车（活塞风）通风。中午外温度较高时，可根据情况进行小风量（机械通风）。

11.防灾报警系统实行两级管理，在控制中心大楼内设（防灾控制中心）,在车站、车辆段、停车场、主变电所等设（防灾控制室）。12.列车交路分为（长交路）、（短交路）、（长短交路）三种。13.目前列车在折返站进行折返作业有（站前折返）、（站后折返）和（环形折返）三种方式。14.列车运行调整分为（自动列车运行调整）和（人工列车运行调整）。15.调度命令有（口头命令）、（书面命令）、及（口头通知）三种。

16.比照运营时刻表单程每列晚点（3min）以下为正点，3min及以下为晚点，排队晚点时按统计的要求进行统计。

17.一般行车组织指挥机构分为（一级）和（二级）两个指挥层级。

18.根据信号设备所提供的运行条件的不同，正常情况下的列车运行组织一般分为（行车指挥自动化）、（调度集中）、及（调度监督）三种列车运行组织方式。19.ATS系统的列车运行调整有（自动调整）和（人工调整）两种。20.调度集中控制分为（调度集中）和（行车指挥自动化）两种情况。21.在调度集中时，（自动闭塞）为基本闭塞法。

22.在调度集中情况下，列车进入区间的行车凭证为出站信号机的（绿灯显示）。23.调度监督控制分为（调度监督）和改用（电话闭塞法）时两种情况。24.电话闭塞法时，列车占用区间的行车凭证为（路票）。

25.正线运行的列车发生故障需要救援时，应竭力遵循（正向救援）的准则，以确保其他正线列车运行。

26.车站值班员凭占用正线施工作业许可证（号码）为施工作业负责人办理施工作业许可证。二．名词解释

1．调度操作指令票：是指调度机构进行电器操作的书面依据。2.行车通过能力：是指城市轨道交通线路的各项固定设备在采用一定的行车组织方法的条件下，单位时间内所能通过的最大列车数。

3.倒闸作业：是为适应供电系统运行方式的改变的需要，将电器设备由一种运用状态转换到另一种运用状态的作业。

4.行车间隔：是指同方向两列载客列车的间隔时间。5.调车时分：是指办理调车作业所需要的时间标准。

6.列车正点率；指一定时期内正点运行的列车与全部开行列车数之比。7．倒负荷：指将线路负荷转移到其他线路供电的操作。8.列车停站时间：是指列车在车站进行作业所需要的时间。

9.列车运行图水平线：一簇平行的不能分线，表示各个车站中心线的位置。10.纯运行时分：列车不停车通过两相邻车站所需的区间运行时分。11.列车满载率：是指列车载客人数与列车定员数之比的百分比。

12.调度监督：是一种行车调度员能监视现场设备和列车运行状态，但不能直接进行控制的远程监督设备。

13.查询应答器法：是在线路上按一定间隔设置应答器，应答器内储存了其所在位置的公里标列车上的查询无线经过时读取位置信息。

14列车：是指以正线运行为目的，按规定辆数编成并具有列车标志的车组。

15.交叉感应线圈法：在线路上敷设轨道电缆，将轨道电缆每隔一定距离交叉一次，利用交叉回路列车可测算出自己位置。

16.电话闭塞法：在没有机械、电器设备控制的条件下，仅凭站间行车电话联系来保障列车空间间隔的一种临时代用的行车闭塞法。

17：扣车：将应继续向前运行的列车扣留在某站，使其延长停站时间或终止其运行。18.列车的退行：自然灾害、线路故障、坡停等原因不能继续向前运行而退回原发车站。19.列车运行图：是利用坐标系原理表示列车运行的一种图解形式，它表示列车在各站和区间运行状态的二维线条图，能直观的显示各次列车在时间和空间上的相互位置和对应关系。20.列车的折返：有一条线路转换至另一条线路的方式。三．简答

1调度工作的任务是什么？

答：1）负责组织各相关及有关行车部门，按列车运行计划行车，监督各站及有关行车部门的执行情况，及时正确发布有关行车的命令及指示。

2)监督列车到发及运行情况，遇到列车晚点和突发事件时，及时采取运营调整措施，迅速恢复列车正常运行。

3）遇列车运行调整时，正确指导车站及有关行车部门进行工作。

4）负责编制及组织线路施工、抢险的作业计划。

5）负责工程车、试验列车等上线车俩的调度指挥工作。

6）当发生行车事故时、按规定程序及时向上级主管部门汇报，采取措施防止事故扩大，并积极参与救援工作的指挥。

7）建立健全运营生产、调度指挥等各项原始记录台账及统计，分析报表，并按规定向主管部门报告。

8）密切注意客流动态，协同有关部门根据客流变化采取相应的组织方案。2.调度工作分析的类型？

答：调度工作分析可以分为日常分析、定期分析、和专题分析。3．调度工作分析的主要内容？

答1）运营日报2）故障和延误报告3）行车事故概况4）统计分析工作制度 4.火灾情况下通风的原则？

答：1)当区间隧道发生火灾时，应按背着疏散方向排烟，迎着乘客疏散方向送新风，火灾位置的隧道断面风速应不小于2m／s。

2）当车站站台发生火灾时，应能及时排烟，并防止烟气向站厅和区间隧道蔓延。3）当车站站厅发生火灾时，应能及时排烟，并防止烟气向站台和出口蔓延。5.简述运营前正线送电顺序？

答：送电作业由行车调度员与电力调度员配合组织完成。运营开始前，段、场内应首先完成接触轨送电作业，以满足段、场内运用列车的整备调试和列车出段工作；正线施工作业项目全部完成注销后，按规定的时间向正线接触轨进行送电作业，以满足列车上线运营的需要。段场内接触轨的送电，有段、场信号楼向控制中心行车调度员提出申请；正线接触轨的送电，由行车调度员向电力调度员提出申请。6.列车运行图的分类？

答：1）按区间正线数目不同分类：单线运行图、双线运行图、单双线运行图。2）按列车运行速度不同分类：平行运行图、非平行运行图。3）按上下行列车数量不同分类：成对运行图、不成对运行图。4）按列车运行方式不同分类：连发运行图、追踪运行图。7.列车运行图的编制应符合的要求？

答：1）确保行车安全；2）合理运用设备；3）优化运输产品；4）配合站段工作。8.列车运行调整工作应遵循以的原则？

答：1）坚持按图行车，提高列车正点率的原则；2）单一指挥原则；3)下级调度服从上级调度原则；4）安全生产原则；5）按列车运行状态及等级进行调整的原则。9.需要进行列车运行调整的情况主要有？

答：大客流的发生；列车晚点；自然灾害；人为破坏；设备故障；事故；恶劣天气。10．列车运行调整方法？

答：1）提前或推迟发车;2)缩短区间运行时间；3）缩短停站时间；4）组织列车载客通过；5）加开列车；6）变更列车交路，组织列车在具备条件的中间站折返；7）组织列车反方向运行；8）扣车；9）调整列车运行时间间隔：10）组织旅客换线乘车；11）停运列车。11.调度命令的下达？

答：调度员采用计算机发布命令时，必须严格遵守“一拟、二审核、三签、四发布、五确认签收”的发布程序。12.运营指挥机构？

答：1）运营指挥机构分为一级、二级两个层次二级服从一级指挥。2）一级指挥为：行车调度、电力调度、环控调度和维修调度。

3）二级指挥为：车站值班站长、车俩段调度、检修调度、设施部生产调度。4）各级指挥要根据各自职责任务独立展开工作，并服从OCC值班主任总体协调和指挥。13.简述反方向行车的定义及准许反方向运行的条件？ 答：根据需要的当上行方向列车在下行线运行或下行反向列车在上行线运行时，则称为双线反方向运行。

1）行车调度员为调整列车运行时；

2）在正方向区间的线路封锁施工、发生自然灾害或因事故中断行车等特殊情况下，经行车调度员准许反方向运行。

14.简述被救救援列车上乘客需要梳理的处理？

答：请求救援列车需要疏散乘客时，行车调度员发生口头命令通知司机和有关车站、要做好乘客的疏散及救员工作。司机除了引导乘客下车外还必须做好乘客的防护及协助救援工作。15.退行的含义？

答:列车在区间因自然灾害、线路故障、坡停等原因不能继续向前运行而退回原发车站，或列车部分或全部车厢越过站台需退回站台内办理乘降作业称为列车的退行。17.简述恶劣天气条件下的行车组织原则及安全关键点？

答：在恶劣天气条件下的行车组织，以确保行车安全为原则，采取降低运行速度、严格控制一个站间区间只准同方向一列车站用的办法组织行车。

1）造成轨道湿滑；注意防滑、及时对站台及道岔上的积雪清扫等时大雪天气安全的关键点。2）大风的危害；为保证列车安全运行，时刻注意接触网是否有异物悬垂，轨道上是否有异物等是大风天气安全的关键点。

3）雷电的危害；观察供电情况等是雷电天气安全的关键点。

4）强降雨的危害；注意保洁及时清除站台及轨道上的积水，观察供电情况的是强降雨天气安全的关键点。

5）高温、高湿天气的影响；观察设备的稳定性及注意旅客站台乘将安全、防暑等是高温、高湿天气安全的关键点。

18.如何扣停列车？扣车后的的放行原则是什么？ 答：通过ATS命令扣车；扣车原则上是“谁扣谁放”，只有在ATS故障时，对原MMI扣停的列车，经行车调度员授权后由相关车站放行。19.占用正线施工作业办理程序是什么？

答：1）施工登记；2）施工作业签认；3）施工注销。20.施工计划的编制原则？

答：在施工计划的受理方面，施工计划管理部门应按照先重点后次要、先紧急后一般、先申请先安排的基本原则予以安排。对于影响大且安全方面重点控制的计划和一些重点施工等核心计划应优先安排。21.施工审批方式？

答：施工计划的审批方式有两种：一种是集中审批；另一种是重点审批及分散审批结合。22工程列车？

答：工程列车是指进入正线运行的用于配合施工作业的列车。23.工程列车运行如何组织？

答：1)正常情况：正常情况下，工程列车可按站间闭塞方式组织运行，信号控制方式可转为“站控模式”。在闭塞区间内，只允许有一列工程列车运行。

2）特殊情况：在特殊情况下，为了施工作业的便利性，控制中心行车调度员了发布调度命令采用封锁区间的方法组织工程列车在封锁区间内往返运行。四．考点

1.环控系统作用主要表现在三个方面：列车正常运行时保证系统内不空气环境达到规定标准；列车迫停于隧道区间发生阻塞时，确保隧道区间空气流通；车站及隧道区间发生火灾时，具备防灾排烟通风功能。

2.每日运营开始前，环控系统可自动启动预设的早间通风模式。

3.按列车用途分类。列车可分为专运列车、客用列车、空驶列车、试验列车、工程列车和救援列车。

4.列车折返一般分为列车自动折返、ATP监控的人工驾驶和人工折返三种模式。5.折返方式根据折返线的布置可分为站前折返、站后折返以及综合式折返等。

6.在实际工作中，通常把速度分为三个不同概念，即运行速度。技术速度和旅行速度。7.列车开行数包括各小时列车开行数和全日列车开行数，8.列车反方向运行的办理方式有人工ATP驾驶方式和切除ATP人工驾驶方式两种。9.早点或晚点不超过2min的按正点列车统计；临时加开的列车按正点统计。10.调度命令有口头命令、书面命令及口头通知三种。

11.书面命令。一般至少有两个受令对象，有时还需送达驾驶员。较长时间影响行车的命令一般为书面命令。